Onkel Kopp

Bei einer längeren Vollgasfahrt mit längerfristig anliegendem Ladedruck wird dann sogar der Ölsumpf mit Luft durchsetzt, die ohnehin bei hoher Last und Drehzahl vorherrschende Neigung zur Ölverschäumung noch verstärkt und damit auch die Gefahr der Mangelschmierung zusätzlich erhöht. Absolut richtig, hier am Ergebnis eines Verschlammungstests zu sehen, wo das Öl versagt hat: http://www.saab-cars.de/data/photos/l/0/293-1406921145-a8f2589142c23375a80b982e204055ac.jpg

Exakt, jetzt ist mir das sonnenklar.

Kein Wunder dass ein Motor mit sowas das Öl überall rausdrückt. Das Labyrith dient der Vorabscheidung vor der Ölfalle, flext man das ab, fällt diese Funktion weg. Aber die Ölfalle außen am Block ist ja noch dahinter. Dieses zugesetzte mittlere Segment ist schon krass, da würde ich lieber auf die Vorabscheidung verzichten...

Offensichtlich nicht . Genau, ich meinte den Fall, dass ein Fahrzeug vor MJ 2004 einen Austauschmotor nach MJ 2004 bekommt. Angenommen ich würde auch eine Drosselklappe nach MJ2004 verbauen, dann ist das so nicht möglich, weil es von der Ansteuerung/Sensorik/Kabelbaum/wasauchimmer nicht passt, richtig? Das war mir so nicht bewusst. Das bedeutet, dass man die KGE-Leitung von der Ölfalle zur Drosselklappe auf den kleineren Durchmesser des Anschlusses an der DK vor MJ 2004 basteln muss. PCV6-Leitungen fliegen raus, das Loch im Öleinfüllstutzen wird verschlossen, es werden bis auf das letzte Schlauchstück vom Rückschlagventil bis zur Drosselklappe die Leitungen der KGE der Modelljahre ab 2004 verwendet. So würde ich es machen.

Ich meinte auch die Drosselklappe. Passt die elektrisch bzw. von der Funktionalität her nicht in ein Fahrzeug nach MJ2004? D.h. wenn man eine nach MJ 2004 Drosselklappe samt passendem Saugrohr an einen nach 2004-Motor schraubt, funktioniert das nicht? Motorkabelbaum evtl. anders? Das könnte theoretisch sein, daran hatte ich noch nicht gedacht.

Hier stimme ich absolut zu: Fahrwerk und Lenkung des 9-5 sind wesentlich besser als die des 9000 und damit das Hauptargumentfür den 9-5 gegenüber dem 9000. (neben der meiner Meinung nach wesentlich besseren Optik, aber da gehen die Meinungen etwa 50:50 auseinander). So würde ich das auch einordnen, bezogen auf die Sportsitze des 9-5. Die Basissitze des 9-5 sind auch keinesfalls besser als die des 9000.

Die Leitung evakuiert die KGE-Gase in der Teillast in Richtung Drosselklappe, das Ventil muss also vom Ventildeckel in Richtung Drosselklappe durchlässig sein. In Gegenrichtung muss es sperren, damit bei hoher Last kein Ladedruck aus dem Saugrohr entweicht. Das Ventil ist nicht Teil des PCV6-Kits und setzt sich gerne mit Ölkohlebrocken zu und sich selbst damit außer Gefecht. Wäre das bei dir aber defekt, dann müsstest du meiner Meinung nach eine Diskrepanz zwischen angeforderter und tatsächlicher Luftmasse haben.

Die Anschlüsse an den Plastikstutzen auf der Ansaugbrücke ist richtig. Der letzte Satz ist nicht ganz klar. Du hast zwei dünne Anschlüsse an der Drosselklappe die schräg abgehen, einen links und einen rechts direkt unterhalb der dicken Schläuche für die Vorwärmung. Der linke an der Drosselklappe muss mit der linken Seite des Magnetventils für die Ansteuerung des Schubumluftventils ("N249") verbunden sein, der rechte etwas tiefere an der Drosselklappe muss an den kleinen Nippel des KGE-Anschlusses am Ventildeckel.

Wieso das? Fuchs 9-5 hat einen ab 2004er Rumpfmotor, der Rest ist vor 2004, kauftnix hat einen kompletten Austauschmotor ab 2004, aber die Drosselklappe ist von vor 2004. In solchen Fällen ist man gezwungen die KGE möglichst sinnvoll so zu basteln, dass man möglichst nah an die Original-KGE der Modelle ab MJ 2004 kommt. Will man es 100%ig, muss man auch die DK tauschen.

OK, wir sind also wieder bei #20.

Die Drosselklappe sieht auch eher nach vor MJ2004 aus. Gibt es das dritte Foto größer/in höherer Auflösung? Hier ein Hinweis auf die beiden unterschiedlichen Ölfallen: http://www.saab-cars.de/threads/frage-zum-schlauchgedoens.55268/page-2#post-1069162

Alles klar, es hörte sich für mich im ersten Moment so an als ob nach 2004 ein Schlauch auf einem Nippel ohne Durchgang sitzen soll. So aber passt es.

Moment, meinst du ab Modelljahr 2004 allgemein oder kennst du Thomasitos Auto und beziehst dich auf das ganz konkret? Modelljahr ab 2004 im Serienzustand garantiert ohne Anschluss. Wozu auch?

Die Beschreibung der KGE klingt nach PCV-Kit 6, wie patapaya es gezeigt hat. Dann wären die Rückschlagventile richtig montiert. Die meiner Meinung nach spannendere Frage ist aber: Aus welchem Modelljahr ist der Tauschmotor? Wenn der aus Modelljahr 2004 oder später ist, hat das PCV-Kit 6 nichts an dem Motor verloren, und du wärst nicht der erste, bei dem versucht worden wäre PCV#6 an einen Block ab 2004 zu basteln. Nach 2004 ist der Ventildeckel anders, die Ölfalle hat einen Anschluss mehr, der Anschluss der Drosselklappe an die Ölfalle ist anders und der Öleinfüllstutzen hat wie in der Urversion keinen Anschluss.

Wenn es den A4 mit Dämmglas gibt, dann mit Sicherheit auch A5 und A7 Sportback. Leise, große Heckklappe. Fertig. Kaufen.

Überfüllen ist ja nicht gleich Überfüllen. Ein halber Liter sind 12,5% über Soll. Das ist (noch) unkritisch. Bei anderthalb Litern sieht die Sache vermutlich schon anders aus.

http://www.saab-cars.de/threads/suche-endlich-abgeschlossen-mein-neuer.23049/page-13#post-1060460 In dem Link finden sich meine Überlegungen mit Hilfe des WIS zur Luftmassenbegrenzung bei der T7. Mein Problem mit ein paar Daten findet sich ab #190 in dem Thread. Richtig, meine Überlegungen beziehen sich auf den Zustand ohne Fehler im Fehlerspeicher. @TE: Sind aktuell keiner Fehler im Speicher, ist das gesichert? Zündaussetzer wären Missfire. Im Live-SID finden sich MiFi und Miss für diese Begrifflichkeit, zylinderübergreifend. Was jetzt was ist ist die Frage. Zurück zum Tech: Kommt es immer noch zu Aussetzern oder ist das jetzt weg? Wenn die immer noch da sind, achte mal drauf, of viele davon unter Last kommen oder mehr oder minder alle im Schub.

905-987 mg/cycle entsprechen in etwa deinen 280-310 Nm. Bei 353 Nm müsstest du die 1100 mg knacken, und die Software an sich würde das auch zulassen, siehe oben. Die Trionic begrenzt dein Drehmoment im realen Fahrbetrieb um den Motor zu schützen. Ich kenne die Sollwerte nicht, die Volllast-Zündwinkel sehen jetzt für mich aber nicht sooo falsch aus. Zündung kurz nach OT bei niedrigen Drehzahlen Vollgas kann schon mal vorkommen. Die Frage ist nun, warum gibt die Trionic das Drehmoment nicht frei? Schau' dir im Tech2 mal die Kühlwassertemperatur und die Ladelufttemperatur in der Volllast an. Alles im grünen Bereich? Abgastemperatur gibt es auch, die ist aber nur berechnet, nicht gemessen. Was sagen die Knocks im Tech2? Treten die gehäuft auf? Kraftstoffadaption könnte noch hilfreich sein, ob bei mehreren Vollgasbeschleunigungen eine Anfettung sichtbar wird. Das riecht mir hier auch nach einem thermischen Problem. Von daher könnte Abgasstrecke theoretisch möglich sein, ist die nicht frei, verbleibt viel Restgas im Brennraum und es kommt zu Klopfen, die Trionic regelt dagegen. Die ganzen Geschichten mit Leistungsverlust durch undichte Unterdruckschläuche, Rückschlagventile und Bypassventil sind dadurch gekennzeichnet, dass die Ist-Luftmasse nicht der vorgegebenen Soll-Luftmasse entspricht.

Ölverbrauch hängt ab von: Zustand Zylinderoberfläche Auslegung, Freigängigkeit und Zustand der Kolbenringe Zustand Ventilschaftdichtungen Funktion der Kurbelgehäuseentlüftung Zustand Turbolader Fahrweise Ölsorte ...? Von daher wird man hier eine breite Streuung von Ölverbräuchen finden. Mein Ölverbrauch liegt übrigens unter einem halben Liter auf 10.000 km falls es trotzdem interessiert.

[mention=9941]Thomasito[/mention]: Habe gerade ins WIS geschaut. Bei geschlossener Drosselklappe liegen deine Werte für die beiden Potis und für die Pedallagensensoren im Sollbereich, bei Vollgas jedoch nicht. Hier die Sollwerte für eine vollständig geöffnete Drosselklappe bzw. vollständig heruntergetretenes Fahrpedal: Poti 1: 3,93-4,78 V Poti 2: 0,03-1,07 V Pedalwertgeber 1: 0,40-1,06 V Pedalwertgeber 2: 3,95-4,60 V Jetzt könnte man auf die Idee kommen, der Pedalwertgeber sei defekt. Wie sind dessen Werte während der Fahrt bei Vollgas? Das würde ich mit dem Tech2 nochmal checken. Ich würde auch gucken, wie sich die ganze Geschichte über der Drehzahl verhält. Du hast offenbar keine Abweichung zwischen Luftmassenanforderung und Ist-Wert, jetzt wäre noch zu klären, ob die Anforderung reduziert ist. Wie hoch ist deine angeforderte Luftmasse, wenn du im 4. Gang auf der Autobahn den Drehzahlbereich 3000-4000 Umdrehungen durchfährst (fang' bei 2000 an)? Lambda-Werte würde ich mir in der Volllast noch ansehen, die T7 fährt im mittleren Drehzahlbereich (ich meine zwischen 2000 und 4000 Umdrehungen) in der Serie etwa Lambda 1 laut WIS. Guck' auch mal auf die Regelgeschwindigkeit der Sonden, mit dem Tech2 geht das ja. Flemming hatte mal solch ein Phänomen, dass langsame Lambdasensorik zu Leistungsverlust geführt hat. Die Lebensdauer der Sonden wird von Bosch glaube ich mit 160.000 km angegeben.

Stichwort Drosselklappenwerte: Wir haben es hier ja mit E-Gas zu tun, im Stillstand oder Leerlauf/ohne Gang lässt die Motorsteuerung bei fast allen modernen Motoren die ich kenne gar keinen nennenswerten Öffnungswinkel der Drosselklappe zu und begrenzt die Drehzahl entsprechend. Die beiden Potis müssen in Summe 5 Volt liefern, das tun sie bei dir. Ich meine mich vage zu erinnern, dass das eine von 0-5 V geht während das andere entsprechend von 5-0 V geht. Bei dir treffen sie sich bei Volllast in der Mitte. Ich muss nochmal ins WIS gucken was denn jetzt normal ist. Das Phänomen keine Leistung bei vollem Ladedruck kenne ich von meinem Auto bei hohen Außentemperaturen. Dann habe ich sporadisch keine Leistung, der Ladedruck ist aber oftmals voll da (manchmal wird auch dieser reduziert). Die Klopfregelung funktioniert ja so, dass er zunächst den Zündwinkel zurücknimmt, dann anfettet und dann erst den Ladedruck reduziert. Mit einem Zündwinkel (spät) oder einem Lambda (niedrig) jenseits von gut und böse hat er auch keine Leistung.

Bei den Benzinern mit dem E am Ende der Motorbezeichnung bedeutet das Stage 1 neben der signifikanten Drehmomentsteigerung auch eine deutliche Leistungserhöhung. Dies geht aber in Ordnung, da diese Motoren modellpolitisch begrenzt sind. Da ist noch einige Luft nach oben (bzw. im Verdichterkennfeld: Luft nach rechts), ohne den Motor hardwaremäßig im Serientrimm an seine Grenzen zu bringen.

Aktuelle 3er/4er sind dir zu laut? Puh, da ist der Anspruch durch den leisen 9-5 II aber gewachsen...

Ich denke auch, sowas ist nur etwas für eine andere freie Saabwerkstatt mit noch reichlich freier Lagerkapazität. Oder gleich Elferink anbieten?

LRV = Ladedruckregelventil = APC-Ventil Wenn ein Tech2 vorhanden ist, kannst du auch an das WIS herankommen? Dort ist eine Anleitung für eine systematische geführte Fehlersuche mit dem Tech2 bei Leistungsverlust ohne Fehlermeldung. Wie verhalten sich angeforderte Luftmasse und tatsächliche Luftmasse zueinander? Welche Luftmasse wird angefordert?