Onkel Kopp

Danke René, das ist eben der Unterschied. Ich habe auch nichts gegen Raucher, so lange sie dies in den eigenen vier Wänden tun. Sitze ich im Restaurant daneben, dann sieht die Sache anders aus. Ich habe mich richtig gefreut, als das Rauchverbot in Kneipen und Restaurants erlassen wurde. Würden Dieselfahrer ihre Abgase in den Innenraum leiten, hätte ich auch überhaupt nichts dagegen, dass die überall rumfahren.

Genau, nach mir die Sintflut, was interessieren mich die Atemwegserkrankungen anderer, ich will billig mit Vollgas über die Autobahn knüppeln können. Zum Kotzen, ehrlich.

Die Gefahr der Überhitzung sehe ich auch, ein Keramikmonolith kann schmelzen. Auf dem Prüfstand schon gehabt. Der Turbo lebt (auch) von seinem Temperaturgefälle, d.h. wann man nach Turbine isoliert, dann ist das eher kontraproduktiv, auch wenn es vielleicht von der Größenordnung her keine Große Rolle spielt. Krümmer isolieren dagegen würde helfen, da vor Turbine.

Gibt es nicht. Doch, ich verstehe das so, dass ein zweistelliger Code für den Grund der Luftmassenreduktion angezeigt wird. Z.B. Knock Airmass Limit oder Engine Temperature Limit. Das mag noch nicht die finale Ursache in Detail sein, bringt einen aber einen Schritt weiter. Ich vermisse in der Liste aber ein Ansaugtemperaturlimit.

Ich bin nicht mehr im Dienst... Nee, also die Werte sind ja unkritisch. Was soll da nach 6500 Kilometern auch passieren. Spannend wäre eine Versuchreihe mit Proben nach 10.000 km, 15.000 km und 20.000 km. Die Brocken ließen sich dadurch erklären, dass entweder Ölschlammklumpen von woanders im Motor im Laufe der Zeit nach der Reinigung in den Ölsumpf gelangt sind und der Schlauch zur Entnahme bis ganz nach unten geführt wurde, oder aber es befanden sich noch Reste in der Peilstaböffnung, die nach unten gedrückt und dann angesaugt wurden.

Das untere, Active Air Demand, also warum bei mir die angeforderte Luftmasse bei hohen Temperaturen geringer ist als normal. Das ist echt doof, dass das bei mir nicht in der Liste ist.

Open SID ist bei mir aktiviert. Ich habe aber offenbar sowas wie eine "alte Version", nämlich genau das, was hier aufgelistet ist: http://www.saab-cars.de/threads/erlaeuterung-live-sid-trionic-7.25203/ ECMS wäre genau das, was ich brauche

Aber zu 4A kommt der Ladedruck doch nur, wenn das Rückschlagventil der Tankentlüftung zwischen DK und T-Stück undicht ist. Der Schlauch zur Leitung zwischen APC und Verdichtereintritt war bei Tobi mal quasi ab - ohne Leistungsverlust. Das führt aber dazu, dass nicht die Menge Krafstoffdämpfe zum Verdichtereintritt und damit in den Reinluftpfad gelangt, von der das Steuergerät ausgeht. Ob das Folgen hat? Wer weiß...

Das mit dem langsamen Zurücklaufen ist mir auch schon aufgefallen. Auf die Tanke gerollt, Motor aus, Volltanken, zahlen, zurück zum Auto, Motorhaube auf, Peilstab raus --> Minimum. Ab nach Hause, am nächsten Tag nochmal gecheckt --> 1 mm unter Maximum.

Leistungsverlust bedeutet bei mir im Extremfall ca. 220 Nm Drehmoment statt ca. 345 Nm. Gefühlt bei niedrigeren Drehzahlen (2000-3000 rpm) besonders schlimm, oben raus wieder besser. Das fällt subjektiv extrem auf. 100° C Wassertemperatur erreiche ich nur im Sommer im Stillstand nach vorheriger zügiger Fahrt. Auch 50° C Ladelufttemperatur erreiche ich nur selten.

Wer braucht schon NEVS. In meinem Yps-Heft war ein Elektroauto zum Selberbauen. Nimm das, Tesla!

Wir sind da schon recht unterschiedlich, ich der 90% Theorie- und 10% Praxismensch, du der Pragmatiker, der zur Not bis zur letzten Schraube geht und sich sein eigenes Bild macht, eigenes Wissen erzeugt. Du hast hier dadurch schon so manches Mal den richtigen Riecher gehabt. WIS ist vorgefertigtes Wissen. Ganz ohne geht's nicht, dafür ist selbst der schon etwas ältere 9-5 zu komplex. Aber es leitet das Denken schon in gewisse Bahnen. Bei der Pumpe in Verbindung mit erwärmtem Sprit/Gasblasen bezog ich mich auch auf den Leistungsverlust bei >30°C.

Temperaturfühler-Probleme können offenbar auch ohne Fehlermeldung auftreten, auch wenn das WIS so etwas ausschließen würde. Beim erwärmten Sprit, da stellt sich mir die Frage, was könnte da passiert sein, dass das jetzt auftritt? Mir ist das noch nicht klar, was du meinst. Hm, wenn ich an mein bislang einmaliges Symptom und an DICE denke, dann denke ich auch wieder an die seltsamen Symptome von swedishelk. DICE hängt ja am I-Bus, die Trionic am P-Bus. Laut WIS sind beide elektrisch getrennt, aber so mit dem Hauptinstrument verheiratet, dass ein Informationsaustausch zwischen den Bussen stattfinden kann. Außerdem sind DICE und Trionic auch über eine K-Line miteinander verbunden, da hängt auch die OBDII-Dose dran. Wenn im DICE/Hauptinstrument/I-Bus ein wie auch immer geratener elektrischer Fehler vorliegt, der dann auch noch temperaturabhängig ist, kann man sich einen negativen Einfluss auf die Trionic mit Leistungsmangel als Symptom zumindest theoretisch vorstellen. Das ist aber echt komplex und bei der Fehlersuche wohl nicht ohne... ...ich habe jetzt schon keinen Bock mehr.

Es braucht >50 °C Kühlwasser, aktive Lambdaregelung, keine zu hohe Bordspannung und eine Drehzahl oberhalb Leerlauf. Siehst du einen Zusammenhang zwischen Leistungsmangel und Tankentlüftung? Undichte Rückschlagventile außen vor.

Das wäre meine Hoffnung, dass der Ersatzwert der Regelung auf dem OBD-Stecker liegt. Bei P0116 wird eine falsch anzeigende Kühlmitteltemperaturanzeige als Symptomatik angegeben, Live-SID - da weiß ich nicht was ich von dem Wert halten soll. Bei der T7 wird nach Motorstart basierend auf der Luftmasse und dem Ansauglufttemperaturwert ein Kühlmitteltemperaturersatzwert gebildet, quasi ein Soll-Aufheizwert des Kühlwassers basierend auf der Motorlast. Weicht der Sensorwert - nach 400 aufkumulierten Sekunden unter bestimmten Randbedingungen - um mehr als ich glaube mich zu erinnern 48°C nach unten und 20°C nach oben vom berechneten Ersatzwert ab wird der Fehler gesetzt und mit dem Ersatzwert als Regelgröße weiter gearbeitet.

Heute hat mein Armaturenbrett samt Live-SID wieder plausibel angezeigt und es ist kein Fehler geschmissen worden. Also weiter beobachten...

Ich habe Torque Pro mit dem EXZA HHOBDII verwendet. In den Einstellungen muss "Alternativen Header benutzen" angehakt sein, sonst habe ich keine Kommunikation. Die Funktion "Schnelle Kommunikation verwenden" klappt mit dem neuen Adapter jetzt auch.

Abgesehen von den technisch unsauberen Formulierungen zielst du mit deinen Ausführungen schon auf einen richtigen Punkt: Für Spitzenleistung ist der GT1752 nicht gemacht. Aber ob es Temperaturprobleme gibt oder nicht hängt davon ab, wann man das Wastegate aufmacht, um den Staudruck vor der Turbine zu mindern. Wird es rechtzeitig geöffnet, dann strömt eben nicht zu viel heißes Abgas während der Ventilüberschneidung zurück in den Zylinder und führt zu Klopfen. Will man über 200 PS regelmäßig nutzen, also tatsächlich, dann würde ich auch keinen GT1752 wählen. Da hast du schon recht und man sieht es an der Wahl von Saab für die jeweiligen Modelle. Aber bis 200 PS wirklich anliegen bist du im 9-5 bei 230 km/h! Der hier diskutierte Leistungsmangel liegt viel früher an und man sollte ihn vielleicht eher als Drehmomentmangel bezeichnen. Und bei 2500 Umdrehungen Vollgas z.B. reden wir von Abgastemperaturen und einem Massenstrom, mit dem der GT1752 sehr wohl klarkommt. SKR und Hirsch machen das Wastegate im Bereich der Spitzenleistung vernünftigerweise früher auf als z.B. Maptun oder BSR. Man merkt es daran, dass das Auto dann bis etwa 200 km/h satt drückt und danach doch recht rapide abbaut. Wer sich mit maximalen Geschwindigkeiten in der Gegend von 200 km/h begnügt, der ist mit dem GT1752 besser bedient als mit dem TD04, das ist noch immer meine Meinung. Und was beim Audi 2.7T passiert kann ich mir denken. Der wurde als High-Output-Sportvariante in Linie zu den 5-Zylinder Quattro-20V oder als Low-Budget-Alternative zum RS4 gesehen und damit missverstanden. Wird der einfach nur per Software aufgeblasen und ständig gefordert, dann geht der natürlich kaputt. Das liegt aber dann nicht am Lader, sondern an der Dummheit der Besitzer. Aber Schuld sind natürlich immer die anderen.

So, bei mir gibt es was Neues: Heute schmiss meine Karre eine Fehlermeldung: P0116 Kühlmitteltemperatursensor fehlerhaft. Anzeige blieb im Keller, Live-SID zeigte zunächst 20°C an als der Fehler auftrat (zu wenig), dann auf einmal 106°C (zu viel). Zufällig war ich zeitgleich mit Torque + Adapter an der OBD II -Dose, dort wurden plausible 80...82°C angezeigt. Am Ende der Fahrt und Zündung aus und wieder an war die Anzeige wieder in der Mitte und Live-SID zeigte genau wie Torque 81°C an. Warum passt das an der OBD II-Dose? Oder ist das der Ersatzwert, den die Trionic zunächst für eine Sensorplausibilisierung heranzieht und wenn gemessener und Ersatzwert zu stark voneinander abweichen, für die weitere Verarbeitung in der Motorsteuerung verwendet und einen Fehler schmeißt? Oder ist das der real gemessene Wert, mein Sensor samt Verkabelung ist in Ordnung und bei mir spinnt die Elektrik im Armaturenbrett mit Einfluss auf die Anzeigen, wie swedishelk vermutet? Ich muss morgen früh nochmal wohin, da werde ich sehen ob der Fehler wieder kommt (habe ihn erstmal gelöscht) und was die Anzeigen dann machen.

Hier nur mal kurz zwei Anmerkungen von mir: - SKR Stage1 erfordert kein Super Plus, Stephan empfahl im Gespräch mir gegenüber normales ROZ95. Bei Hirsch findet man auch keinen Hinweis auf ROZ98-Zwang. - Die Ladeluftkühler für alle B2x5 sind gleich. Warum sollte also ein Stage 1 für die B2x5E, die bei Drehmoment und Leistung - und damit auch hinsichtlich geförderter Luftmasse - etwas hinter den Aeros bleiben, den LLK dort überfordern?

Mit den erweiterten PIDs komme ich leider auch nicht viel weiter. Da kommen z.B. die ESP-Sensoren für Beschleunigung um die Fahrzeugachsen hinzu, ein paar zusätzliche berechnetet Größen - aber z.B. Knocks und Misfire gehen immer noch nicht. Ich habe die zwei Wege genutzt das einmal über das Plugin zu machen und einmal über das Laden eines erweiterten PID-Satzes für GM-Fahrzeuge. Das Ergebnis ist identisch. Ich habe mir gerade das Plugin Knock Detection installiert, das probiere ich morgen mal aus.

Bislang gab es unplausible Änderungen nur beim Tanken. Danach, sofern ein Füllstand angezeigt wurde, fiel er anschließend von ca. 80% beim Volltanken (das schiebe ich aber auf die 30° falsche Einbauposition) bis ca. halbvoll etwas unregelmäßig, ab halbvoll dann plausibel, als wäre alles normal. Nur seit dem letzten Tanken, in den letzten Tagen, da springt die Anzeige. Ich gucke da nicht dauernd hin, muss das jetzt mal beobachten, was wirklich auf Tankleerung und was auf irgendwas anderes zurückzuführen ist. Wie gesagt, ist erst seit in paar Tagen so. Also, Rätselraten hin oder her. Im Moment gibt es kein Problem. In absehbarer Zeit nehme ich die Pumpe nochmal raus, leuchte in den Tank und finger drin rum, um das mit den Schwallblechen zu klären. Dann kommt die Pumpe wieder in Sollposition rein. Dann mal gucken, was die Anzeige macht. Wenn ich im Sommer bei >30°C wieder Leistungsmangel habe, dann checke ich per Torque und Live-SID erst einmal, ob mit Wasser- und Ladelufttemperatur weiterhin alles in Ordnung ist sowie ob die Krafstoffadaption Auffälligkeiten zeigt. Dann wird auf Klopfen geprüft. Evtl. lasse ich den Kraftstoffdruck und die Fördermenge der Pumpe messen. Erst wenn das alles keinerlei Anhaltspunkte ergibt, dann zerbreche ich mir weiter den Kopf.

Das muss ich ausprobieren. Habe mich wohl noch nicht intensiv genug damit beschäftigt.

Noch eine kurze Rückmeldung von mir: Mit einem neuen Adapter bekomme ich Zugriff auf den 9-5. Der Umfang der Daten ist aber überschaubar, minimal anders und nicht mehr als z.B. beim Beetle. Da bekommt man im Live-SID deutlich mehr Informationen. Vorteil Torque Pro: Komfortabler Zugriff auf den Fehlerspeicher und die Möglichkeit, die wenigen verfügbaren Daten aufzuzeichnen.

[mention=266]swedishelk[/mention]: Treten bei dir der Leistungsverlust und die anderen Symptome parallel auf oder sind die auch wie bei mir nur ähnlich zeitgleich erstmalig aufgetreten? Seit ein paar Tage ist es bei mir erstmalig so, dass die Tankanzeige ständig schwankt, zwischen plausibel und leer auch in Zwischenstufen.