wieso Quark? Verdichtungsverhältnis ist beim Turbo geringer als beim i, ja, aber dennoch muss der Turbomotor mit höheren Drücken zurecht kommen, auch wenn die nicht durch die Geometrie der Brennräume sondern durch den Lader erzeugt werden. Also sollte ein Turbomotor idealerweise "dichter" sein, und das messe ich doch mit einem Kompressionstest.

 

irgendwie hab ich ein Problem, mir eine Steigerung von "dicht" vorzustellen......und den Rest auch. Kompressionsprüfung bei 1,2 Bar Ladedruck?

....Verdichtungsverhältnis ist beim Turbo geringer als beim i, ja, ......

 

Damit hast Du doch schon alles geschrieben.

 

 

Und wie willst Du Deiner Vorstellung nach einen Kompressionstest bei Ladedruck machen?

rgendwie hab ich ein Problem, mir eine Steigerung von "dicht" vorzustellen......und den Rest auch. Kompressionsprüfung bei 1,2 Bar Ladedruck?

 

Naja, 100% dicht wird wohl keine Verbindung zwischen beweglichen Teilen sein, also ist die Frage, wie gut die Toleranzen gewählt wurden und wie die Teile aufeinander eingelaufen sind. Warum nicht Kompressionsprüfung mit einem Gerät, das zur mechanischen Verdichtung durch den Kolben noch zusätzlich einen Überdruck erzeugt?

Jedenfalls ist nicht gesagt, dass die gemessene Kompression bei einem i (mit höherer Verdichtung) auch höher ist als in einem Turbo, nämlich dann, wenn der Turbo besser beisammen ist. Deswegen ist der Kompressionstest ja wohl auch nicht so ausschlaggebend... aber ich würde mir gerne meine Frage beantworten, wie man ohne aufwendigen Tester am sinnvollsten den mechanischen (Dichtheits-)Zustand seines Motors beurteilt.

Dir sollte schon klar sein, dass die Kompression nicht mit Ladedruck gemessen wird?

 

Wenn nicht, fahre mal mit Deinem turbo in die Werkstatt und lasse so einen Test machen. Schaue dabei einfach gut zu.....

@ #29:

 

Zitat:

"aber ich würde mir gerne meine Frage beantworten, wie man ohne aufwendigen Tester am sinnvollsten den mechanischen (Dichtheits-)Zustand seines Motors beurteilt."

 

Diese Prüfung kann in jeder besseren Werkstatt gemacht werden und nennt sich "Druckverlustprüfung" (mit Kurzanleitung z.B. im Tabellenbuch Fahrzeugtechnik,-für Berufsschulen-, Verlag Holland und Josenhans).

@ #29: Diese Prüfung kann in jeder besseren Werkstatt gemacht werden und nennt sich "Druckverlustprüfung" (mit Kurzanleitung z.B. im Tabellenbuch Fahrzeugtechnik,-für Berufsschulen-, Verlag Holland und Josenhans).

 

Das ist aber wieder was anderes....

 

Kompressionsprüfung ist Kompressionsprüfung ohne Ladedruck. Druckverlustprüfung ist das etwas anderes (damit sucht man nach Lecks, oder Rissen, aber nicht nach guter oder schlechter Kompression)....wenn ich mich nicht ganz täusche....

Dir sollte schon klar sein, dass die Kompression nicht mit Ladedruck gemessen wird?

 

Sicher ist es das.

 

Kompressionsprüfung ist Kompressionsprüfung ohne Ladedruck.

 

Ja

 

Druckverlustprüfung ist das etwas anderes (damit sucht man nach Lecks, oder Rissen, aber nicht nach guter oder schlechter Kompression)

 

Aber das hängt doch zusammen. Gibt es (mehr) Undichtigkeiten, dann wird die Kompression schlechter. Außerdem wurde ja gesagt, dass Kompressionsprüfung nur bestenfalls einen Anhaltspunkt über den Zustand des Motors vermittelt, und die absoluten Werte - weil schlecht reproduzierbar - kaum aussagefähig sind, und es im Wesentlichen auf die Gleichmäßigkeit der Kompressionswerte über die Zylinder verteilt ankommt.

 

Also ist die Druckverlustprüfung die eigentlich Messung, die man durchführen sollte, aber eben mangels des richtigen Equipments oft durch einen schnellen Kompressionstest ersetzt wird. Wenn das so stimmt, dann wäre meine Frage beantwortet...

(eigentlich sind Kompressionsprüfung und (mit geringen Einschränkungen) Druckverlusttest keine Diagnosemittel, sondern Mittel der Auftragsaquisition, sollte man also jemals auf jemanden stoßen, der mit solchen Mitteln ein Problem zu diagnostizieren sucht, wäre man gut beraten, sich jemand anderen zu suchen)

Hm, ok, was genau kaputt ist, wird man nicht feststellen können, aber doch immerhin, ob es Grund gibt, sich um die beweglichen Teile Sorgen zu machen. Mit bestandenem Druckverlusttest dürfte man doch im Fehlerfall aufatmen und einige Fehlerquellen ausschließen können... oder nicht?

Gut. Der Motor des TE läuft wohl noch immer nicht.

Die letzten kryptisch beschriebenen Aktionen scheinen keinen Einfluß auf das nicht-starten-wollen zu haben.

Ob's an den 15m Schlauch liegt?

An der WFS liegt es auch nicht?

Am (nicht?) getauschten Steuergerät liegt's also auch nicht?

Am Kontakt zur (getauschten?) Zündkassette liegt es auch nicht?

 

Heut ist wieder Hochnebel...

Die Kerzen werden geflutet. Zuwenig Luft gibts nicht, die wird ja gemessen, was solls also sein?

Bin ja nicht der DI- geschweige denn Motorsteuerungsexperte

 

Einspriztdüsen werden doch erst "freigegeben", wenn sonst alles passt, oder?

Da man ja bisher trotz vorheriger Frage nicht mal weiß ob das ein Trionic- oder LH-Jetronik-Auto ist...

Da man ja bisher trotz vorheriger Frage nicht mal weiß ob das ein Trionic- oder LH-Jetronik-Auto ist...

 

Wenn es denn einer aus seiner Signatur ist: LH-Jetronic---

 

..aber das ist mir alles zu unklar (nicht Hochnebel, Bodennebel).....

...

Am (nicht?) getauschten Steuergerät liegt's also auch nicht?

...

 

 

Falls doch, könnte ich DAS wieder zurückschicken.

hallo leute,

ich war der meinung, ich habe schon geschrieben, aber ich habs nicht mehr gefunden, es handelt sich um einen

 

LH B234, BJ. '91

 

und Steuergeäte sind alle gegen funktionierende getauscht worden.

 

Ich habe heute den Motor ausgebaut und mache alles neu (Ketten, Dichtungen usw.).

 

Gruß

Marcus

Kannst dann ja den alten Kettensatz günstig verkaufen...