Onkel Kopp

Mich würden auch noch Details zur Motormechanik interessieren, neben der Kurbeltriebsbearbeitung für die Drehzahlanhebung auf jeden Fall noch die Wahl des Verdichtungsverhältnisses und seine Umsetzung. Der Motor muss später ja mit 30 bar Mitteldruck klar kommen. Mit spätem Zündwinkel und reichlich Kraftstoff zum Fluten des Brennraumes geht das durchaus, ohne in puncto Spitzendruck und Temperatur in den Bereich des Unmöglichen zu geraten. Trotzdem natürlich eine hohe Belastung für die Mechanik. Das mit der Frontantriebsperformance war glaube ich so gemeint, dass man bei viel Drehmoment untenrum mehr Traktionsprobleme hat als wenn das nur oben anliegt. Bis solch ein Riesenturbo endlich auf Drehzahl ist hat das Fahrzeug schon eine Geschwindigkeit erreicht, die es einfacher macht, das auf die Straße zu kriegen. 1. und 2. Gang bleiben aber vermutlich kritisch. Es gibt ja genügend Youtube-Videos, wo heftig aufgeblasene Frontriebler im Geschwindigkeitsbereich unterhalb von 100 km/h von schwächeren Autos mit Traktion stehen gelassen werden. Einen Impreza WRX mit 225 PS aus 2 Litern und Allrad lässt man mit solch einem Auto im Standardsprint von 0 auf 100 nicht hinter sich. Bei 120 auf 220 allerdings schon... Es gibt sich jetzt jedenfalls ein besseres Bild des Projektes, es ist ein auf Spitzenleistung getrimmtes Auto ohne Kompromisse und als solches durchaus umsetzbar. Mich würde die Fahrbarkeit nicht zufrieden stellen - aber darum geht es ja nicht. Bleibe hier auf jeden Fall am Ball und bin gespannt was daraus wird..

Du wirst schon vor 5500 Umdrehungen Drehmoment haben, aber die Charakteristik wird schon arg "nach hin raus" sein. Das sieht man hier, ist von den Daten her (4 Zylinder, 2 Liter, Saugrohreinspritzung, kein variabler Ventiltrieb) mit deinem Vorhaben vergleichbar: http://www.carfolio.com/specifications/models/car/?car=126555 Übrigens: Deine Annahme, B234i-Wellen wirken sich positiv aus, basiert demnach auch auf Ergebnissen, die andere in Tests erarbeitet haben. Für dich ist die Wirksamkeit aber zum jetzigen Zeitpunkt Theorie. Oder hast du in einer Ladungswechselberechnung den Einfluss der Steuerzeit der B234i-Welle im Vergleich zur B204L-Welle hinsichtlich Zylinderfüllung vorab selbst erarbeitet? Noch ist dein Motor nicht aufgebaut und auch dein Konzept ist reine Theorie. Denk' mal darüber nach.

War klar dass sowas kommt. Du hast das Thema auf den Tisch gebracht, es wurde diskutiert, du gehst darauf aber nicht wirklich ein - höchstens jetzt erst. In 140 Jahren Verbrennungsmotorenentwicklung erarbeitete Zusammenhänge zählen für die eisenharten Schrauber nicht, das muss man schon selbst gemacht haben, sonst "hat man ja keine Ahnung". Schon klar. Ich habe ja geschrieben, bei hoher Drehzahl könnte die Saugerwelle Vorteile bringen, darunter verlierst du auf jeden Fall. Du willst also offenbar einen Drehmomentverlauf wie bei einem Turbo-Rennsportwagen der späten 70er/frühen 80er Jahre. Lange nix, dann irgendwo zwischen 5500 und 6000 Umdrehungen fast 500 Nm Drehmoment - denn es sollen ja 400 PS anliegen - dann ist direkt wieder Ende. Von Drehzahlanhebung war ja keine Rede. EDIT: Lese gerade was von Drehzahlbereich etwas nach oben verlagern. Dann geht es auch mit weniger Drehmoment. Motor und Antriebsstrang werden es danken. Fährt sich bestimmt super. Aber sorry, ich habe ja keinen Motor selbst aufgebaut und daher keine Ahnung.

Du hast wohl recht. Schade, hörte sich schon spannend an, auch wenn 400 PS natürlich eine Hausnummer sind. Alltagstauglich halte ich eher 300 PS für realistisch. Ich dachte, sowas nimmt sich nur jemand vor, der auch weiß was ihn da erwartet. Das läuft hier aber wohl eher auf einen bunten unabgestimmten Teilemix aus Original Saab- und Tuningteilen aus dem Regal heraus nach dem Motto: "Mal gucken was heraus kommt". Ich lese im Eingangspost auch nichts von Modifikationen, die helfen so viel Power überhaupt auf die Straße zu kriegen. Ein Letztes zum Thema Nockenwelle: Zuerst sollte man sich die Frage beantworten, bei welcher Drehzahl die 400 PS anliegen sollen. Wenn man den Kurbeltrieb bearbeitet und die Nenndrehzahl anhebt, könnte ein (für einen Turbo) eher spätes Einlass schließt sogar doch nützlich für Spitzenleistung obenrum sein - oder anders gesagt, die Saugerwelle im Turbo doch hilfreich sein, denn die Ventilüberschneidung bleibt ja eher klein. Sagt zumindest mein Bauchgefühl . Geht dann natürlich auf Kosten des Drehmomentes bei unteren bis mittleren Drehzahlen - wobei wir wieder beim Thema dynamische Verdichtung wären .

Was hat das eine mit dem anderen zu tun?

Soll das Brot halt das Testen übernehmen. Ist sein Projek, sein Geld und seine Zeit. Ich halte es dann wie Klaus:

Das frage ich mich auch. Vielleicht taucht mal einer auf einem Treffen auf und lässt mich eine kleine Bewertungsfahrt nach gängigen Akustikkriterien machen. Ich bin jetzt echt neugierig. Das gehört aber nicht in diesen Thread, da geht's um Akustik.

Die Zahl muss man auch nicht im Kopf haben, wichtiger ist der Zusammenhang, wie die Zahl zustande kommt Und bitte: Nichts gegen Projektingenieure!

In diesem Thread http://www.saab-cars.de/threads/sauger-auf-turbo-umgeruestet-es-geht-doch.49155/ war das mit den Nockenwellen schon Thema. Bei bis auf 1° gleicher Ventilüberschneidung im OT (die sollte beim Turbo kleiner sein als beim Sauger wegen des Restgases im Brennraum durch den Abgasgegendruck der Turbine --> Klopfgefahr!) hat die Einlassnockenwelle im B234i ein um 7° späteres Einlass schließt, was beim Sauger aufgrund der Gasdynamik im Ansaugtrakt eine tendenziell bessere Füllung obenrum ergibt. Beim Turbo braucht man das nicht, da der zwangsbeatmet wird. Da kann ein späteres Einlass schließt zu Füllungsverlust und daher Minderleistung führen. Ob die 7° im konkreten Fall überhaupt eine Rolle spielen oder nicht sei dahingestellt, aber dein Post hört sich ein wenig so an wie "mein Bauchgefühl sagt mir, und daher vermute ich, dass...". Mein Rat: Mach dich schlau was die ganzen zur Serie veränderten Komponenten im Zusammenspiel miteinander veranstalten. Bei Trial and Error baust du nur unnötig Teile ein und wieder aus, weil es nicht so funktioniert wie gewünscht.

19.02. fänd' ich auch OK.

Ab sofort ist eine überarbeitete Variante der Kaufberatung für den 9-5 I erhältlich http://www.saab-cars.de/threads/kaufberatung-saab-9-5-1997-2010-ys3e.30710/. Die alte umfasste nicht mehr genug Inhalte und hatte zu viele Bugs, wie sich im Laufe der Zeit herausgestellt hat. In der neuen Fassung wurden nach Recherche diverse Abschnitte grundlegend überarbeitet und ergänzt, z.T. auch mit Bildern. Ein wesentlicher Punkt war dabei das Karosseriekapitel mit der aufgrund des zunehmenden Alters doch um sich greifenden Korrosion. Ich hoffe, dass jetzt alle nötigen Informationen korrekt und verständlich aufgeführt sind. Wer Fehler findet, möge mir bitte eine PN schicken, dann lasse ich das in die nächste Überarbeitung einfließen. Bitte Fehler mit dem korrekten Sachverhalt und einer zuverlässigen Quelle angeben. Da man nie alles hat, entdeckt oder wissen kann, möchte ich mich noch bei folgenden Leuten bedanken: hansalfred und Saab-Frank für Infos zu den Schwachpunkten am 5-Gang-Automatikgetriebe. hundemumin, The Praetor und AERO-Mann für mehr Infos zu den Dieselmotoren. momix, Tibor20 und Fuchs 9-5 für Fotos. ssason und expressen für das Gegenlesen.

Das mit dem Sound bei AMG ist so eine Sache. Wenn die mit ihren fetten V8 dahincruisen, dann klingen die geil. Wenn die die Drosseklappen (und Abgasklappen) aufreißen, dann sind die einfach nur penetrant laut und gehen einem auf den Sack, so wie die Vollhonks, die spät abends in ihren tiefen E36 und "Sportabgasanlage" absichtlich mit etlichen Beschleunigungsvorgängen durch die Stadt fahren. Daher kommt meines Erachtens das "Neureich-Proll"-Image, mehr noch als von den ganzen Schürzen und Schwellern. Man könnte sich fragen, wie die ihre Zulassung bei den geltenden Geräuschgrenzwerten kriegen. Die Jungs - wie sag' ich das jetzt ohne mir das Maul zu verbrennen - sind da recht kreativ. Ich kenne übrigens einige, die wie ich moderne Ferrari aufgrund ihres Auftretens nicht mögen und keinen haben möchten. Die würden – entsprechendes Geld vorausgesetzt – je nach Gusto einen Aston Martin, einen Porsche oder einen Maserati nehmen.

Bei mir wird es 20 Uhr, sorry. Bis gleich!

Wie sieht es aus heute abend? Bislang Meki und ich, Flemming nicht, was ist mit den anderen? Ich könnte heute ab 19.30 Uhr, aber nur so für 2 Stündchen.

Den neuen AMG GT finde ich richtig gut, seit Ewigkeiten der erste mit Stern der so etwas wie ein "Haben wollen"-Gefühl ausgelöst hat. Den empfinde ich als sehr stimmig und der fährt sich bestimmt klasse. Der Reiz einer AMG-G-Klasse erschließt sich mir jedoch nicht. Mir kann keiner erzählen, dass sowas beim Fahren Spaß macht. Das ist ein reines Prestigeobjekt, dass durch seinen Auftritt bei manchen Menschen gewisse Begehrlichkeiten auslöst. Damit hast du - so glaube ich - absolut recht.

Monetär hast du natürlich recht, mir ging es da eher um das Konzept. Fiat Panda ginge auch, sogar eine Lotus Elise würde gedanklich passen.

Saab bietet sich halt an wenn man für "Normalos" bezahlbar technisch interessante Autos fahren will die nicht an jeder Ecke stehen. Wie heißt es bei Marterias Kids (2 Finger an den Kopf): "Jeder fährt Passat". So isses. Manche wollen das eben nicht. Und von den eher seltenen Modellen mit ein bisschen Charakter ist Saab halt noch eher die Vernunftlösung mit Nutzwert, das haben andere ja auch schon angesprochen. Wer meint, Saabfahrer fahren Saab, weil sie sich nichts anderes leisten können, der darf gerne mal meine Werkstattrechnungen sehen. Wenn ich mich hier im Forum umsehe, dann bin ich auch nicht allein damit. Wenn ich mir die Historie von Saab anschaue, dann wüsste ich auch nicht wie minimalistischer Lebenstil und Saab zusammenpassen. Da würde eine Ente oder ein Daihatsu Cuore besser passen. Noch besser natürlich gar kein Auto. Wer mit seinem Auto irgend etwas ausdrücken möchte, der sollte heute keinen Saab mehr fahren. Die werden doch heute kaum noch wahrgenommen. Damit fliegt man unter dem Radar. Ist mir recht, bin kein sonderlich extrovertierter Typ. Ein Querdenker? Vielleicht. Vielleicht auch nicht. Ist mir auch egal, fahre trotzdem Saab.

Hängt sehr vom verwendeten Öl und dessen Freigaben ab. Öl in Werkstätten ist aber immer teuer. Vom Hochsetzen des Fahrzeuges um an die Ablassschraube zu kommen bis hin zur Dichtigkeitsprüfung nach dem Laufenlassen und abschließenden Kontrolle des Ölstandes? Respekt!

60 Euro für Öl 20 Euro für Filter und Dichtring 40 Euro für die Arbeit Also 120 Euro, mehr darf das echt nicht kosten.

Hier der Plan:Übersicht_B2x5T7_Luftpfade.pdf

Wenn du ein Problem mit deinem Drosselklappenteil hast und sonst keinen Fehler findest, dann würde ich doch erst mal damit anfangen. Die Stellung deiner Drosselklappe und seine Rückmeldung sind doch elementar wichtig für die Übermittlung der Lastanforderung an das Steuergerät und die Gemischbildung. Verschlauchungsplan kann ich heute abend nachreichen.

Je nach Laufleistung könnte es erst mal ratsam sein, die Lager überhaupt zu erneuern. Man könnte auf Aftermarket-Teile eines anderen Herstellers zurückgreifen, aber ob die besser sind? Das ist Lotto. Das könnte sich sogar noch verschlechtern. Ich glaube nicht, dass es gezielt verbesserte Lager im Aftermarket gibt. Beim Motor feinwuchten stehen die Kosten in keinem Verhältnis zum erzielbaren Ergebnis. Das wäre im Rahmen einer Motorrevision u. U. sinnvoll, wenn der Motor eh auseinander ist. Aber einen grundsätzlich funktionierenden Motor wegen sowas auseinandernehmen? Bitte nicht. Wenn einen die Akustik so richtig stören sollte hilft nur eins wirklich: Ein anders Modell kaufen. Für die nötige Entwicklungsarbeit hinsichtlich Akustikverbesserung - wenn sie wirklich was bringen soll - fehlt dem Privatmann das Geld.

Ein großer Peak sollte bei 4000 rpm bei 133 Hz liegen. Das ist die 2. Motorordnung, Hauptanregung sowohl von der Verbrennung als auch mechanisch. Subjetiv ein Brummen. Diese Frequenz ist komplett Körperschall getragen, da bringt irgend ein Schaumstoff rein gar nichts, der hilft nur bei Luftschall. Wäre Rauschen aus der Ladeluftleitung, Turboladerpfeifen oder Injektortickern das Problem, da könnten Arbeiten an der Motorraumdämmung helfen. Tieffrequentes Brummen kommt aber über die Motorlager und die Karosserie in den Innenraum. Da würde nur eine geringere Anregung oder aber bessere Motorlager helfen. Beides dürfte sehr schwer umsetzbar sein im Nachhinein. Wenn vor allem das Brummen bei der Chrombrille mehr geworden ist, dann haben die an den Motorlagern gespart. Der 1.9 TiD wurde mit der Chrombrille eingeführt, vermutlich haben die die Motorlager unzureichend auf den Antrieb abgestimmt. Oder sind die Benziner auch akustisch schlechter bei der Chrombrille?

Ähm, doch. Das schläft hier gerade etwas ein. Ich kann im Moment leider nur recht kurzfristig zu- oder absagen. Sollen wir mal den nächsten Donnerstag anpeilen? Freitag kann ich nicht.

dB(A) passt schon, wird zu gefühlt 99,5% im Fahrzeugbereich verwendet. Für Innengeräusch wird gelegentlich dB(B) verwendet, was eigentlich sinnvoll ist, da die Übertragungspfade in den Innenraum Tiefpassfilter-Charakteristik haben und auch der Bezugs-Laustärkepegel besser passt. Das durch Verbrennung und Massenkräfte erzeugte Brummen spielt sich für den 1.9 TiD im Bereich bis 300 Hz ab, da bildet der A-Pegel u. U. nicht das subjektive Empfinden im Innenraum ab. 2 dB Unterschied hört man, ist aber ein subjektiv kleiner Unterschied. Eine rechnerische Verdopplung des Schalldruckpegels entspricht 6 dB, eine subjektive Verdopplung der Lautstärke entspricht ca. 10 dB. Schalldruck wird in Dezibel logarithmisch betrachtet, weil das menschliche Gehör einen riesigen Bereich von 7 Zehnerpotenzen abdecken kann, von 0,00002 Pa (Hörschwelle) bis 200 Pa Schalldruck (Schmerzgrenze).