Also der Sauger 300-24 ging ab 4000 Umdrehung sehr flott los. Darunter war das mäßig. Aber es waren eben 220 Sauger-PS bei 6400 und ca. 265Nm bei - weiß nicht mehr - 4500 Umdrehungen. Also 5. Gang und Elastizitätswerte bei 80km/h ist für das Konstrukt auch keine Paradedisziplin....

Da sind die Daten beim 2,3er Vollturbo sicher günstiger, anderes Fahrzeuggewicht etc. kommt noch dazu...

Aber mir ging es NICHT um die Motorcharakteristik oder die Fahrzeugcharakteristik generell, sondern um die Funktion des Automaten!

Den Mercedes-Automaten im 2,3-Turbo-Saab wäre vielleicht das allerbeste...

Wenn ich den Drehzehlsprung vom 2. in den 3. Gang beim 9000 betrachte, dann ist der einfach sehr groß, was daran liegt, daß einmal der Wandler im 3. Gang gebrückt wird und im 2. Gang aber voll "Durchrutscht". Diese Brückung im 3. Gang ist ja nicht vollständig, das aber konnte ich bisher nicht so richtig nachfühlen. Man merkt zwar schon, daß das nicht knallhart fest verbunden ist (wie es bei einer völligen Wandlerüberbrückung wäre), aber im Sauger merke ich im unteren Drehzahlbereich kaum Drehzahlschwankungen je Gaspedalstellung (bis es dann eben runterschaltet), das ist im 2. Gang völlig anders und alles sehr "weich".

Und wenn ich im dritten unter ein bestimmtes Drehzahlniveau komme, mehr Gas gebe, runterschalten lasse, dann komme ich eben im 2. bei einer gefühlt unnötig hohen Drehzahl raus. Der Sprung ist - finde ich - recht groß, was sich eben durch das unterschiedliche Arbeiten der Wandlerüberbrückung gefühlt nochmal intensiver anfühlt. Einen ähnlichen Effekt erlebe ich zwischen 3. und 4. Gang nicht, es fühlt sich an, als ob der Wandler oder seine Überbrückung im 3. wie 4. Gang fast gleich verhält.

Der 4. Gang ist beim 2,3-Sauger auch recht kurz. Oder die Gesamtabstimmung am Diffential. Ist mir egal, jedenfalls auf der Autobahn bei 130 oder 140 wäre ein weiterer Gang ganz brauchbar. Un diesbezüglich war halt eine Automatik mit 5 Gängen bei Mercedes schon 1991/1992 verbaut (mehr Aufpreis als der 4-Gang Automat, gab es gleichzeitig). Das war schon sehr angenehm. Wie das bei einem leistungsmäßig ähnlicheren 9000 Turbo wäre, mit vermutlch deutlich länger übersetzten Diffenrential weiß ich natürlich nicht.

Generell ist ein Turbo natürlich spritziger als ein ähnlich starker hubraumstärkerer Sauger, hat aber nichts mit der Automatik zu tun.

Und der Saab ist bestimmt leichter, was der Spritzigkeit weiter zuträglich ist.

Gerne kann (insbesondere hier im Forum) in der Summe gelten: Ein 9000 2,3 Turbo mit 200+ PS ist als Gesamtkunstwerk besser als ein 300-24. Liegt ja auch an der Gewichtung der verschiedenen Eigenschaften. Aber die Automatik war beim Mercedes besser. Da bin ich sehr sicher!

Bearbeitet 8. Februar 2026 um 22:358. Feb 2026 von Ronja 900

Ich erinnere mich nur, dass der 300/24v im Zuge der Durchzugs-Diskussion der frühen 2.3er Turbos auf eben jener Liste verlinkt wurde. Natürlich entsprechen 2 Sekunden auf dem Papier eine eigene Sprache, und deshalb sprach ich ja auch ausdrücklich nicht von identischen Werten.

Am 8.2.2026 um 14:33, spacecat333 hat gesagt:

Zu Deinen Fragen: 1) Ich wohne in Essen. 2) Es soll ein Alltagsauto sein. Ich habe leider wenig "Schraubererfahrung" (wäre aber lernwillig) und wäre daher auf ein wartungsstauarmes Exemplar angewiesen.

Um die akademische Diskussion abzukürzen:
das ZF 4 HP18 Automatikgetriebe mit 4 Fahrstufen (vorwärts), verbaut als einzige Variante in allen 9000ern über die gesamte Baureihe und in allen Motorisierungen bis 200 PS ist, hat sich in den letzten 30 Jahren als standfest und alltagstauglich erwiesen. Problemlose Laufleistungen bis 500 Tkm und mehr sind zahlreich bekannt. Tipps zur Pflege des ATM finden sich hier im Forum zuhauf. Bis auf einen regelmäßigen ATM-Getriebeölwechsel (die einen machen den alle 20 Tkm, andere bei 40 Tkm), ist da aber auch nichts zu machen. Natürlich ist es wichtig, daß der/die Vorbesitzer schon eine Wartung durchgeführt haben und dass die Automatik bei Übernahme ruckfrei schaltet. Das ATM wurde auch in zahlreichen anderen Automobilen eingesetzt und war in den damaligen Vergleichstests z.B. dem ATM in der W124 Reihe nicht unterlegen. Subjektive Beurteilungen kann nur jede*r für sich bei Probefahrten treffen.
Wie alle damaligen ATM verbraucht es 1-2 Liter mehr als die vergleichbare Handschaltung in der jeweiligen Motorisierung. Ausnahme: Geschwindigkeitsbereich 80-100 km/h (skandinavische und amerikanische Verhältnisse), da sind die Verbräuche annähernd gleich. Plant man, regelmäßig lange Strecken mit 160 km/h und mehr zu fahren, und will man bei den Benzinkosten sparen, sollte man auf Gas umrüsten ... oder die Handschaltung wählen.

Ob man nun die Automatik bevorzugt oder die Handschaltung, bleibt also der persönlichen Vorliebe überlassen ... bzw. der Ausstattung des Wunschmodells.

Mal als Beispiel die Katalogangaben aus 1990 und 1995 für die jeweiligen Motorisierungen:

Bearbeitet 9. Februar 2026 um 08:549. Feb 2026 von ST 2

Am 8.2.2026 um 23:29, Ronja 900 hat gesagt:

Also der Sauger 300-24 ging ab 4000 Umdrehung sehr flott los. ...

...

Bearbeitet 9. Februar 2026 um 09:039. Feb 2026 von klaus

Am 9.2.2026 um 09:54, klaus hat gesagt:

Ja, dem kann ich mich nur anschließen.

Der Bruder eines sehr guten Freundes hatte zu meiner 320TE-Zeit einen 300TE-24. Da war der 320er keinesfalls (noch) lahmer und tendenziell mit dem kleinen Drehmoment-Plus aus den 200 cm³ eher noch etwas besser.

Am 8.2.2026 um 23:29, Ronja 900 hat gesagt:

Der 4. Gang ist beim 2,3-Sauger auch recht kurz. Oder die Gesamtabstimmung am Diffential. Ist mir egal, jedenfalls auf der Autobahn bei 130 oder 140 wäre ein weiterer Gang ganz brauchbar.

Die Übersetzung der 4HP18 ist bei allen B2x4 identisch. Da der B234 höhere Drehzahlen weniger mag als der B204, ist dieser an der Stelle die bessere Wahl.

Wobei ich hier '97 - '07 einen 2,3i und '12 - '16 einen 2,3T auf dem Hof hatte, und das auch ganz prpblemlos und entspannt lief. Aber wenn man die Wahl hat, würde ich an der Stelle (wie meiner Erinnerung nach weiter oben schon geschrieben) immer einen 2,0er bevorzugen.

Am 9.2.2026 um 10:07, René hat gesagt:

...

Die Übersetzung der 4HP18 ist bei allen B2x4 identisch.

Nein (zumindest wenn von der Gesamtübersetzung die Rede ist, siehe Tabelle; die Endgetriebe-Übersetzung ist identisch = 4,28)
Und das gerne geschriebene Gerücht, daß (ich rede von den Motoren ohne Turbo) der B234i weniger drehfreudig sei als ein B204i oder B202i, läßt sich nicht von den technischen Daten herleiten. Richtig ist: da der B234i bereits ca. 90% seines Drehmoments unterhalb von 2000 U/min liefert, braucht der keine hohen Drehzahlen, und der/die "Normalo" nutzt und braucht entsprechend ein geringeres Drehzahlband als Fahrer*innen des drehmomentschwächeren B20X i im Saab 9000 . Wenn man aber will, kommt der B234 genauso schnell auf Touren.
Damit bin ich an der Stelle aber auch raus. Wie man mit welchem Motor fährt, sei dem subjektiven Empfinden überlassen. Ich wollte nur kurz die Fakten reinflanken.

Hier im Thema geht es auch eigentlich um 9000er Annoncen.

Bearbeitet 9. Februar 2026 um 11:259. Feb 2026 von ST 2

Am 9.2.2026 um 12:23, ST 2 hat gesagt:

Nein (zumindest wenn von der Gesamtübersetzung die Rede ist, siehe Tabelle; die Endgetriebe-Übersetzung ist identisch = 4,28)

Sorry, stimmt so wie von mir geschrieben leider nur für 2,0t bis 2,3T. Die Sauger haben tatsächlich ein (noch) kürzeres Getriebe.

Am 9.2.2026 um 12:23, ST 2 hat gesagt:

Und das gerne geschriebene Gerücht, daß (ich rede von den Motoren ohne Turbo) der B234i weniger drehfreudig sei als ein B204i oder B202i, läßt sich nicht von den technischen Daten herleiten.

Das läßt sich schon herleiten. Und zwar allein anhand von längerem Hub und anderer Pleuellänge.

Dass der Verschleiß am Ausgleichswellenantrieb beim 2,3er tendenziell (Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel) merklich größer als bei den 2,0ern ist, kommt ja auch nicht so ganz von ungefähr.

Am 9.2.2026 um 12:44, René hat gesagt:

Dass der Verschleiß am Ausgleichswellenantrieb beim 2,3er tendenziell (Ausnahmen bestätigen wie immer die Regel) merklich größer als bei den 2,0ern ist, kommt ja auch nicht so ganz von ungefähr.

Ich kenne nur Quellen, die von in Teilen mangelhafter Qualität der Kettenräder (und Ketten) in den ersten Modelljahren des B234 als Ursache sprechen und schreiben. Da der B204 erst zum MY 93? 94? kam, war der Motortyp davon nicht mehr betroffen.

Und nun zurück zum Thema. Danke.