Polhem

Wobei es ja Fehler gibt die oft und bei vielen Fahrzeugen auftauchen. Etwa der Ausfall der Anzeigen, den man mit Klopfen auf den Armaturenbrettdeckel beheben kann und der meist an schlechten Lötstellen am Anschluss des EDU liegt. Den hatte ich auch schon. Das ist aber eher ein Wackelkontakt mit Spannungsunterbrechung auf einer Leitung. Bei meinem neuen Fehler führt ja wohl eine zu starke Spannung an den beiden Antrieben der Zeiger zu deren ansteigen bis zur Maximalposition. Das kann nicht durch einen Wackelkontakt passieren, da dann keine Spannung da wäre und die Zeiger unten. Da es beide gleichzeitig betrifft könnt es eher an der EDU selbst liegen, die eine zu hohe Spannung ausgibt. Im Schaltplan hängen die beiden Zeiger und die Tanklampe an einem Ausgang der EDU. Das hört sich wie eine kalte Lötstelle oder andere Trennstelle an, die je nach Ausgangstemperatur durch Erwärmung früher oder später keinen Durchgang mehr hat. Der Ausfall der Anzeigen war bei mir auch temperatur- bzw. jahreszeitenabhängig. Ich hatte mir 3 Jahre mit klopfen auf den Armnaturenbrettdeckel geholfen. Da es nur den einen Zeiger betrifft, könnte es im EDU oder auch im Instrument sein oder in einem Kabel oder Stecker dazwischen - siehe Schaltplan. 9000_3_5_Programmable_EDU_trip_computer_M1995_358754ENG_Schaltplan.pdf

Heute funktionierte es beim Losfahren für 10 Minuten. Dann war der Fehler wieder da, zusammen mit sofort beschlagegen Scheiben. Der Klimakompressor ist dann also auch aus. Ich würde ungern die EDU ausbauen und tauschen, wenn ich nicht weiss ob es doch eine andere Ursache hat. Hat das Problem noch niemand gehabt bisher?

Der 4319240 ist laut EPC für "wärmere Märkte" als Alternative zum 4758181 (Sanden Nr. 7997). Von daher sollte es passen. Das EPC nennt als Ersatz (NLS-USE) für den 4758181 die 4868659 (Sanden Nr. 8052). Der ist ab MJ 1997 verbaut. Danach könntest du auch noch suchen. Den gibt es aktuell bei autodoc für 282 Euro.

Hatte heute einen Ausfall des EDU, den ich so noch nicht kannte. Die Threads die in Frage kommen, beschrieben das Problem nicht. Deshalb frag ich mal in diesem Thread, ob das Problem jemand kennt und eine Lösung hat - für einen 98er 2.0t mit Schaltgetriebe: Nach dem Starten blieb das EDU dunkel, die Zeiger für Motortemperatur und Tank waren in der oberen Endstellung - so hoch wie ich sie im Betrieb noch nie gesehen hatte. Die Lüftung lief normal und es kam nach einiger Zeit warme Luft. Klimaautomatik liess sich normal schalten. Der Klimakompressor blieb vermutlich aus, obwohl es sicher über 3° war (beschlagene Scheiben) bin aber nicht ganz sicher. Die übrige Beleuchtung aller Anzeigen funktionierte, auch die Warnleuchten und das Piktogramm. Nach einigen malen Motor aus und wieder an funktiuonierte es wieder für einige Minuten, dann war der Fehler wieder da. Noch einmal Motor aus und wieder an. Danach waren beide Zeiger wieder oben, sie sackten aber für knapp eine viertel Sekund kurz ab und gleichzeitig ging genauso lang die orangene Leuchte der Tankanzeige an, dann wieder hoch und die Leuchte ging aus. Das passierte gleichmäßig einmal alle 1 bis 2 Sekunden. Beim erneuten Starten war wieder der Fehler da, ohne das etwas "zuckte". Seitdem ist die EDU immer aus, egal wie oft ich neu starte. Hat jemand eine Idee? Die folgenden Threads scheinen nicht zu passen: https://saab-cars.de/topic/78222-tankanzeige/ https://saab-cars.de/topic/75981-instrumentenbeleuchtung-f%C3%A4llt-sporadisch-komplett-aus/#comment-1697296 https://saab-cars.de/topic/74880-ausfall-instrumente-beleuchtung-und-anzeigen/#comment-1681442

Ich hatte 2025 beim schwedischen Händler "Schnellteile" ein Saab Original Ersatzteil bestellt. Es wurde explizit als solches angeboten und auch der bekannte "Saab Original" Schriftzug gezeigt. Was kam, war aber ein Aftermarket Teil. Ich habe das reklamiert und um Lieferung eines Originalteils oder eine Erstattung gebeten. Man wollte sich darauf aber nicht einlassen und verwies auf den Ausschluss der Rückgabe, da es ja als bestelltes Saab Originalteil angeboten war und man das nicht zurücknehmen könnte. So viel Uneinsichtigkeit habe ich bisher noch nie beim Kauf im Internet erlebt. Da es deutlich über 150 Euro gekostet hat, habe ich die Schiedsstelle der schwedischen Verbraucherschutzorganisation eingeschaltet. Das hat noch einmal relativ viel Zeit für die Übersetzung des Antrags ins schwedische gekostet und eine Gebühr. Nach 3 Monaten kam deren Entscheidung: Der Händler wurde zur Erstattung von Kaufpreis und Versandkosten aufgefordert, was er dann auch gemacht hat. Das Shops mit Saab Original werben, weil sie wissen, dass dafür gerne auch mehr Geld bezahlt wird, aber dann nicht Original schicken, finde ich nicht ok. Deshalb schreibe ich hier einmal was ich mit dem Händler und seinem Umgang mit Reklamationen erlebt habe. Ich werde bei dem Shop nichts mehr kaufen, denn ich habe zwar mein Geld zurück, aber es hat viele Stunden Arbeit gekostet und das möchte ich nicht noch einmal erleben.

Könnte das Ritzel vom Motor der Mischluftklappe sein. Das verschiebt sich mit der Zeit auf der Motorachse und irgendwann verstellt es nichts mehr, der Motor dreht aber und deshalb gibt es keinen Fehler. Hatte ich schon genau so und einige andere auch. Ist hier ausführlich beschrieben: https://saab-cars.de/topic/69728-seltsames-ger%C3%A4usch-aus-dem-bereich-des-acc-steuergr%C3%A4tes-gel%C3%B6st/page/3/#comment-1683115 Auf Seite 3 ist meine Lösung, andere gibt es davor.

Interessant, dass es die APC-Ventile mit Heat-Plate wohl ab Werk gab. Mein italienischer 2,0t hat allerdings kein APC-Ventil und keine Heat-Plate im Ansaugtrakt und gefühlt sicher auch nur 150 PS. Ist übrigens ein Modelljahr 98, also mit "W" in der VIN, aber Erstzlassung noch in 97. Meiner hatte die gleichen Felgen beim Kauf. Laut meinem deutschen Prospekt aus 1998 sind das zumindest in D auch die offiziellen Anni-Felgen gewesen.

Für die Sitzheizung musste ich nur die zwei Schalter besorgen. Die Kabel mit Steckern lagen hinter den 4 Steckplätzen unter der Uhr - zwei waren noch frei - und die Heizmatten sollten in den Sitzen drin sein. Für den Tempomat hatte ich besorgt: Das Steuergerät das zwischen Batterie und Spritzwand eingebaut wird. Der Seilzug wird an der Drosselklappe eingehängt. Einen Blinkerhebel mit Tempomatschaltern. Je einen Pedalschalter für das Bremspedal und das Kupplungspedal. Für alle Komponenten lagen bei mir schon die Kabel. Man musste die Teile nur montieren, was relativ einfach ging und relativ selbsterklärend war. Am besten sucht man nach den Saab Teilenummern der benötigten Teile im Netz. Ich hatte meine über e-bei bekommen.

Sieht sehr gut erhalten aus. Dann viel Freude damit. Ich habe auch einen italienischen schwarzen 98er Anni mit 2,0t, also 150 PS. Der kam zuerst nach Deutschland und dann in die Niederlande wo ich ihn gekauft hatte. Weil er davor schon mal hier gemdelt war, ging die Zulassung ohne Probleme. Achte bei der Zulassung darauf, dass er D3 und nicht nur Euro 2 bekommt. Das macht aktuell nur ein paar Euro pro Jahr bei der Steuer, aber vielleicht wird die Differenz ja mal größer. Schreib doch bitte mal, ob deiner einen Beifahrerairbag hat (meiner hat ein Handschuhfach), ob er eine Fernbedienung mit Wegfahrsperre hat (meiner hat beides nicht, aber eine italienische Variante nachgerüstet) und ob er zu den beigen Sitzen das schwarze Armaturenbrett hat (wie meiner). Bei mir waren keine Sitzheizungen vorhanden und kein Tempomat. Beides habe ich selbst leicht mit gebrauchten Teilen nachrüsten können, da alle Kabel schon liegen und die Heizmatten in den Sitzen drin waren.

Hattes das gleiche Problem und auch nur das Zahnrad wieder in den Motor gedrückt. Hält bei mir seit Juli 2024 im fast täglichen Betrieb. Bei mir ging es ohne Deckel abnehmen weil meiner nur ein Handschuhfach hat. Anleitung mit Bildern sind hier: https://saab-cars.de/topic/69728-seltsames-ger%C3%A4usch-aus-dem-bereich-des-acc-steuergr%C3%A4tes-gel%C3%B6st/page/3/#comment-1683115

Beim Sanden sieht man das. Wenn die Riemenscheibe sich dreht und die Kupplung eingeschaltet ist, dann läuft auch die Nabe mit die man auf der Stirnfläche der Kupplung sieht, also das was innen in der Riemenscheibe zu sehen ist. Bei Kupplung aus, steht das Teil in der Mitte still und nur die Riemenscheibe dreht sich. Beim Seiki sollte das ähnlich sein. Wenn beide Leitungen die Temperatur dabei nicht verändern, dann könnte das ein Hinweis darauf sein, dass die Kupplung zwar anzieht (das Klack beim Bestromen erwähntest du ja) aber nicht die Platte auf der Nabe mitinimmt. Das kann an zuviel Spiel liegen. Kann man über Distanzscheiben einstellen, wenn noch genug Reibbelag auf der Kupplung ist.

Verschraubung ist genau der richtige Ansatz. Mit den aufgebrochenen Gehäusen klappt das nach meiner Einschätzung nicht so gut, weil keine glatte Dichtfläche mehr da ist. Habe mal ein Gehäuse nachgebaut und gedruckt - erst mal nur zum testen ob alles reinpasst. Mit O-Ring Dichtung zwischen Boden und Deckel und 2 M4 Schrauben von unten. Wenn das so klappt, dann hätte man ein Gehäuse das man sich bei Bedarf drucken (lassen) kann und das man mit überall verfügbaren O-Ringen und Kontakten für den Stecker mit Spulen aus einem alten Ventil bestücken kann. Ob dann eine gekaufte Scheibe hält oder es doch eine angefertigte wie die von Eisenstrum sein muss, könnte man mal ausprobieren.

Interessanter Hinweis. Also immer schön die Kanten Glätten und verrunden. Die selbst herzustellen dürfte schwierig sein, da sie absolut plan sein sollten. Schneiden wird nicht gehen, weil es danach nicht mehr plan ist. Eisensturm hatte mal Wasserstrahlschneiden und schleifen erwähnt. Aber dann sind die Kanten noch nicht glatt. Und das dürfte ziemlich teuer werden. Wenn die aus dem Link gehen wäre mir das lieber.

Danke, gut zu wissen falls das Instandsetzen fehlschlägt. Aber wegen der teilweise nur geringen Lebensdauer der originalen will ich erst mal versuchen einen Weg zu finden die möglichst auch mehrmals reparieren zu können. Scheint ja sehr häufig nur die Scheibe zu sein. Dann sollte die Scheibe also doch möglichst kreisrund sein, damit sie möglichst mittig gegen die Spule gezogen wird. Eigentlich müsste man bei einem funktionierenden Ventil doch durch R und C pusten können und die Luft müsste durch W ausströmen, denn die Scheibe liegt ja nur lose zwischen den beiden Spulen? Bei einem defekten ist kein Durchgang wenn ich durch R puste, nur bei C kommt es aus W wieder raus. Vielleicht auch eine zerbrochene Scheibe bei der die Splitter die Scheibe gegen die R-Spule drücken?

Habe die hier gekauft, aber ist noch nicht da. Die sollen rostfrei sein. Viele rosfreie Stähle sind nur sehr mäßig magnetisch, aber die sind ja explizit dafür vorgesehen. Deshalb mal schauen wie ein Magnet im Vergleich zur originalen Scheibe wirkt. Habe etwas rostfreien Federstahl hier, ein 1.4310 in halbhart und auch 0,3 mm Dicke wie die originale Scheibe und die aus dem Link. Der ist fast genauso magnetisch wie die originale Scheibe. Aber ich will jetzt keine Scheiben selber bauen. Wobei die ja nicht wirklich kreirund sein muss um in dem Ventil zu funktionieren. Ob die aus dem Link auch irgendwann brechen würde ist die andere Frage. Wobei mir unklar ist warum das überhaupt passiert. Edit: Die aus dem Link sind 15 mm im Durchmesser, die originale hat 16 mm. Das sollte aber trotzdem gehen, weil die Dichtfläche an der Spule nur 5 mm Durchmesser hat.

Ich mache mal hier weiter weil die anderen beiden schönen Threads zum APC-Ventil hier und hier auch viel andere Aspkete behandeln. Aktuell habe ich drei kaputte Ventile und brauche jetzt ein funktionierendes. Alle haben eine Spule ohne Durchgang - immer die am C-Anschluss. Habe mal eines zerlegt und das vorgefunden was in den anderen Threads schon gezeigt wurde: Harte platte O-Ringe, eine zerbrochene Metallscheibe und eine Menge Messingspäne. Die Metallscheibe hat beim auf und ab bewegen zwischen den Spulen mit der Kante das Messing abgetragen. Unklar, ob das schon eine heile Scheibe macht, oder erst die Zerbrochene mit einer dann scharfen Bruchkante. Interessant ist aber, was ich erst später gesehen habe. Die Scheibe hat nach dem Zerbrechen einen der beiden Drähte von der Spule am C-Anschluss durchgescheuert (2. Bild). Im heilen Zustand kommt die da nicht dran. Die Spule ist aber noch in Ordnung, aus dem entfernten Schutzschlauch steht das Drahtende heraus und die Spule hat 3 Ohm. Man kann da also einen Draht anlöten und die Spule wieder einbauen. Wenn man das nicht sieht, hält man die Spule für defekt. Möchte nicht wissen, wie viele heile Spulen deshalb im Müll gelandet sind. Deshalb nochmal der Tip von Steini von hier : Vermeintlich defekte APC-Ventile nicht wegwerfen. Ich werde das Ventil wieder zusammensetzen, mit neuen O-Ringen und einer neue Metallscheibe, die man für sehr kleines Geld online bekommt. Die passt, aber es ist nicht ganz klar, ob die magnetischen Eigenschaften gleich sind. Falls nicht, würde die Kraft der Spulen die Scheibe nicht stark genug anziehen und das würde man vermutlich am Regelverhalten merken. Jetzt wird sicher gefragt warum ich nicht auf T7 Ventil umbaue. Ich möchte es bei dem Teil einfach original lassen und weiter ein nicht angepasstes Steuergerät verwenden können. [ATTACH]286073[/ATTACH][ATTACH]286074[/ATTACH][ATTACH]286075[/ATTACH]

Einen Bezug fertig genäht drüber zu ziehen geht nur, wenn der Knauf ähnlich dem im 9000er ist. Denn man muss ja die untere dünnste Stelle über die dickste Stelle ziehen. Beim 9000 bedeutet das etwas mehr als 25 % Dehnung sind nötig. Das ging hier noch gut, aber es schien mir schon grenzwertig. Bei 900ern gibt es wohl einen Knauf, der oben ziemlich flach und groß und unten ziemlich dünn ist. Da geht das sicher nicht. Außerdem passt das Schnittmuster im PDF nur für diesen Knauf im 9000. Für eine andere Knaufform braucht man ein anders Schnittmuster. Falls das so nicht geklappt hätte, dann hätte ich auf der Naht Richtung Armaturenbrett eine Kreuznaht versucht, die man erst nach dem Drüberziehen zuzieht. Aber das ist deutlich schwieriger schön hinzukriegen. Ein Autosattler bekommt das aber sicher schnell hin.

Jetzt war mein Schaltknauf mehr als verschlissen und neue oder gebrauchte gibt es ja nur noch seeehr selten. Also mal ausprobiert, ob man das Leder bei eingebautem Schalthebel tauschen kann. Und das funktioniert so gut und einfach, dass ich die Anleitung mal teilen wollte. Ausführlich ist es im PDF beschrieben, mit Schablone für die beiden Lederhälften und mehr Fotos. Die Kurzversion: Das Leder ist nur über einen Kern aus Elastomer gezogen - nicht geklebt. Eine Naht auftrennen und es ist ab. Ein neuer Bezug ist schnell auf der eigenen Nähmaschine genäht. Oder der Autosattler macht es, wenn man Wert auf ein dickeres Garn und eine sehr gerade Naht mit passender Stichweite legt. Das Leder muss aber ca. 25 % dehnbar sein, damit es mit der angehängten Vorlage geht. Den neuen Bezug kann man dann Stück für Stück über den Kern ziehen und unten zwischen Kern und Rückfahrring schieben, wie beim Originalen. Oben wird er in den Metallring gedrückt und das Emblem wieder draufgeklebt. Ist nicht perfekt, aber ich finde es für eine Stunde Arbeit (inklusive einer ersten noch nicht optimalen Version) und 10 Euro beim Sattler fürs Leder absolut ok. Das Leder war mir etwas zu matt und hell, aber mit Lederpflege ist es jetzt dunkler und glänzender. Und man spart sich die Arbeit mit Schalthebelausbau, Aufsägen des Knaufs bei eingebauten Schalthebel oder Anpassung eines gebrauchten Knaufs. Schaltknauf Lederbezug Reparatur.pdf

Jetzt war mein Schaltknauf mehr als verschlissen und neue oder gebrauchte gibt es ja nur noch seeehr selten. Also mal ausprobiert, ob man das Leder bei eingebautem Schalthebel tauschen kann. Und das funktioniert so gut und einfach, dass ich die Anleitung mal teilen wollte. Ausführlich ist es im PDF beschrieben, mit Schablone für die beiden Lederhälften und mehr Fotos. Die Kurzversion: Das Leder ist nur über einen Kern aus Elastomer gezogen - nicht geklebt. Eine Naht auftrennen und es ist ab. Ein neuer Bezug ist schnell auf der eigenen Nähmaschine genäht. Oder der Autosattler macht es, wenn man Wert auf ein dickeres Garn und eine sehr gerade Naht mit passender Stichweite legt. Das Leder muss aber ca. 25 % dehnbar sein, damit es mit der angehängten Vorlage geht. Den neuen Bezug kann man dann Stück für Stück über den Kern ziehen und unten zwischen Kern und Rückfahrring schieben, wie beim Originalen. Oben wird er in den Metallring gedrückt und das Emblem wieder draufgeklebt. Ist nicht perfekt, aber ich finde es für eine Stunde Arbeit (inklusive einer ersten noch nicht optimalen Version) und 10 Euro beim Sattler fürs Leder absolut ok. Das Leder war mir etwas zu matt und hell, aber mit Lederpflege ist es jetzt dunkler und glänzender. Und man spart sich die Arbeit mit Schalthebelausbau, Aufsägen des Knaufs bei eingebauten Schalthebel oder Anpassung eines gebrauchten Knaufs. Schaltknauf Lederbezug Reparatur.pdf

Da bist du aber von unten mit der Kamera rein, also im Bereich Radkastenanschluss an den Schweller. Durch welche Öffnung genau?

Wobei ich zuerst außen kontrollieren würde, ob da nicht schon Rost im Radkasten sichtbar ist. Wenn einmal ordentlich Fett im Hohlraum ist, dürfte das Schweißen im Fall der Fälle nicht einfacher werden. Oder was gibt es da für Erfahrungen? Fluidfilm aus der Sprühdose ist ne gute Idee. Es gibt sogar separat Sprühköpfe mit 60 cm langen Schläuchen. Die müssten ja auf alle Sprühdosen passen. Damit würde man von der hinteren Öffnung aus relativ weit in den kleinen Hohlraum reinkommen. Foto 6 in #40 Die Verprägung außen im Radkasten muss nicht unbedingt da sein, wo innen das zusätzliche Blech den Hohlraum bildet. Aber die Position stimmt ungefähr. Zumindest sieht man die Prägung außen nicht von innen, weil da ja das Blech drüber liegt.

Hab mal bei mir auf der Seite mit dem Tankstutzen mit der Endoskopkamera reingeschaut. Da gibt es tatsächlich das grüne und blaue Blech, die den von René beschriebenen Hohlraum bilden. Lang und eng. Foto 1 und 2: Der kleine Hohlraum liegt neben der Öffnung wo die beiden Gewindebolzen für die Stabi-Halterung im Boden sitzen. Foto 3: Es gibt im kleinen Hohlraum ein Loch 1 durch das man da reinschauen kann, direkt neben der Öffnung mit dem Deckel im Boden. Das das Loch direkt im kleinen Hohlraum endet, schließe ich mal aus dem Schatten im Loch. Foto 4: Weitere Löcher 2 und 3 scheinen weiter vorn zu liegen, Richtung Sitzbank. Aber die scheinen nicht direkt in den Hohlraum zu führen, wie René schon in #37 vermutete. Auf dem Bild in #37 sieht man glaube ich eine der Öffnungen. Foto 5: Der große Hohlraum erstreckt sich ziemlich weit nach vorn. Vielleicht sogar bis in den Seitenschweller. Wie weit der kleine Hohlraum führt kann man nicht genau sehen. Das grüne Blech aus Renés Skizze liegt aber oben nicht zwischen dem schwarzen und blauen Blech sondern endet unter dem schwarzen Blech noch im großen Hohlraum. Foto 6: Der große Hohlraum, von der hinteren Öffnung im Kofferraum aus gesehen. Hier beginnt der Hohlraum, wobei nicht ganz klar ist, ob der obere oder der untere in der vorderen Öffnung sichtbar ist. Fazit: Es gibt tatsächlich diesen Mini-Hohlraum bzw. dieses zusätzliche Blech im größeren Hohlraum und er scheint ab Werk nicht so gut wie der große mit Hohlraumschutz behandelt zu sein. Der kleine Hohlraum ist im Bereich von Loch 1 ca. 5 mm tief, abzüglich Blechdicke. Vielleicht bekommt man da einen 4 mm Schlauch rein, z.B. von der hinteren Öffnung aus (Foto 6). Wie weit nach vorne man damit kommt, müsste man testen. Der Polyamidschlauch von meiner Unterbodenschutzpistole hat 6 mm. Einen Schlauch bis ganz vorne schieben und dann ausspritzen wäre schon schicker als Löcher von außen durch den Radkasten zu bohren. Auch bei mir ist da übrigens schon Rost drin zu sehen. Daher Danke René fürs Teilen deiner Baustelle.

Also das Loch vor dem Einbau besser auf 6 mm erweitern?

Danke für den Hinweis. Hab mir gerade mal eine Elring aus 2021 angeschaut und mit einer Original Saab (auch von Elring) aus 2007 verglichen. Da viel mir ein Loch auf, das bei der neueren Elring nur 3 mm statt 6 mm groß ist. Das ist ja eher nicht so gut, weil da dann weniger Öl- oder Kühlwasser durchströmt als beim Original. Weiss jemand ob das Loch für Öl oder Kühlwasser ist?

Und ist sogar 1 Euro pro Liter billiger als G48. Wenn mein Kanister leer ist nehm ich das dann.