Du bist mit dem 7er primär vermutlich vollstens zufrieden?

 

Ja, das war eine gute Entscheidung. Der Wagen hat damit deutlich an Spritzigkeit verloren. Zur Schnecke ist der Wagen zwar nicht geworden, es hat sich aber die Charakteristik des Autos geändert von "bissig" zu "gelassen". Beim Autobahngeradeausfahren ist das überaus angenehm. Würde ich nicht jedem empfehlen und nicht für jeden Einsatzzweck, aber für mich paßt das.

 

[mention=75]klaus[/mention]: Ja, langes Diff mit 7er Primär.

[mention=8933]OSLer[/mention] : Das Auto dreht damit bei Tacho 120 knapp unter 3000/min. In Verbindung mit den hydraulischen Motorlagern hat das das Innenraumgeräusch deutlich gesenkt.

Bearbeitet September 7, 20159 j von aero84

So in etwa würde mir das auch vorschweben, maximal 3000U/min bei 130 km/h fände ich toll. Komme ja aus dem BMW mit der 5-Stufenautomatik, da waren es entspannte 150 km/h bei 3000 Touren, fand ich perfekt.

Dann brauchst Du einen 95er 9000 Griffin v6.

Hatte ich mir mal angesehen, aber da fehlt mir persönlich ganz einfach eine Fahrstufe.

Täte ich aber nur zu gern als Sedan mit Schaltung in die Garage aufnehmen, einfach um dem V6-Sound beim Durchbeschleunigen frönen zu können (und nicht auf die Umsetzung meines gewünschten Vorwärtsdranges durch den Kickdown warten zu müssen). Das dann noch mit einer schicken Lederfarbe und Klima garniert ...

 

Dein Beitrag zum Weinflaschen-Griffin ist übrigens meine Inspiration für den 9k V6.

Bearbeitet September 7, 20159 j von OSLer

du schreibst, das 8er Primär benötige +100 PS. War das ein leicht ironischier Kommentar, weil Dein 900 TU im Serienzustand läuft und da motorseitig dann auch eine kleine Ausbaustufe hilfreich wäre?

Der TU16 ist doch sonst der eigentliche Motor für das 8er Prmär. Ich fands immer sehr angenehm, da ich ja auch meist nur lange Strecken fahre.

Naja, serienmäßig ist in dem Baujahr 6er Primär mit langem Diff. 7er und langes Diff gab es 84 mal ab Werk, sonst meines Wissens nach nicht. Mit dem kurzen Diff bekamen die Vollturbos ein 7er Primär, die Softies bleiben beim 6er (und mußten dann mit absurd kurzer Übersetzung leben.)

7er mit langem Diff entspricht ungefähr 8er mit kurzem und ist deutlich länger als das, was in den meisten Baujahren das Werk verließ. Und ja, für den Erhalt der Spritzigkeit wäre eine kleine Leistungssteigerung doch notwendig. Reine Physik...

Bearbeitet September 7, 20159 j von aero84

[mention=1613]scotty[/mention] , [mention=7111]EastClintwood[/mention] , [mention=4022]turbo_forever[/mention] : Der folgende Beitrag ist für Euch. Unter Anderem.

 

https://turboseize.wordpress.com/2015/09/07/vertrauen-ist-gut-kontrolle-ist-besser/

Aus meiner beruflichen Vergangenheit heraus finde ich natürlich sehr interessant was du da machst. Deine Hypothese gehe ich mit.

 

Wenn du ein anderes Öl in deinem Motor fahren und analysieren lassen willst, analysiere nicht gleich beim ersten Mal, sondern die zweite Füllung. Ansonsten hast du zu viel Rest-Mobil 1 drin, was das Ergebnis etwas verfälscht. So fungiert die erste Füllung mit dem neuen Öl als Spülung. Das komplette Bild ergäbe sich erst, wenn du auch jeweils eine Frischölprobe machen lässt, aber ich gebe zu: Für den Mehrgewinn an Information wäre mir das zu teuer.

Eisen 11mg/kg, Kupfer 7mg/kg, Aluminium und Blei je 1mg/kg. Öl war dabei 8667km / 3Monate alt. Interessant finde ich auch die Aussagen zu BN und Schmutztragevermögen - darum scheine ich mir bei meinem Nutzungsprofil wohl wirklich keine Sorgen machen zu müssen.

Danke - werde mit Interesse die entstehende Reihe verfolgen.

Übrigens: Nachdem sich auch bei mir das 0W40 (Alpine/Pennasol) in nicht geringem Umfang (sowohl beim Sauger als auch Turbo) verflüchtigt hat, wechsle ich zu 5W30 (allerdings "nur" MB229.51)...

Ich habe sowohl mit dem new life als auch mit dem Aral bei normaler Fahrweise keinen bis kaum Ölverbrauch. Nur wenn ich wirklich wie eine gesenkte Sau fahre und mehrere Wochenenden in Folge Berlin-München-Berlin mit Dauervollgas heize fällt der Pegel am Peilstab.

Vermutlich sind unsere Landstraßen hier 0W40 untauglich

Oder Deine Motoren sind undicht.

Nicht unmöglich, aber eher unwahrscheinlich. Der B204 z.B. ist bis auf den obligatorischen Öltropfen an der Verteileröffnung sowas von trocken, da hätte sich der Rostquartz-B202 ne Scheibe von abschneiden können... Der andere B202 ist auch eher trocken

Das Alpine hat doch auch eine 229.5, oder? Damit sollte der Verdampfungsverlust doch auch eher weniger eine Rolle spielen...

Ich schau mal nach...

Jep, 229.5 und A40.

Dennoch: kommenden Winter noch die Reste 0w40, dann Wechsel auf 5W30.

Ist leichter als die Straßen zu begradigen

Irgendwo muß das Zeugs ja hin. Wenn es nicht außen rausläuft oder schlicht verdampft muß es ja entweder an den Kolbenringen oder den Ventilschaftdichtungen vorbei. Wo erhoffst Du Dir da beim 5w-30 Vorteile?

Ich befürchte ja zweiteres.

Im Winter hätte ich ja schon gern das 0W.

Da das Verhalten jedoch auch bei Nicht-SAAB-Motoren unfreiwillig nachgewiesen wurde (Pennasol, Addinol und Alpine RS), kommt jetzt eben das 5W-30 dran.

Da ich beim B204 für die Kolbenringe und die Ventilschaftdichtungen meine Hand nicht ins Feuer legen will, wird sich auch an dieser Ecke kommende Saison etwas ändern. Bis dahin hat das 5W im B202 und Nicht-SAAB-Motor die Chance, sich zu beweisen. Die ersten tkm im Nicht-SAAB-Motor sind bereits abgespult. Zu einer Aussage lass' ich mich erst nach dem zweiten Ölwechsel hinreißen...

Verstehe die Probleme nicht so ganz.

Das 0W40 (Mobil1) tut in unseren verschiedenen 900TU16 und im 9000 seit Jahren zuverlässig seinen Dienst.

Nachfüllen ist zwischen den Wechseln idR nicht notwendig.

Laufleistungen der Motoren derzeit ca. 180.000/130.000/330.000/365.000

 

Verbrauchsausreisser gab es nur hin und wieder durch Ölverluste über Simmeringe oder eine ausgelutsche Turbine beim 87er TU16S.

Bearbeitet September 11, 20159 j von klaus

Bin weit davon entfernt, das als Problem zu sehen.

Gut, die ausgelutschte Turbine ist ein Punkt beim B204T. (Ist in Arbeit)

Das 0W40 kam auch in Frauchens Nicht-SAAB-Motörchen rein. Normalerweise wechsle ich (generell) alle 10tkm, entgegen der Herstellervorgabe von 30tkm. Letztes Jahr bin ich nicht dazu gekommen, es waren dann heuer knapp 20tkm und das, was noch aus der Ölwanne herauskam, machte mich doch etwas stutzig. Jetzt ist da ein Herstellervorgabe-konformes 5W30 drin.

 

Beim 204T mit 300tkm fülle ich, je nach Belastung (Füllungsgrad des Innenraums und/oder Verwendung der AHK) doch häufiger etwas (<= 0,25 L) nach. Wie schon angesprochen, gibt es da noch zusätzliche Faktoren wie Ventilschaftdichtungen und Abstreifringe. Simmerring Kupplungsseitig habe ich mit Michael beim Kupplungstausch erledigt - Steuerseitig kann man noch nicht von Verlusten sprechen.

 

Beim B202 i war das 0W40 auch eher unauffällig. Den B202T fahre ich im Moment zu wenig und für den anderen B202T für den Ausflug gen Nordwesten tendiere ich auch eher zum 5W30. Vermutlich werde ich zwischen Bonn und Köln eingebremst

Eisen 11mg/kg, Kupfer 7mg/kg, Aluminium und Blei je 1mg/kg. Öl war dabei 8667km / 3Monate alt. Interessant finde ich auch die Aussagen zu BN und Schmutztragevermögen - darum scheine ich mir bei meinem Nutzungsprofil wohl wirklich keine Sorgen machen zu müssen.

 

Das Öl ist ja quasi noch im Neuzustand, wenn man es mit dem Datenblatt vergleicht (Viskosität/TBN). Eisen um die 10 ppm, der Rest deutlich drunter, das ist quasi nichts.

 

Ist das Fahrprofil konstant, würde ich das Ölwechselintervall verlängern.

Auf meinem Turbo8V klebt auf der Innenseite der Frontscheibe noch ein Aufkleber mit allg. Hinweisen zum Einfahren und folgender Ölempfehlung: "10W-40 alle 10.000km, bei Turbomotoren alle 7.500km" ...Damit waren die Öle zumindest anno '85 von Saab noch nicht für längere Wechselintervalle freigegeben. Da hat sich bei der Zusammensetzung der Öle wohl inzwischen doch noch einiges getan...

IWo erhoffst Du Dir da beim 5w-30 Vorteile?

Wo liegen überhaupt Vorteile eines 5W30 gegenüber einem 0W40?

 

Mir ist irgendwie suspekt, daß der 9-3 bei den Inspektionen bei Saab immer 5W30 kriegt. Bei meinen anderen Karren befülle ich in der Regel mit 0W40.

Anders herum: Ich sehe, wenn wir mal von 'blauen Blöcken' absehen, keine Notwendigkeit und keine Vorteile der teureren Nuller-Öle gegenüber 5W-30.

Im Zweifel wäre in den Karren ja auch ganzjährig 10W-30 oder 10W-40 zulässig. Und die heutigen Öle sind im Zweifel eher besser, als die damals in den Siebzigern oder bestenfalls Achtzigern als Bewertungsmaßstab herangezogenen.

 

Wie gesagt, bei entsprechend verbssserten und optimierten Motoren ist das eine ganz andere Baustelle. Aber bei 'Werksware'?