Onkel Kopp

Rosi! Schön mal wieder von dir zu lesen. Ich würde mich den Vor-Postern anschließen. Das ist was für Selberschrauber, sonst lohnt sich das wirtschaftlich nicht, weil du allein mit Teilen unterm Strich schon fast bei 2000 Euro bist. Ich habe gerade nicht auf dem Schirm ob für den Kettentausch der Motor raus muss, aber vermutlich ist es zumindest wesentlich einfacher. Bei der Gelegenheit müsste man vernünftigerweise auch die Kupplung mit neu machen, wenn es bei 220.000 noch die erste ist. Das sind nochmal um die 400 Euro allein an Teilen für vernünftiges Material wenn ich mich recht erinnere. Lohnen könnte sich das einzig wenn man das konkrete Auto einfach absolut klasse findet und der sonstige Erhaltungszustand deutlich über dem Durchschnitt der sonst am Markt befindlichen Fahrzeuge ist und man das Auto lange fahren möchte. Gerade bei jungen Leuten ändern sich Geschmäcker aber schon mal schnell. Sehe ich anders. Der B235E ist im Serientrimm sehr milde appliziert und wirkt alles andere als bissig. Jeder VW 1.9er Pumpe Düse-Diesel wirkt bis Landstraßentempo agiler. Biss bekommt der erst mit einem Stage 1, wo der kleine schnell ansprechende Lader auf ein der Mehrleistung angepasstes Fahrpedalkennfeld trifft.

Wenn sich dein Motor bislang nachweislich kohle-/schlammfrei verhält, würde ich ehrlich gesagt nichts ändern, sondern nur ein Auge darauf haben, dass die am System beteiligten Komponenten in Ordnung sind und bleiben.

Diese Woche kann ich wegen Messungen die gerade laufen schwer abschätzen, am 18. könnte ich zur Not auch, könnte bei mir dann aber u. U. etwas später werden.

Hallo, wie wär's diesen Monat mit dem 17.? Danach kann ich im März nicht mehr. Oder kurzfristig diesen Donnerstag?

Ich habe auch V1.5

So, nichts funktioniert an meinem Auto: ELM Auto-Timing Schnelle Kommunikation Alternativer Header + ELM Auto Timing Alternativer Header + Schnelle Kommunikation Ich glaube der Adapter hat einen weg. Ich habe auch gelegentlich Verbindungsaussetzer beim Beetle festgestellt. Den Anbieter habe ich schon kontaktiert, er nimmt auf Wunsch das Gerät zurück. Ich mache noch ein paar Cross-Checks mit einem anderen Adapter an meinem Auto und mit meinem Adapter an einem anderen 9-5 denke ich. Fleeeemmiiiiiing!

Schnelle Kommunikation hatte ich beim Beetle probiert, hat dort nicht geklappt. Habe es beim 9-5 noch nicht probiert. ELM Auto Timing auch nicht. Werde ich heute abend mal testen. Genau den Adapter habe ich auch.

Kuuuuurt! Sollte relativ kurzfristig machbar sein, bald ist wieder Stammtisch in AC.

Heute habe ich versucht mit einem kleinen ELM327 Bluetooth-Dongle und Torque Pro auf meinen 2004er T7 9-5 zuzugreifen. Es ging nicht. Eigendiagnose sagt, kein Fehler im Dongle, Verbindung zwischen Smartphone und Dongle steht, aber kein Zugriff auf die ECU. Es wird laut Anzeige ständig mit den unterschiedlichen Protokollen ein Zugriff versucht - ohne Erfolg. Auf den Beetle kann ich mit diesem Dongle und diesem Smartphone zugreifen, da ist also nix kaputt. Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht? Wer erfolgreich war, möge mir bitte hier oder per PN mitteilen, welchen Dongle er verwendet hat. Bei mir war es der kleine blaue, "Typ C". Edit: Den Haken beim alternativen Header, Empfehlung wenn keine Verbindung hergestellt werden kann, habe ich gesetzt.

Meine Fragestellung ist vermutlich gar nicht so trivial. Denn es gilt zu unterscheiden, ob einzelne Anbieter, sei es Orio, Skandix, Skanimport, Schwedenteile oder wer auch immer, gerade ihren Lagerplatz vorübergehend leer haben, oder ob ein Teil mangels Nachfrage oder Interesse des Herstellers gar nicht mehr produziert wird und daher kurz- und mittelfristig nicht verfübar ist und sein wird.

Tach, ich habe gerade mal wieder etwas an der 9-5 Kaufberatung gefeilt, da gab es doch den ein oder anderen interessanten Input in letzter Zeit. Was mir in dem Zusammenhang durch den Kopf geschossen ist: Gibt es aktuell Ersatzteilprobleme beim 9-5? Ich meine mich zu erinnern, dass einige Motorteile für den 3.0t sowie diverse Hirsch-spezifische Teile nicht mehr verfügbar sind. Kann jemand etwas dazu sagen?

Nur weil die Öldruckkontrollleuchte oberhalb von 1000 Umdrehungen nicht leuchtet, heißt das nicht dass alles in Ordnung ist. Der Öldruckbedarf steigt mit der Drehzahl an. Ich sag' mal so: 2 bar bei 3000 Umdrehungen sind schlimmer als 0,7 bar im Leerlauf. Die Öldruckkontrollleuchte zeigt an, wenn der Öldruck zusammenbricht, sie ist keine OK-nicht OK-Leuchte. 1 bar heiß im Leerlauf, das sind normalerweise deutlich unter 1000 Umdrehungen, halte ich nicht für sehr kritisch. Bei 1000-1100 Umdrehungen sollte der aber schon etwas höher liegen. Saab gibt für den 9-5 nur einen einzigen Wert an, den hat turbo9000 weiter oben schon genannt: 2,5 bar bei 2000 Umdrehungen und heißem Öl. Der Wert würde mich interessieren, denn nur hier gibt es die Werksangabe zum Vergleich.

Das kommt auf das Fahrzeug an. Mein betagtes Golf Cabrio hört sich nach dem Winter beim Direktstart für 7, 8 Sekunden echt übel an und es dauert etwa 5 Sekunden bis die Öldruckkontrolleuchte aus ist. Nach 1 Woche Stillstand gibt es keine Probleme, da ist die Ölkontrolleuchte nach 1-2 Sekunden aus und er tackert auch nur so lange. Ich siehe beim ersten Start nach dem Winter die Klemme 1 von der Zündspule ab und orgel in ca. 7-8-Sekunden-Phasen bis die Öldruckkontrollleuchte erlischt. Das tut sie. Dann starte ich. Ich muss aber sagen, dass ich den New Beetle nach 7 Monaten Standzeit einfach anschmeiße und dort ist es kein Problem. Der 900 startet nach der Winterpause sowieso erst nach 7 oder 8 Sekunden Orgeln. Direkt danach ist Öldruck da. Daher dort auch keine besonderen Vorkehrungen. Ich würde bei moderneren Autos ansonsten die Sicherung oder das Relais der Benzinpumpe ziehen und dann starten.

http://www.saab-cars.de/attachments/drosselklappe-jpg.99077/ Die Leitung muss an Nr. 12.

Welcher B235E hat denn den MHI-Lader??? Das mit dem kleinen t auf dem Foto der Anzeige habe ich übersehen. Ich vermute auch, dass das der B235E mit 185 Basis-PS ist, der per Hirsch-Upgrade auf 220 PS gebracht wurde.

Ja.

Jetzt bist du einen Schritt weiter, das passt auch zu den Knocks (da hätte ich sogar mehr erwartet) und der Luftmassenbegrenzung. Ich an deiner Stelle würde jetzt Nägel mit Köpfen machen und die ganze Abgasanlage ab Turbo neu machen. Den Kat hast du schon, den ESD brauchst du unbedingt, das Flexrohr ist vermutlich nicht mehr taufrisch. Flexrohr und Mittelschalldämpfer aus dem Zubehör kosten ja nicht die Welt.

Ein Stage 1-Tuning (nur Software) bringt dir laut Angabe der einschlägigen Tuner etwa 265 PS und 400 Nm. [mention=10126]amarula[/mention]: Hier geht's nicht um ein Hirsch-Fahrzeug und auch um keinen Werks-Aero, das sollte doch klar sein.

Die als "selten" bezeichneten "Turbofelgen" sind die Standardfelgen der Ausstattungslinie Vector in dem Modelljahr und daher alles andere als selten. Schick und pflegeleicht sind sie, dafür bleischwer.

B235E: Garrett-Lader, 185 PS B235L: Mitsubishi-Lader, 220 PS B235R: Mitsubishi-Lader, 230/250/260 PS (Hirsch nicht berücksichtigt) Der B235L ist ein gedrosselter Aero-Motor, das könnte man vereinfachend so sagen. Das Auto hat EZ Dezember 2003, im Spätsommer des Jahres beginnt das neue Modelljahr. Ich vermute stark, dass der Modelljahr 2004 ist. Dann ist er von der Ölkohlebildungs-Problematik bei Einhaltung halbwegs vernünftiger Ölwechselintervalle nicht mehr betroffen. Am unteren Rand der Scheibe findest du die Fahrgestellnummer. Wenn an 10. Stelle eine 4 steht, ist er Modelljahr 2004. In dem Fall würde ich bei guter Wartungshistorie und wenn dir das Fahrzeug gefällt zugreifen.

Laut EPC gibt es das Ventil nicht einzeln, sondern nur zusammen mit dem Schlauchstück vom Ventil zur Ölfalle. Das hat dann die Teilenummer 5955927.

Das wird unser Sacit jetzt aber gar nicht mehr nachvollziehen können

Das Bild oben von BTF-XY55 gehört in die nächste Überarbeitung der 9-5-Kaufberatung.

Bei Saugrohrdrücken unter 1 bar saugt die Drosselklappe doch unter Umgehung der Ölfalle direkt oben am Ventildeckel ab. Da ist es ein kurzer Weg zum Ventil Nr. 3.

Wenn die auf Geräusch und Emissionen optimierten T7-Kolben wie kolportiert relativ hohe Blow-by-Mengen produzieren und die Kurbelgehäuseentlüftung den Motor eben nicht richtig entlüftet, dann wird das Motoröl höher belastet. Kommen ungünstige Betriebsbedingungen (viele Kaltstarts --> hoher Kraftstoffeintrag oder viel Vollgas --> hohe mechanische und thermische Belastung sowie lange Ölwechselintervalle) hinzu, dann haben wir es mit einer Situation zu tun, wo mehrere Faktoren hinsichtlich vorzeitiger Ölalterung ungünstig zusammenkommen. Das halte ich für den Ausgangspunkt. Das höher belastete Öl oxidiert dann in Bereichen wo hohe Temperaturen vorherschen, also am Turbolader und am Kolben/Feuersteg, es entstehen feste Kohlenstoffpartikel, die agglomerieren --> Ölkohle. Die Kohlepartikel sind meist in eine weiche, homogen erscheinende eingedickte Masse eingebettet, dann spricht man von Ölschlamm. An den Oberflächen im Motor finden sich aber auch dunkel-honigfarbene lackähnliche Rückstände. Evtl. spielt auch das nach unten auf den flachen Teil der Ölwanne zurücktropfende Öl nach dem Abstellen mit heißem Kat, der sich ja sehr nach an diesem Bereich befindet, eine Rolle bei der Ölkohlebildung, oder zumindest bei der weiteren Belastung des Öls. Sammelt sich die Ölkohle oben im Labyrinth an, dann macht das alles nur noch schlimmer, die Blow-by-Gase werden nicht abgeführt und neben möglichem Ölverlust der die Ölmenge reduziert wird das Öl nochmals stärker belastet. Sammeln sich die Brocken am Ventil Nr. 3 an und blockieren es, dann pumpt der Verdichter frische Luft in den Ölsumpf, was die Oxidationsneigung des Öls nochmals erhöht. So geht irgendwann die Stabilität des lebenswichtigen Schmierstoffs verloren. PCV#6 führt dem Öl dann auch noch mehr Frischluft zu als die ursprüngliche Version der KGE, auch wenn die PCV#6 das Blowby vermutlich besser abführt. Dieses ganze System verstärkt sich selbst. Es gibt zwei wesentliche Verbesserungen ab Modelljahr 2004, zum einen das Loch im Block zur Ölfalle hin. Druck kann auch auf diesem Wege entweichen, es gibt zwei mögliche Ströme für Blowby-Gase aus dem Motor. Zum anderen gibt es eine eigenständige Leitung aus der überarbeiteten Ölfalle zur Drosselklappe hin. Zuvor war ja nur das kleine Labyrinth im Ventildeckel als Ölabscheider der Leitung zur Drosselklappe hin vorgeschaltet.