Onkel Kopp

Noch einmal schlafen...

Bei verschlissenen Hydros auch dickes. Nur wenn die Durchölung nicht mehr stimmt, dann eher dünnes. Hydrostößel-Additive verbinden beides, die haben Detergenzien drin um Ablagerungen zu lösen, sind auf der anderen Seite aber verglichen mit Motoröl hochviskos.

Jein, also das Problem ist nicht gelöst, aber ich fahre kaum noch mit dem Auto, das fährt hauptsächlich meine Frau. Und der ist es egal. Meine Motivation weiter zu suchen geht ehrlich gesagt gegen Null. Wenn man meine ganzen Beschreibungen verfolgt wird klar, dass es so etwas banales wie Unterdruckschläuche oder der Kat nicht sein kann. Ich vermute stark von Stauwärme abhängige Elektrikspinnerei. Ob es aber vom Kabelbaum bzw. einem Stecker, dem Steuergerät oder doch von einem Sensor oder dem Kombiinstrument kommt - weiß der Geier...

Für mich gehört ein Schaltgetriebe für bewusstes und aktives Autofahren einfach dazu, auch wenn im Alltag um von A nach B zu kommen ein modernes Automatikgetriebe klare Vorteile bietet. Damit sind langsamere Beschleunigung und Mehrverbrauch auch Geschichte. Ich bin nie Automat im 9-5 gefahren, aber bei einer Probefahrt in einem 9-3 TTiD Darth Vader hat mich die Automatik bei aktiver Fahrweise nicht überzeugt. Im Automatikmodus kam der Kraftschluss oft nicht da zustande wo ich ihn haben wollte. Mit einem Schaltgetriebe spürst du das Einrasten des Ganges, wenn die Synchronisierung abgeschlossen ist und die Muffe an den Sperrklinken vorbei auf das Gangrad rutscht, dazu den Schlupf in der Kupplung. Sie rupft, die Kiste ruckelt, sie schleift zu lang, die Drehzahl ändert sich zu stark, wenn du es nicht richtig machst. Mach Schalten zu deinem Projekt. Yippejaja Yippy Yippy Yeeeah.

Die Sonnendecks sind auf Frachtern und Kriegsschiffen allerdings eher dünn gesät

Mir fällt in dem Zusammenhang diese Indianer-Weisheit ein: Wenn du erkennst dass dein Pferd tot ist, steig ab. So ist es. Man müsste ja das NEFZ-relevante Kennfeld komplett neu bedaten, einen SCR-Kat samt gesamter Peripherie wie Leitungen, Harnstofftank und Eindüsung nachrüsten, unterbringen und in die Motorsteuerung einbinden und dann müsste das ganze auch noch nachweislich funktionieren. Vermutlich gibt der restliche Hardware- und Softwarestand des Autos das auch gar nicht mehr her. Moderne Diesel sind so komplex, das erinnert mich manchmal an die Lockheed Super Constellation in der Luftfahrt, hochkomplexe Verbrennungsmotoren, defektanfällig und mit enormem Wartungsaufwand. Hinweggefegt vom vergleichsweise simplen Jettriebwerk. Vielleicht geht es dem Verbrenner demnächst so mit der Elektromobilität.

Der Forumsgolf ist also nicht mehr das schwarze 900 Turbo S Coupé, sondern das schwarze 900 Turbo Cabriolet. Die Cabrios werden halt weder verschlissen noch weggeschmissen und sammeln sich an. Auf Treffen der künftige Mainstream. Der Markt bildet diese Entwicklung ab. Wenn du einen Morris Minor suchst, finden sich auffällig viele hölzerne Traveller-Kombis und Cabrio-Limousinen, beim Peugeot 504 gibt es überwiegend die Pininfarina-Coupés und Cabrios, beim Mazda 929 bekommt man den Eindruck, dass der hauptsächlich als Coupé verkauft wurde. Nur 3 mir bekannte Beispiele. Das steht alles in keinem Verhältnis zu den ehemaligen Verkaufszahlen. Ehemals Seltenes wird "Standard".

Andere bescheißen ja auch. Wer nur seinen eigenen Hintern und mittleres Gepäck auf Kurzstrecken im Stadtverkehr transportieren muss, sollte ein kleines Auto mit einem in das Saugrohr einspritzenden Benziner fahren. Großes schweres Auto + Diesel + Kurzstrecke ist natürlich das Schlimmste was geht. Die hier angesprochenen 18,5 Liter traue ich bei technisch intaktem Zustand und normaler Fahrweise eigentlich nur einem voll ausgestattetem Aero Automatik bei Fahrten überwiegend im Bereich 3-4 km zu, wenn er also nie warm wird. Bei 3-4 km (die meisten Fahrten mit dem PKW in D sind tatsächlich nur so kurz) ohne viel Gepäck kann ich nur wieder mal zum Radfahren aufrufen. Aber in Zeiten wo die Leute so faul sind, dass sie 500 m zum Bäcker mit dem Auto fahren und beim Supermarkt mit laufendem Motor bei den Parkplätzen am Eingang warten bis einer frei wird, wo doch 30 m entfernt alles frei ist, verhallt solch ein Appell meist ungehört.

Moment, die 0,65 bar (vermutlich falsch) bzw. 0,55 bar für den B235E sind nicht der Grundladedruck, der liegt auch dort nur bei 0,4 bar! Die 0,55 bar sind der maximale Ladedruck. Der Wert bezieht sich auf stationären oder zumindest quasi-stationären Betrieb (= langsamer Hochlauf). Druckspitzen/kurze Überschwinger beim Beschleunigen zählen da nicht. Durch die Motorsteuerung wird über das Ansteuern des APC-Ventils der wirksame Ladedruck auf die Membran des Wastegates über einen Bypass auf die Verdichtersaugseite teilweise abgeführt, wodurch sich Ladedrücke über den Grundladedruck hinaus einstellen können.

Hm, ich finde das im WIS gerade nicht wieder. Verwechsle ich da was? Ich habe ein Buch über Turbomotoren, da ist für den B205E 0,4 bar und für den B235E 0,55 bar angegeben. Letzteres würde zu achtermais Daten passen. Wie komme ich denn auf 0,65 bar Ich bleibe aber dabei, dass die Motoren eigentlich annähernd den gleichen Ladedruck haben müssen. Warum ist der B205E eigentlich geringer verdichtet? Beim B204 und B234 gibt es doch auch keinen Unterschied wenn ich mich recht entsinne. Macht technisch doch überhaupt keinen Sinn. In anderen Datenbanken im Netz ist der B205E im 9-5 auch mit 9,3:1 angegeben.

Ich habe nochmal nachgedacht und bin zu dem Schluss gekommen, dass die Messwerte von opelmichi der Realität entsprechen müssen und man das auch theoretisch herleiten kann. Die Angabe im WIS von 0,4 bar als (max.) Ladedruck für den B205E kann nicht korrekt sein. Es wäre ja nicht der einzige Fehler im WIS… Die Zusammenhänge sind eigentlich total simpel. Gucken wir uns zunächst den B235E an. Es handelt sich bis auf den Hub um den gleichen Motor. Es gelten für den Ablauf der Verbrennung die gleichen Randbedingungen (Zündwinkel, Brennverlauf) wie für den B205E. Von daher können wir Unterschiede zwischen den Motoren rein vom unterschiedlichen Hubvolumen und/oder der Zylinderfüllung (direkt abhängig vom Ladedruck bei gleichen Steuerzeiten) abhängig machen. Für den B235E sind 0,65 bar maximaler Ladedruck angegeben. Daraus produziert er mit 2,3 Litern Hubraum 280 Nm, also spezifisch 122 Nm/Liter. Der B205E hat 240 Nm bei 2 Liter Hubraum, also spezifisch 120 Nm/Liter. Aufgrund der oben beschriebenen starken Ähnlichkeit der Motoren und dem fast identischen spezifischen Drehmoment muss der Ladedruck auch sehr ähnlich sein. Wenn die Angabe für den B235 stimmt, dann muss der Ladedruck für den B205E auch im Bereich von 0,6 bar liegen. Gucken wir uns nun den B204E, an der ohne APC sicher mit 0,4 bar (Grund-)Ladedruck unterwegs ist und 219 Nm entwickelt. Auch hier muss man sich aufgrund der Ähnlichkeit zum B205E fragen, wo denn die 21 Nm herkommen sollen, die dieser mehr entwickelt. Das passt nicht zu 0,4 bar Ladedruck.

Also in meinem WIS steht beim B205E im 9-5 0,4 bar Ladedruck. Mit 0,8 bar Ladedruck hätte ein Zwoliter mehr als 240 Nm.

Onkel Kopp gefällt das Tante Kopp hält mich ja für wehleidig, aber die hat ja KEINE AHNUNG!

Bin dabei. Tante Kopp diesmal nicht, die muss die Kinder hüten , wenn Papa sich aus dem Staub macht Habe mich sogar mal (wie in alten Zeiten) für's Camping eingetragen...

Dieses Mal bin ich nicht dabei, zu viel um die Ohren bis zum Frühling, andere Prioritäten. Auf der Herbstausfahrt versuche ich aber wieder dabei zu sein.

Ich wohne ja jetzt wieder in meinem 10.000 Einwohner-Heimatort. Er liegt in einem Dreieck benachbarter Städte, in denen ein Großteil der Einwohner arbeitet. Alle liegen zwischen 20 und 30 Kilometer entfernt. Die Leute hier wohnen meist in Siedlungen in Wohneigentum mit eigener Garage samt Stromanschluss. Eigentlich wären die alle prädestiniert für den Einsatz von E-Autos. Trotzdem fährt das hier niemand, nicht einer. Das ist hier kein Großverdiener-Land, die Leute rechnen oft mit spitzem Bleistift. Und da ist der gebrauchte Skoda Octavia oder Passat Kombi für 10.000 Euro bei denen einfach vorne, wenn ein familientaugliches Auto her muss. Natürlich als TDI. Da weht einem hier regelmäßig morgens der süßliche Duft des NO2 vom Vorausfahrenden ins Auto. Selbst "auf dem Land"

Zu dem Link zwei Anmerkungen: Der Energiebedarf ist aller Wahrscheinlichkeit nach auf dem NEFZ gegründet. Besonders bei den Plug-In-Hybriden ist bekannt, dass die Diskrepanz zwischen dem NEFZ und dem Realverbrauch noch viel größer ist als bei den konventionellen Verbrennern. Hier wird der europäische Strommix zu Grunde gelegt. Ohne Details zu wissen: Da ist doch sicherlich jede Menge Atomstrom drin, und da gibt es noch ganz andere Probleme als CO2, NOx oder Partikel, auch wenn er auf dem Papier CO2-frei ist.

Genau das ist der Punkt: Kein Autohersteller würde eine für die Umwelt günstigere Technologie bringen, wenn er dadurch pro Auto auch nur einen Euro weniger verdienen würde. Einzig und allein wenn durch den Einsatz moderner und für die Umwelt günstigere Technologie die Absatzzahlen steigen und ein Wettbewerbsvorteil entsteht, dann wird das gemacht. Grünes Gewissen gibt es nicht, nur die Herrschaft der Betriebswirte. Als jemand der 4 Jahre in Köln gewohnt hat kann ich nur absolut zustimmen. Autofahren im Zentrum ist doch die Hölle Automobiles Wettrüsten, das fällt mir auch zu dem Thema ein. Ich mag kleine spritzige wendige und effiziente Autos. Auf einen Q7 möchte ich mit sowas natürlich nicht treffen. ( ) Bin ich deshalb gezwungen auch eine fette Karre zu fahren. Kisten wie Q7 müssten ganz anders besteuert werden. Die dürften in Städte auch gar nicht reinfahren, zumal die meist zwei Parkplätze auf einmal blockieren. Achtet mal drauf!

Der Smart taucht tief in den Fiat ein, der rauscht ja in der Sicht von oben bis zur Fahrgastzelle durch. Der Fiat ist zu weich.

patapaya kennt vermutlich kein vollsynthetisches 10W-40. Ich übrigens auch nicht. Teilweise. Es gibt einen Qualitätsunterschied zwischen vollsynthetischen, HC, und teilsynthetischen Grundölen für Motoröl

Ich auch. Trittst du auf den Pin oder lädst nicht auf, dann springt der Verbrenner an. Und die schleppen die ganze Zeit gleich zwei Antriebssysteme mit sich rum... Kann man so sagen. Ich würde es allerdings anders formulieren: Die Vorteile der direkten Einspritzung im Arbeitsprozess gehen mit Nachteilen im Abgasverhalten und/oder zusätzlichen Kosten einher, die den Einsatz dieser Technologie diskussionswürdig erscheinen lassen.

Der fehlende Motor lässt eher den Unfallgegner gut aussehen denke ich. Bei schlechtem Crashverhalten und nicht ausreichend stabiler Fahrgastzelle ist sonst auch der nach innen wandernde Motor ein Problem. Was ich sagen will ist, dass viel Blech eben nur dann hilft, wenn es gut ausgelegt ist. Heutzutage kann durch CAE viel mehr und intensiver vorentwickelt werden, so dass jede Struktur ideal mit der nächstgelgenen zusammenarbeitet, sich optimal verformt und Energie überträgt. Moderne Stähle tun ihr übriges. Was nützt mir ein langer Längsträger wenn er knickt statt zu stauchen? Mal ganz platt gesagt. Ich stimme auch elsch zu, man darf Gurtstraffer und Gurtkraftbegrenzer nicht vernachlässigen, wenn es um die real auf den Körper wirkenden Kräfte geht. Sie halten den Körper besser definiert im Sitz fest, auf Slow-Mos von Crashtests kann man das gut sehen. Wenn die Struktur "aufgebraucht" ist, dann helfen die allerdings auch nicht mehr weiter. Von daher hat René recht wenn er schreibt, dass ausreichend Blech eine notwendige, wenn auch nicht hinreichende Bedingung ist. Gibt es eigentlich ein Crash-Video von zwei Smarts? Das würde mich interessieren. Um zum 901 zurück zu kommen: Was mir ein Gefühl von Sicherheit gibt ist nicht nur das dicke Blech und der lange Vorderbau, sondern vor allem auch wie komplex und reich an Blechen die Karosseriestruktur im Vorderwagen ist. Das lässt darauf schließen, dass auch bei schrägen Winkeln und wenig Überlappung, also Crashs abseits der Norm das Auto funktioniert. Alles natürlich vor dem Hintergrund seines Alters. Heut bestehen die Karosserien ja fast nur aus den beiden Längsträgern. Funktioniert super im NCAP, aber sonst? Irgendwo habe ich gelesen, dass die Japaner zunehmend die Karosserien im Vorderwagen wieder komplexer machen, um mehr Sicherheit bei "echten" Crashs zu bieten.

Trotzdem kann man sehen, wie die Karosserie spektakulär versagt. Der Motor ändert das nicht.

Du kennst aber dieses Video, wo ein GM-Mittelklässler in einen riesigen Cadillac kracht und der wie ein Kartenhaus zusammenfällt?

Moment mal, es gibt selbstverständlich auch gute Gründe für DI-Benziner, das ist kein Bullshit. Man hat in Kombination mit Ventiltriebsvariabilitäten viel mehr Freiheiten bei der Gestaltung des Verbrennungsprozesses. Die Verdichtung kann erhöht und/oder die Zündung nach früh verstellt werden, man kann den Brennraum spülen ("Scavenging") und damit bei Turbos viel Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen holen ohne dass unverbrannter Sprit in den Abgastrakt gelangt. Das alles schon mit möglichst homogener Ladung, mit Schichtung steigt der Wirkungsgrad nochmals. Das alles geht zu Lasten des Abgasverhaltens. Spätestens mit Schichtbetrieb musst du bei der Abgasnachbehandlung so viel Aufwand betreiben wie beim Diesel, dass will man aus Kostengründen natürlich nicht. Ein sauberer DI-Benziner wäre technisch machbar. Ich bin auch gespannt, daran haben sich andere Hersteller schon die Zähne ausgebissen. Wenn das funktioniert, wäre es eine Art Durchbruch. Das Verfahren wird übrigens mit ganz normalem Ottokraftstoff gefahren, man braucht keinen speziellen Sprit. Der Trick ist im Prinzip durch Ventiltriebsvariabilität die genau richtige Menge Abgas entweder aus dem Abgastrakt beim Ansaugtakt zurück zu saugen und mit der Frischluft zu vermischen (Auslasskanalrückführung) oder aber den Auslasstakt vorzeitig zu beenden und das Abgas dadurch im Brennraum zu belassen (Brennraumrückführung). Wichtig ist eine gute Durchmischung von Frischluft und Abgas. Der Kraftstoff wird dann direkt eingespritzt, verteilt sich beim Verdichten und vergast in der heißen Umgebung zunächst schnell und entzündet sich dann bei weiterer Verdichtung mehr oder weniger an allen Stellen im Brennraum gleichzeitig, also ganz anders als bei klopfender Verbrennung. Dadurch gibt es zwar global hohe Drücke und einen raschen Druckanstieg mit hohen Temperaturen, lokal gibt es aber im Brennraum keine Inhomogenitäten mit niedrigem Lambda oder hohen Spitzentemperaturen wie beim Diesel. Dadurch entstehen fast keine NOx und keine Partikel. HC und CO ist in etwa auf DI-Benziner-Niveau. 3-Wege-Kat reicht. Das Problem bislang war, dass die Lastregelung über die Restgassteuerung erfolgt, das heißt man muss die Steuerzeiten und damit den Restgasgehalt samt Ladungsbewegung sehr sicher und präzise auslegen und regeln können, damit das funktioniert. Man braucht Zylinderdrucksensorik, variablen Ventilhub und Phasing sowie Direkteinspritzung. Es funktioniert auch nur in der Teillast. Vor 6, 7 Jahren galten etwa 6 bar Mitteldruck, also etwa 50% der Volllast beim Saugmotor und entsprechend weniger beim Turbo sowie 4000 Umdrehungen als Grenze. Ich weiß nicht wo Mazda jetzt steht. Oberhalb läuft so ein Motor wie ein normaler DI-Benziner. Schwierig ist vor allem auch die Akustik durch die Dynamik im Ansaug und Abgastrakt (Pulsationen) sowie die hohen Druckgradienten im Brennraum. Ich hatte da 2006-2007 mal beruflich mit zu tun, als ich in Aachen an der Hochschule angestellt war. Trotzdem, Mazda war schon so mutig, statt Downsizing einen anderer Weg zum Spritsparen zu gehen, der robuster gegenüber der Fahrweise ist: Hubraum beibehalten, hohe Geometrische Verdichtung, Atkinson-Arbeitsverfahren. Denen traue ich die "Eier" zu, das jetzt zu bringen. Wankel haben die ja auch als einzige in der Vergangenheit beibehalten.