Onkel Kopp

Zustimmung. Bei "Heimarbeit" muss man eigentlich zwingend eine gewuchtete Rumpfgruppe nehmen, denn beim Reparatursatz ohne anschließendes Wuchten des Laufzeugs reduzierst du tendenziell die Lebensdauer und definitiv das Unwuchtpfeifen des Laders.

Ähm, das Öl hättest du aber ruhig minus zwei Liter wieder auffüllen können, das ist ja nun nicht gerade verseucht, oder?

Wenn er mit frischen Kerzen direkt wieder nur auf drei Zylindern läuft und die Kerze sofort verölt, dann ist was Größeres im Argen. Kompressionsmessung ist in der Tat angesagt. Wird im Rahmen nicht richtig funktionierender Kolbenringe oder Ventilschaftdichtungen in üblichen Größenordnungen Öl verbrannt, dann vekokt die Kerze weil das Öl verbrennt. So zumindest meine Beobachtungen an einem Fahrzeug dass ebenfalls wegen Ölverbrennung auf dem 1. Zylinder irgendwann nicht mehr lief. Neue Kerze (nach 20.000 km) bringt dann aber erst mal eine ganze Weile Besserung.

Die Sachs-Aero-Kupplung ist jetzt seit 14.000 km drin ohne Auffälligkeiten. Tritt sich nur etwas schwerer als die ursprünglich verbaute.

[mention=7566]Cameo[/mention]: Auf deinen Bildern sind die Radhausschalen noch montiert. Wie sieht's dahinter aus? Da sind in der Regel die Löcher...

Ach so, da reden wir aber nicht von der gleichen Sache. Ich meinte oben das Gaspedal nur zu 3/4 durchtreten statt voll, ich meinte damit nicht "streicheln". Das mit der Halblast stellt meiner Meinung nach nämlich bezüglich VTG kein Problem dar, das Versotten bei sehr niedertouriger Fahrweise und viel Kurzstrecke diesseits der Betriebstemperatur natürlich schon. Was kann die VTG denn stecken lassen? Ruß, evtl. in Verbindung mit Öl und unverbranntem Kraftstoff. Und da stellt die mittlere bis obere Teillast bei Drehzahlen ab 2000 rpm nämlich gerade rußarme Bedingungen zur Verfügung. Das passte meiner Meinung nach nicht zu deiner Halblast-Theorie. Vollgas produziert viel Ruß, denn aus Gründen der Konkurrenzfähigkeit bzw. dem "Guckt mal, was wir trotz hoher Effizienz an Power aus dem kleinen Motor holen"-Marketing-Effekt legen die Hersteller den Motor natürlich nahe der Rußgrenze aus und verschenken nichts. Mehr Hubraum und weniger Kraftstoff würde in der Volllast die gleiche Leistung bei weniger Ruß liefern, aber das rächt sich wegen der Reibleistung im Niedriglast-NEFZ. Als Kunde kann man das kompensieren, indem man auf die oberen 20% bis auf die Momente wo man es braucht (Überholmanöver) verzichtet. Aber das macht ja keiner. Viel bei sehr niedrigen Drehzahlen rumfahren ist auch nicht so günstig, weil jeder Injektor letztlich auch nur ein Kompromiss ist, und bei sehr geringen Lasten (=geringen Einspritzmengen) sowie generell bei geringen Drehzahlen und hoher relativer Last, aber ohne nennenswert Ladedruck (<1700 Umdrehungen, Gaspedal weit durchgetreten) die Gemischaufbereitung im Brennraum auch nicht optimal ist. Ein kalter Motor macht's natürlich nicht besser. Die Fokussierung auf den Diesel in der Motorentwicklung mit dem damit einhergehenden großen Sprung in Sachen Temperament bei niedrigen Kraftstoffverbräuchen in den 90ern, die Steuervergünstigung für Diesel, die Fahrgewohnheiten der Leute mit dem vielen Kurzstreckengegurke, die Riesenlücke in den Betriebsbedingungen vom zulassungs- und werberelevanten NEFZ zum realen Fahrbetrieb - diese Gesamtkonstellation hat zu der aktuellen Situation mitsamt der damit einhergehenden Umwelt- und Gesundheitsbelastung geführt. Ehrlich, ich bin heilfroh, dass es den VW-Skandal gegeben hat. Nicht nur dass die Arroganz und Haltung dieses Konzerns jetzt mal als Bumerang zurückkommt, er rückt das alles mal ins öffentliche Bewusstsein. Mittel- bis langfristig ist der Diesel im PKW tot. In LKW auf Langstrecke, in Schiffen oder Loks, da behält er - vernünftige Abgasnachbehandlung vorausgesetzt - natürlich ob seiner guten Well-to-Wheel-Bilanz seine Daseinsberechtigung.

Klar, beantwortet aber nicht meine Frage.

Durch welchen Effekt denn? Das ist doch gerade in Bezug auf das Gesundheitsschädigungspotential nicht richtig. Der Lambda1-betriebene Benziner mit Saugrohreinspritzung ist doch nur in der Warmlaufphase und bei Volllast in den Kennfeldbereichen wo er fett läuft (die werden immer kleiner..) schädlich. Direkteinspritzer mit ihren Feinstpartikeln - OK, das ist ein Problem. Aber Diesel im PKW im transienten Betrieb, wie sie zu 98% appliziert sind und derzeit in heftigen Stückzahlen auf den Straßen da draußen, sind außerhalb des NEFZ generell schädlich. Da könnte die Dieselfreunde hier schreiben was sie wollen, nur weil man Dinge ausblendet oder nicht weiß, heißt das nicht dass sie nicht da sind...

Du sprichst die richtigen Punkte an: Verschleiß/mangelnde Wartung, Chiptuning und Regeneration. Gegen Verschleiß/mangelnde Wartung kann man Teile erneuern, Chiptuning kann man lassen, aber um die Regeneration kommste nicht rum. Leider sind viele Autos schlecht gewartet und offenbar sind sogar leere DPF-Atrappen und darauf abgestimmtes "DPF raus"-Chip"tuning" nicht selten. Was gegen rußen auch hilft ist einfach das Gaspedal nicht so weit durchtreten, ist beim Diesel ja auch ohne Effizienzverlust machbar. Nur macht das keiner, weil der moderne Turbodiesel ja so schön anschiebt...

Die zu verwendenden Ölspezifikationen und Viskositätslagen findest du in der Bedienungsanleitung deines Autos. Dort wird für die Diesel die bereits erwähnte dexos2 und/oder GM-LL-B-025 stehen.

Wenn's danach geht, müssen wir alle den Arsch zukneifen. Zwischen schwarz und weiß liegen noch die verschiedensten Grautöne...

So, hatte ganz vergessen zu reservieren. Ist eben geschehen: Heute 19.30 Uhr, 4 Personen. Das bedeutet Markus muss kommen

Früher war definitiv nicht alles besser, aber ich stimme da mit dem großartigen Jochen Malmsheimer, besonders 0:40-0:56 , völlig überein.

Das hat der Insignia auch extrem. Durfte ich im Fuhrpark-Kombi meines neuen Arbeitgebers "genießen". Riesen-Kiste, aber nur durchschnittlicher Kofferraum und vorne ein beengtes Raumgefühl durch hohe Gürtellinie, breite Mittelkonsole, wuchtiges Armaturenbrett und dicke Türverkleidungen. Für mich völlig indiskutabel die Kiste. Da passte der Vertreterdiesel-Motor ohne irgend eine Stärke ins Bild. Diesen Mist kann ich nicht nachvollziehen.

Er sprach von variabler Turbinengeometrie, du von Twinscroll. Das ist nicht das gleiche.

Vorschlag: Diesen Samstag um 19:30 Uhr. Wenn sich ein paar finden, reserviere ich. Wat is' denn mit die anderen? Kurt? Markus?

Die ersten Aufblühungen waren schon vor zwei Jahren sichtbar gewesen, es hat durch den dicken Lack nur lange gedauert bis es wieder aufgebrochen ist. Das war diesen Sommer der Fall. Hat also immerhin 5 bzw. 7 Jahre gehalten. Jetzt habe ich das wie schon vor zwei Jahren im "Suche abgeschlossen, mein neuer"-Thread quasi angedroht erst einmal provisorisch im eingebauten Zustand mit Hammerite Alu-Haftgrund und anschließend mattschwarz übergepinselt. Sieht auf dem narbigen Gammel-Aluguss aber scheiße aus. Ich überlege mir beidseitig neue Gehäuse zu kaufen, da es rechts jetzt auch langsam aufblüht und links und rechts farblich stark voneinander abweichen. Andererseits fehlt mir bei der Karre mittlerweile jegliche Motivation in optische Belange Zeit und Geld zu investieren.

Es ist auf jeden Fall müßig. Das Wettrüsten lässt ehemals als sehr souverän motorisiert empfundene Fahrzeuge (was sie objektiv immer noch sind) heute eben nur noch durchschnittlich erscheinen. Nachdem MOK24 seinen Aero hier zum Kauf angeboten hat, habe ich anhand der detaillierten Beschreibung erkannt, dass ich den damals sogar beim Essener BMW-Händler Probe gefahren habe. Der ging gut. Er ging halt wie ein Aero, aber nicht spektakulär. Und so fährt einem ein 535d oder gar Panamera mit 400 PS eben doch locker weg wenn die mitspielen wollen. Eigentlich ist es total simpel, man kann das verfügbare Drehmomentband und das in einem bestimmten Gang korrespondierende Drehzahlband mit der Übersetzung verheiraten und erhält damit die Radleistung. Mehr Radleistung = höhere Beschleunigung, ähnliches Gewicht und Aerodynamik vorausgesetzt. Der 535 holt seine Radleistung während der Beschleunigung dann eher aus dem Drehmoment, der Porsche eher aus der Drehzahl.

Du solltest in den 4. gehen, definitiv. Das Beschleunigen aus der Drehzahl im 5. hat in dem Fall nur Nachteile. Die Beschleunigung ist gering, der Ladedruckaufbau dauert. Wenn er dann da ist, dann ist die Drehzahl noch so gering, dass der Motor für Beschleunigungsklopfen empfänglich ist, folglich muss mit späten Zündwinkeln gefahren werden, das senkt den Wirkungsgrad und kostet Sprit. Durch die hohen Gas- und geringen Massenkräfte ist die Lagerbelastung hoch. Wenn man mit Vollgas beschleunigen will sollte man in den 4. runter und den bis etwa 120 durchziehen, dann wieder in den 5. So in etwa wäre das ein guter Kompromiss, wenn man nicht bis in den 3. runter und unter Ausnutzung des ganze Drehzahlbandes alles rausholen will. Wenn man ganz entspannt fährt bleibt man am besten im 5. und beschleunigt mit einer Gaspedalstellung analog zur turbo-Anzeige "Anfang Gelb". Das ist zwar nicht so schnell, aber effizient. Das war auch in der Autopresse zu lesen, dass der für seine Papierdaten gehemmt wirkt. Ich bin mal in einem Golf 7 GTI mit 7-Gang DSG gefahren, 220 PS 350 Nm. Da kommt ein Aero bis 200 km/h nicht mit möchte ich mal behaupten. Vor allem der schnell ansprechende Lader im Zusammenspiel mit und gepusht durch das eng gestufte und ohne Unterbrechung schaltende Getriebe sorgt für eine unspektakuläre, aber druckvolle, ansatzlose Beschleunigung. Gut, der Golf ist zudem leicht im Vergleich zum 9-5. Ich glaube aber selbst im Passat würde der Antriebsstrang "reichen". Heutige Downsizing-Turbos bauen so früh und schnell Ladedruck auf, dass die unspektakulär sind und vielleicht auch deshalb im Vergleich zu Turbos "vom alten Schlag" langsamer wirken. Wobei selbst ein Aero kein großes Turboloch hat, aber er hat eben noch eins. Und was die Diesel angeht, ein 520d ist ein typischer Vertreterdiesel und für den reicht's noch im 9-5, ein 535d fährt in einer anderen Liga (von 300 km/h ist der mit seinen gut 300 PS aber weit entfernt, da müssten es schon 100 mehr sein).

Dann schlage ich mal den 22.10. oder 5.11. vor.

Tach! Wäre eigentlich von eurer Seite auch ein Stammtisch an einem Samstag denkbar? Dann wäre nämlich bis Ende des Jahres nochmal die alte "große Runde" möglich.

Bei den neuen Modellen der Mittelklasse spielen neben den immer höheren Drehmomenten der Diesel (ca. 400 Nm aus 2 Litern) die Getriebe wie THSaab schon schreibt eine große Rolle. Wenn ein 7-Gang oder 8-Gang-Automat oder DSG durcn die Gänge flippert und den Diesel immer im optimalen Drehmomentbereich hält, dann hast du das Nachsehen. Bei höheren Geschwindigkeiten sind die Diesel mit ihren unter 200 PS dann am Ende und du fährst ihnen weg. Beschleunige aus der Baustelle von 80 mal mit Vollgas im 3. Gang raus, schalte erst bei 5500 Umdrehungen in den 4. und ziehe den ebenfalls bis 5500 Umdrehungen durch. Dann kommen die eben nicht mehr hinterher. Und wenn doch, ist es ein dicker 6-Zylinder-Diesel, oder ebenfalls ein leistungsstarker Benziner-Turbo. Ein 3er oder A4 schleppt auch 300 Kilo weniger mit sich rum als ein gut ausgestatteter Aero.

Die Einspritzdüsen verkoken im Laufe der Zeit, das schlechter werdende Spritzbild sorgt für eine unzureichende Gemischaufbereitung und die Kiste rußt, vor allem unter Last. Ich würde behaupten, kein Diesel mit hoher Laufleistung der regelmäßig gefordert wurde hat noch seine volle Leistung und würde auf dem Rollenprüfstand auch nur annähernd seine Abgasnorm erreichen. Die alternde Abgasnachbehandlung tut vermutlich ihr Übriges. Ich wundere mich immer, wie derbe selbst Kisten mit DPF unter Last rußen können. Dreckschleudern...

Das hat einen gewissen morbiden Charme und gehört so OK, man könnte es noch mattschwarz überrollen Mich freut' dass es allen gefallen hat, die Rückmeldungen die ich erhalten habe waren durchweg positiv. Dann hat sich die Vorbereitung ja gelohnt und motiviert für eine Wiederholung...

Ich habe auf dem Prüfstand 10W-40 Öle gehabt, die haben hervorragend vor Verschleiß und Verschmutzung geschützt, haben aber im M111 FE Test keine 1% Krafstoffersparnis geholt, bekommen also maximal die MB 229.1. Standard für 10W-40. Es gab auch 10W-40 die generell relativ schlecht waren. Ich könnte, wenn ich die Berichte noch hätte, zumindest beweisen, dass es NICHT die Viskosität ist, die ein gutes oder schlechtes Öl ausmacht. Das Problem ist, dass mutmaßlich 10W-40 nicht mehr nach aktuellen Kenntnissen weiterentwickelt werden, weil die Hersteller 5W-20/30 oder 0W-20 fordern. Diese erfüllen dann eine lange Liste an Freigaben, die 10W-40 nicht. Welche Schlüsse willst du ziehen? Wenn beim 10W-40 nur ACEA B3/B4 und MB 229.1 drauf steht, auf einem 5W-40 aber 229.3 oder gar .5, dazu VW 502 00, Renault, PSA, Porsche, BMW Longlife, dexos2 usw. Wonach willst du gehen? Nur nach der Viskosität? Oder nach Angaben wo handfeste Tests hinter stehen? Ich weiß auch nicht was die Zweifel an Prüfstandstests sollen. Das ist oft die einzige Chance vergleichbare Ergebnisse zu erzielen. Ansonsten hast du immer massive Unsicherheit und Streuung aufgrund abweichender Randbedingungen. Darauf Aussagen zu treffen ist höchst fehlerbehaftet. Ähm, doch, sehr wohl... Ach, der Typ. Ingo hieß der glaub' ich. Die M30 waren ursprünglich sogar auf 20W-50 ausgelegt, richtig? Ich habe es schon oft geschrieben. Haltet euch an die Viskositätslagen, für die der Motor konstruiert wurde. Und da gibt es nicht die eine beste. Dickeres Öl ist nicht grundsätzlich automatisch besser. Für den 9-5 war ursprünglich 10W-40 erlaubt und die Konstruktion hat sich nicht wirklich geändert, von daher ist ein gutes 10W-40 (aber welches ist denn gut? Wer weiß es?) überhaupt kein Problem im B2x5, auch wenn im WIS nur Öle bis 5W hinsichtlich Kaltviskosität vorgesehen sind. saab-parts.eu suggeriert, dass 10W-40 und 15W-40 Mineralöl grundsätzlich besser seien als Synthetiköl anderer Viskositätslagen und das ist BULLSHIT! Welche Erklärungen liefern die denn? Die Chemie sei eine ganz andere, wenn Kraftstoffeintrag in Syntetiköl stattfindet, und so entstünde Hokuspokus Ölschlamm. WHAT??? Keine weitergehende Erklärung, nur eine schiere Behauptung. Ich halte argumentativ jetzt mal dagegen, dass Synthetiköl homogener ist, und damit weder kurzkettige Anteile reaktionsfreudig oxidieren noch langkettige Anteile gecrackt werden mit ungewissem Ausgang. Vor der Mischung von Synthetiköl und Mineralöl würde gewarnt. Natürlich, denn die Eigenschaften des besseren Öls werden durch das schlechtere kontaminiert. Die drehen das aber einfach so um! Grundsätzlich sind alle auf Erdöl basierenden Öle mischbar, nur werden die Eigenschaften der Öle nicht vollständig erhalten.