Onkel Kopp

OK, Gedankensammlung meinerseits: Die Luftmasse stimmt immer noch, denn bereits erfasste Luftmasse nach Verdichter geht über das Bypass-Ventil wieder zurück in die Cobra vor Verdichter, aber nach LMM. Dort nimmt diese Luftmasse anderer Luftmasse, die dort sonst Platz hätte, den Platz weg, wodurch weniger den LMM passiert. Genau soviel weniger, wie im Saugrohr fehlt. Meiner Meinung nach magert da nix ab. Das Druckwellenspiel ansaugseitig ist hochdynamisch und komplex. Die Druckpulsationen aus dem Saugrohr vom Öffnen und schließen der Einlassventile wandern zurück Richtung Ansaugung und werden dort vom Ringspalt des Verdichters gedämpft und vom drehenden Verdichterrad moduliert, bzw. das Verdichterrad erzeugt wiederum sein eigenes Druckwellenspiel bzw. Verwirbelungen. Das ist weit weg von einer laminaren Strömung. Der Luftfilterkasten und die Ansaugmündung führen wiederum zu Rück-Reflexionen usw. Ein in hohem Maße nichtlineares System. Spielt da die pulsierende Einströmung vom Bypass noch eine Rolle? Zurück zum Lader: Durch die pulsierend einströmende Luftmasse in das Cobra-Pipe müsste also die Strömung im Eintritt des Verdichters so stark gestört werden, dass die Laderwelle zu taumeln beginnt. Das unter Last, wo die 150.000 Umdrehungen und mehr macht. Ich kann's mir irgendwie nicht vorstellen. Ich wüsste auch keine Erklärung, warum diese Zusammenhänge speziell beim TD04 in besonderer Weise zum Tragen kommen sollen.

Ja, durchaus denkbar.

Die sehr ähnlichen Ergebnisse entsprechen meinen Erwartungen. Nennenswerte Unterschiede entstehen vermutlich erst erst bei längeren Ölwechselintervallen. Ich find's gut, dass jemand mal das Thema bzw. seine Ölwahl mit belastbaren Daten hinterlegt.

Heute habe ich mich wieder über etwas ärgern müssen. Eine Situation, in der ich schon öfter war und die ich einfach nicht verstehen kann: Autobahnauffahrt Broichweiden bei Aachen, 16.30 Uhr, Berufsverkehrszeit. Vor mir ein Opel Mokka auf dem Beschleunigungsstreifen. Der beschleunigt kaum. Linke Spur voll, auf der rechten nähert sich ein dicker Sattelzug mit vermutlich etwa 90 km/h. Der Platz reicht für uns beide um auf die rechte Spur zu ziehen, denn der LKW ist noch 30 m weg, 20 m, 10 m, LKW muss abbremsen. Dann sind endlich wieder 100 km/h erreicht, links frei, ich ziehe raus. Natürlich genau dann fällt diesem Idioten ein, dass er ja doch etwas schneller beschleunigen kann, so dass ich den Einser Golf im 4. Gang bis Fünfeinhalb durchdrehen muss, um doch vorbei zu kommen und dem nachfolgenden Octavia nicht allzu lange im Weg rumzustehen. Verkehrsfluss-Zerstörer und Kinetische-Energie-Vernichter. Physikalisches Verständnis und Sozialverhalten: 6, setzen. Leider alles andere als ein Einzelfall..

Manche Dinge sind so krass, da denkst du sowas kann's nicht geben. Und dann gibt es das doch.

Bei der Frage an HFT ging es um das Bläuen beim Leerlauf bzw. In-den-Leerlauf-fallen-lassen, der Betriebszustand ist weit weg von dem unter Last, wenn wirklich Ladedruck anliegt. Bei defektem Bypassventil, also wenn das bei Lastwegnahme nicht mehr richtig öffnet, kommt der Lader auf der Verdichterseite ins Pumpen. Die dann auftretenden Rückströmungen um die Schaufeln rum von der Druck- auf die Saugseite mit damit einhergehendem wechselndem Druckaufbau und -abbau sind eine heftige Anregung für das Laufzeug. Ist aber nur ein kurzfristiger Effekt, bis der Lader in niedrige Drehzahlen ausgetrudelt ist. Er wird ja vom Druck vor Drosselklappe gebremst. Könnte sich aber läppern. Die Druckschwankungen auf der Verdichterseite, die durch ein denkbares Flattern der Membran entstehen könnten, sind meiner Meinung nach vernachlässigbar im Vergleich zum Abgasstoß auf die Turbine beim Öffnen des Auslassventils unter Last.

[mention=7303]Kurti[/mention]: Was ist denn dein Anliegen, meinst du mit „auf den neuesten Stand bringen“ technisch oder optisch? Für einen „Daily Driver“ wäre ja ersteres eine Option, bei einem „Kultrahmen“ für’s Haben-wollen und gelegentliche Fahrten wäre letzteres mit zeitgenössischen Komponenten eine Option. Oder anders gefragt: Was genau möchtest du wissen? Aus eigener Umbau-Erfahrung und diverser Lenker-Vorbau-Experimenten an zwei älteren Mountainbikes kann ich berichten, dass sich größere Änderungen hinsichtlich Vorbauhöhe und –länge auch deutlich auf das Lenkverhalten auswirken. Eine 120mm-Gabel baut mit ca. 490 mm auch 20 mm höher als eine mit 100 mm Federweg. Ob das den Kohl fett macht? Vermutlich nicht. Falls durch den flacheren Lenkwinkel das Lenkverhalten träger werden sollte, kann man mit einem kürzeren Vorbau gegensteuern. Allerdings verkürzt der natürlich auch den horizontalen Abstand vom Sattel zu den Griffen, was durch die Längere Gabel auch schon in geringem Maß passiert. Wenn der Rahmen dir eher eine Nummer zu groß sein sollte macht es vermutlich nichts, ist er eher zu klein, würde es die Lage verschärfen. Ist dir der Lenker zu tief, die Sitzposition zu sportlich, kannst du wenn du eh eine neue Gabel verbauen (lassen) willst, auch mit zusätzlichen Spacern gegensteuern, dann kommt der Vorbau nach oben, aber auch leicht nach hinten. Auch das macht das Lenkverhalten etwas träger, was wiederum bei einem Cross-Country-Hardtail abseits des Sportgebrauches auch vorteilhaft sein kann.

Am Start um 19.30 Uhr. Dann sind wir ja 4 Leute.

Es geht garantiert nicht nur dir so, die Diskrepanz zwischen NEFZ und Realverbrauch ist doch allgemein bekannt - und bei Toyota nicht anders

Morgen müssen die Jungs vom BB das Burgerfleisch ja nur kurz in die Sonne legen - bei den Temperaturen hier im Westen Ich habe ein bisschen Sorge, dass die das Bier nicht kalt genug bekommen :eek:

Ich kann an beiden Tagen.

Gebläse, Heizung, Hebebühne - ist das neuerdings Standardausrüstung bei Normgaragen? Was kommt als nächstes, Achsmessstand und Rollenprüfstand?

Pflege hin oder her. Handcreme benutze ich tagsüber nicht (der Vorbesitzer vielleicht), regelmäßig werden die Oberflächen mit einem Baumwolltuch und schier Wasser abgewischt, das war's. Was soll da denn schief laufen? Die Karren von meinen Eltern (Ford) sind immer ungepflegte Ranzkarren gewesen, die kümmern sich einen Scheiß. Auflösende und rostige Oberflächen gab es da nie und vor allem der Sierra war innen sauber und solide zusammengebaut. Der knarzte auch mit deutlich über 200k km nicht. Kein Grund den 9-5 in Schutz zu nehmen. Der 2008er Chrombrillen-Neuwagen in dem ich mal saß war innen die absolute Vollkatastrophe. Eine Frechheit, an den Mist draußen knapp 40.000 Euro dranzuschreiben.

Ich kann mit meinem Modelljahr 2004 kratzempfindlich-speckiges Plastik und wegbröselnden Softtouch-Mist bestätigen, und das hatte der schon mit 6 Jahren und 90.000 km. Aber meine Karre nimmt eh alle Mängel mit, die es im 9-5 so gibt. Außer vielleicht defekte Drosselklappen und ABS-Steuergeräte. Da scheinen eher die frühen Modelle betroffen zu sein.

Irgend so ein indisches Auto. Tata Motors Typ E glaube ich.

Zwei Ikonen des Automobilbaus! (Bei der Erstabfahrt der anstehenden Köln-Aachener Ausfahrt am Startpunkt getroffen)

Der Hilfsrahmen entkoppelt lastabhängige Schwingungen des Antriebsstrangs sowie fahrbahnerregte Schwingungen von der Karosserie. Diese Schwingungen können dann nicht auf dem Körperschallpfad in den Innenraum gelangen und dort als Luftschall wieder abgestrahlt werden. Das hintere Motorlager ist ein wesentlicher Übertragungspfad für Dröhnen unter Last. Da es auf dem Hilfsrahmen sitzt, können defekte Hilfsrahmenlager zu einer stärkeren Übertragung in den Innenraum führen. Da Querlenker und Lenkgetriebe ebenfalls mit dem Hilfsrahmen verbunden sind, wirken sich ausgenudelte Lager des Hilfsrahmens auch zwangsläufig negativ auf das Fahrverhalten aus.

Die Hinterachse hat Vorspur und die wiederum ist mit bloßem Auge zu erkennen. Sieht bei meinem trotz relativ frisch eingestelltem Fahrwerk schief aus.

Ein metallisches Klong/ken von hinten bei langsamer Fahrt über Bodenunebenheiten und beim Anfahren war bei mir auf ausgeschlagene Querlenkerbuchsen außen am Radträger zurückzuführen. Im fortgeschrittenen Stadium konnte ich das auch durch Wackeln am Auto hervorrufen. Ein sehr ähnliches Geräusch bei gleichen Fahrzuständen hatte ich nochmal, da war es aber die Verriegelungsmechanik der umklappbaren Rückbank, die nach Fluten mit Ballistol wieder ruhig war.

Richtig, durch den größeren Hub ist die auf den Steuertrieb wirkende Winkelbeschleunigung der Kurbelwelle größer, die Winkelgeschwindigkeit schwankt bei gleicher mittlerer Drehzahl stärker. Dazu kommt unter Last noch, dass durch die größere Kröpfung der Kurbelwelle die Torsionsschwingungen zunehmen, und die sind vorne, da wo die Kette läuft, am größten.

Bei einer Komplettrestauration für 30.000 Euro ist das vermutlich so. Nur als Beispiel, mein 900 kam frisch von HFT, wieder mal Geld in die Hand genommen, nach anderthalb Wochen Standzeit quietscht jetzt hinten eine Bremse 1x pro Umdrehung und es ist durch Fahrmanöver nicht wegzubekommen, dazu hat sich irgendwas im Mittelschalldämpfer gelöst was scheppert wenn er heiß ist. Natürlich alles für sich kein Drama, aber es nervt. Längerfristig Ruhe hat man niemals, wenn man es lediglich "zeitwertgerecht" macht.

Meine Erfahrung in 7 Jahren 9-5: Irgend ein Defekt ist immer...

Wo wohnst du noch gleich...? Machst du auch Hausbesuche?

Touché!

Mit einer gewissen zwischen Be- und Ver- schwankenden wunderung lese ich hier mit. Jetzt weiß ich, was Dieter Nuhr meinte, als er von der "spiritistischen Gemeinschaft der Lack- und Polsterpfleger" sprach . Ihr könnt euch wohl nicht mit der eigenen Vergänglichkeit anfreunden und sucht einen Ausweg, was? . Es wird Zeit für einen Ratten-Ranzkarren-Konter-Thread