Fernsehmeldung in den Lokalnachrichten von heute :

 

Neuer Leichtstahl für den Autobau

 

Stärker und trotzdem leichter - so sollte ein modernes Auto sein. Die voestalpine glaubt jetzt, mit einem neuen Stahl den Siegeszug von Aluminium oder Karbon im Autobau stoppen zu können. Bedeutende Autobauer sind bereits eingestiegen.

Über die Eigenschaften dieses neuen Leichtstahls sagt voestalpine-Forschungsleiter Peter Schwab: „Dieser Stahl hat eine Festigkeit von 1.500 Megapascal, das ist die Festigkeit einer Messerklinge. Zusätzlich ist er korrosionsgeschützt und beim Umformen enorm passgenau. Da kann das Aluminium mit einer doch deutlich geringeren Festigkeit einfach nicht mithalten.“

700-Millionen-Euro-Auftrag

 

Ein großer deutscher Autobauer, welcher ist noch geheim, hat der voestalpine einen 700-Millionen-Euro-Auftrag erteilt und lässt damit die Entwickler nach den Sternen greifen. Schwab: „Wir haben 2008 mit Serienlieferungen in der Oberklasse begonnen, und jetzt ist dies ein Auftrag in der breiten Mittelklasse. Diese wird nicht nur in Europa, sondern global produziert. Das heißt, die Autos werden auch nicht von Europa verschifft, sondern auch in den USA oder China produziert. Dementsprechend müssen wir auch unsere Produktionskapazitäten in China beziehungsweise in den USA aufbauen.“

Link:

• Voestalpine AG
  

http://ooe.orf.at/news/stories/2522923/

 

Details auch hier :

 

http://www.industriemagazin.net/home/artikel/100_Millionen_Euro_Investitionen/Voestalpine_Automotive_expandiert_mit_Leichtstahl_Auftrag/aid/9578?af=Stories.Ressort

ja freut uns doch!

Persönlich warte ich noch auf den neuen OMV Sprit, wo man 50 Ltr Wasser tankt und 10 Ltr OMV Konzentrat für € 10 draufkippt - mit der gleichen Reichweite, wie 60 Ltr herkömmliches Benzin. (Sollten Sie satirische oder sarkastische Tendenzen . . ., nicht ärgern!)

;-)

Da ist bestimmt Bmw dahinter! Mit dem I3 oder wie das ding heisst :)

Stärker und trotzdem leichter - so sollte ein modernes Auto sein. Die voestalpine glaubt jetzt, mit einem neuen Stahl den Siegeszug von Aluminium oder Karbon im Autobau stoppen zu können. Bedeutende Autobauer sind bereits eingestiegen.

 

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Ein großer deutscher Autobauer, welcher ist noch geheim, hat der voestalpine einen 700-Millionen-Euro-Auftrag erteilt und lässt damit die Entwickler nach den Sternen greifen.

 

 

Da ist bestimmt Bmw dahinter! Mit dem I3 oder wie das ding heisst :)

 

Bitte nicht Chrymler-Scheissler in Stuggi-Town unterschätzen. Die Hohlköpfe dort waren zwar schon vor 15 Jahren zu blöde, den R230 wie ursprünglich vorgesehen mit einer Leichtmetall-Karosse zu bauen - haben dann, unfähig wie sie sind, sehr schnell den Schwanz eingezogen und die Kiste statt dessen weiterhin konventionell in Stahl gebaut - aber von einer "leichten" Karosse träumen sie vermutlich heute noch.

Die zunächst kaltgepressten Bauteile werden dabei in einem Folgeschritt auf 900 Grad Celsius erhitzt und dann innerhalb von wenigen Sekunden auf 70 Grad abkühlt und dadurch gehärtet. Die so erzeugten korrosionsgeschützten Bauteile zeichnen sich durch eine deutlich höhere Festigkeit bei gleichzeitiger Gewichtseinsparung aus. Quelle: Industrie Magazin. Naja bin ja kein Metallurge, aber Ich hab mal Gelernt, daß Stahl zwar fest, aber spröde wird bei sochen Aktionen ?

Da warte ich mal auf das erste Stahlflugzeug.

 

CFK ist da ja eh gerade wieder etwas out...

Die zunächst kaltgepressten Bauteile werden dabei in einem Folgeschritt auf 900 Grad Celsius erhitzt und dann innerhalb von wenigen Sekunden auf 70 Grad abkühlt und dadurch gehärtet. Die so erzeugten korrosionsgeschützten Bauteile zeichnen sich durch eine deutlich höhere Festigkeit bei gleichzeitiger Gewichtseinsparung aus. Quelle: Industrie Magazin. Naja bin ja kein Metallurge, aber Ich hab mal Gelernt, daß Stahl zwar fest, aber spröde wird bei sochen Aktionen ?

 

Es handelt sich dann wohl offensichtlich nicht mehr um Stahl, sondern um hochfeste Metall-Folie - die aber erst im Verbund mit Wasserlack knitterfest wird. Quasi ein Pups von Farbe auf einem Furz von Dünnblech. Früher wurden darin Kaugummis verpackt. Hoffentlich hält diese Struktur auch wenigstens das Zusatzgewicht des obligatorischen Entertainment-Paketes aus.

ab sofort auch online zu sehen :

http://www.saab-cars.de/attachments/saab-stammtisch/89712-revolutionaerer-nichtrostender-und-hochfester-leichtstahl-fuer-autos-angekuendigt-vvv.jpg

 

 

http://tvthek.orf.at/programs/70016-Oberoesterreich-heute

 

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Die zunächst kaltgepressten Bauteile werden dabei in einem Folgeschritt auf 900 Grad Celsius erhitzt und dann innerhalb von wenigen Sekunden auf 70 Grad abkühlt und dadurch gehärtet.

.... Naja bin ja kein Metallurge, aber Ich hab mal Gelernt, daß Stahl zwar fest, aber spröde wird bei sochen Aktionen ?

 

Das ist im Prinzip schon richtig, nur wäre das dann auch keine revolutionäre Erfindung sondern nichts anderes, als Waffenschmiede schon im alten Rom gemacht haben.

 

Das Revolutionäre dürfte hier wohl in der Legierung liegen, damit es eben gerade nicht spröde wird (Stichwort "glasige Metalle").

 

However wird soetwas in den Medien gerne mehr gehypt als es tatsächlich bringt, die Rohkarosse wiegt nämlich oft nichtmal ein Viertel eines heutigen Elektronikbombers und sollte dieser neue Werkstoff z.B. in der Tat die Hälfte an Karosserieblechgewicht einsparen, sind das gerademal 10-15% des Leergewichtes eines aktuellen Autos.

Fernsehmeldung in den Lokalnachrichten von heute :

 

Neuer Leichtstahl für den Autobau

 

Stärker und trotzdem leichter - so sollte ein modernes Auto sein. Die voestalpine glaubt jetzt, mit einem neuen Stahl den Siegeszug von Aluminium oder Karbon im Autobau stoppen zu können. Bedeutende Autobauer sind bereits eingestiegen.

Über die Eigenschaften dieses neuen Leichtstahls sagt voestalpine-Forschungsleiter Peter Schwab: „Dieser Stahl hat eine Festigkeit von 1.500 Megapascal, das ist die Festigkeit einer Messerklinge. Zusätzlich ist er korrosionsgeschützt und beim Umformen enorm passgenau. Da kann das Aluminium mit einer doch deutlich geringeren Festigkeit einfach nicht mithalten.“

 

 

Also wenn ich da an die Biegemesser und -gabeln aus der Schulkantine denke, dann hinkt der Vergleich deutlich. Sowieso: woher weiß ich denn, wie fest so eine Messerklinge wirklich ist? Für den Laien ist das doch kaum nachvollziehbar...

Also der Herr hätte ruhig mal von N/mm² sprechen sollen. Dat ist gebräuchlicher und auch "legitimer". Da Pascal nur eine abgeleitete Einheit des Drucks aus dem SI-System ist (Achtung: Klugschiss ;-)).

1500 MPa sind 1500 N/mm². Oder roundabout 1500 Tafeln Schokolade (150 Kg) auf einem Quadratmillimeter. Wauh....

Allerdings benutzt man für die Beurteilung des Druckfestigkeit von Metallen i.d.R. die Härtegrade von Rockwell, Brinell oder Vickers.

Der Satz: "...Festigkeit von 1500 MPa (N/mm²)..." sagt in der Form herzlich wenig aus. Der Bezug zu dem was passiert fehlt in der Angabe.

Aber Freude hat er wenigstens... dass der sich doch beherrschen konnte bis zum Ende des Interviews und nicht einfach loslachte hat mich dann doch gewundert...

 

Was soll die Aussage mit dem Crash zwischen einem modernen Auto und einem alten Auto? Selbst wenn das Material dazu genutzt wird, die Fahrgastzellenfestigkeit zu erhöhen (und nicht nur dazu, zu geringeren Kosten die gleiche wie heute zu liefern), ist das nicht unbedingt von Vorteil für die Insassen (siehe Smart). An einigen Stellen mit wenig Knautschzone (Seitenaufprall) mag es natürlich besser sein, als direkten Kontakt mit dem Feindobjekt zu haben... aber nicht rostend wäre natürlich toll, aber wir wissen auch alle, das wäre ja nicht im Sinne der Hersteller...

dieser vermutlich nicht allzu billige Werkstoff wird sicher gezielt dort eingesetzt, wo Gewicht eingespart und Festigkeit erhöht werden muss

 

also zum Beispiel an den Seiten, wie es ja auch schon früher beim Saab 9000 in den Türen gemacht wurde.

 

Den kleinen Film mit der Verformung des Trägers würde ich als Beispiel für Längsträger / Einstieg / Türverstärkung deuten

 

Gerade die Crashsicherheit hat ja wirklich enorme Fortschritte gemacht, Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel.

dieser vermutlich nicht allzu billige Werkstoff wird sicher gezielt dort eingesetzt, wo Gewicht eingespart und Festigkeit erhöht werden muss

 

Angeblich soll er ja obendrein preislich vorteilhaft sein... genau, nur nicht zuviel, sonst könnte das Auto ja zu gut und zu haltbar werden...

 

also zum Beispiel an den Seiten, wie es ja auch schon früher beim Saab 9000 in den Türen gemacht wurde.

 

Aber offenbar ging das auch ohne diesen Wunderwerkstoff...

 

Gerade die Crashsicherheit hat ja wirklich enorme Fortschritte gemacht, Ausnahmen bestätigen aber auch hier die Regel.

 

Global sicher schon, weil einfach mehr Hersteller dazu verpflichtet/angehalten werden, die Crashsicherheit zu erhöhen. Machbar war aber vieles schon vor 30-40 Jahren, aber nur wenige haben sich darum geschert. Und einer der Hauptgründe für den Fortschritt, die Erfindung des Airbags, hat mit Werkstoffen kaum was zu tun...

Nichtrostend ist der nur, weil der verzinkt, oder aluminisiert wird.

 

Ist kein Edelstahl....

hier etwas konkreter :

 

Für den Auftrag kommt bei sämtlichen wesentlichen Bauteilen das patentierte Zukunftsprodukt „phs-ultraform“ zum Einsatz. phs-ultraform ist ein von der voestalpine entwickelter feuerverzinkter Karosseriestahl, dessen Verformung im Wege des neuen Prozesses „Presshärten im indirekten Verfahren“ erfolgt. Voraussetzung dafür war die Errichtung der weltweit ersten derartigen Presshärteanlage für die Serienproduktion in Deutschland. Die zunächst kaltgepressten Bauteile werden dabei in einem Folgeschritt auf 900 Grad Celsius erhitzt und dann innerhalb von wenigen Sekunden auf 70 Grad abgekühlt und damit gehärtet. Die so erzeugten, korrosionsgeschützten Bauteile zeichnen sich durch eine deutlich höhere Festigkeit bei gleichzeitiger erheblicher Gewichtseinsparung aus. Die neue Technologie leistet somit einen wichtigen Beitrag zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauches bei gleichzeitig signifikanter Erhöhung der Insassensicherheit. Der Werkstoff Stahl stellt sich damit in sehr erfolgreicher und zukunftsweisender Form der Herausforderung durch die Alternativwerkstoffe Aluminium und Karbon.

 

http://www.voestalpine.com/group/de/presse/presseaussendungen/2012-01-27-voestalpine-baut-mit-phs-zukunftstechnologie-globale-automotive-praesenz-massiv-aus.html

Die Verzinkung wird sich auch bald weggelassen, wenn sich der Werkstoff erstmal etabliert hat... dann immer mal ein paar Hunderstel Materialdicke einsparen, und bald hat man den gleichen Sch..ß wie heute, nur noch billiger herstellt (und gleich teuer oder gar teurer bezahlt)...

Ich frage mich nur wie das aussieht bei Blechschäden mit dem neuen Matirial.

Ob das auch im prinzip so einfach zu bearbeiten ist wie der herkömliche stahl oder wie bei Alu einfach immer ganze elemente getauscht werden müssen.

Ob das auch im prinzip so einfach zu bearbeiten ist wie der herkömliche stahl oder wie bei Alu einfach immer ganze elemente getauscht werden müssen.

 

Du glaubst doch nicht, dass sich der Autohersteller darüber Gedanken macht?

 

Wenn eine austauschbares Teil ist, dann mußt Du das neu kaufen.

 

Wenns in der Karosserie eingearbeitet ist, mußt Du Dir zu Not eine neue Karre kaufen, falls sich das dann nicht mehr richten läßt.....

 

Dir wird einsuggeriert dass das dann Dein Leben gerettet hat und Du doch sicher dafür bereit bist auch ein wenig Geld zu zahlen.....

Ich frage mich nur wie das aussieht bei Blechschäden mit dem neuen Matirial.

 

meine Vermutung :

 

dieser Werkstoff wird dort eingesetzt, wo eine Verformung kein Blechschaden mehr ist, sondern ein massiver - oder sogar Totalschaden.

 

Also Rahmen, Träger, Holme, Versteifungsrippen usw.

 

Wird dann vermutlich nicht geschweisst sondern gelötet,

 

diese Komponenten werden dann wahrscheinlich aufgrund fehlender Härte bei Überhitzung auch nur komplett ersetzt werden dürfen.

Aber die Versicherungen machen sich darüber gedanken.

Weil die Kosten bei einem Autounfall sind heute um das X fache höher bei einem "modernem" Auto als noch vor 10 oder 15jahren.

Man stelle sich nur vor ein kleiner Auffahrunfall mit einem sagen wir mal Oberklassen Mercedes: Stosstange, Parksensoren, Radar (für den Abstandstempomat) Infrarot (Nachtsicht) ungefär 10Airbags und die hälfte von innenraum muss ja auch neu rein da die Airbags alles aufsprengen, dan kommt noch evtl Kühler, Ladeluftkühler, ölkühler, noch mehr kühler ahhh die Xenonscheinwerfer mit Kurvelicht usw.... alles am arsch.

 

Vor 20Jahren währe der schaden bei selben Tempo um das X fache günstiger gewesen.

Vor 20Jahren währe der schaden bei selben Tempo um das X fache günstiger gewesen.

 

damals ...

 

hatte der Mercedes das halbe Gewicht

 

erreichte der Mercedes maximal die halbe Geschwindigkeit

 

wurde auf Sicht gefahren

 

war eben alles besser

 

 

 

im übrigen haben wir das mit den exorbitant steigenden Schadenssummen doch schon seit sehr langer Zeit ....

 

aber eben nur bei Fahrzeugen, die von mir möglichst nicht gefahren werden

Aber die Versicherungen machen sich darüber gedanken.

Weil die Kosten bei einem Autounfall sind heute um das x-fache höher bei einem "modernen" Auto als noch vor 10 oder 15 Jahren.

Man stelle sich nur vor ein kleiner Auffahrunfall mit einem sagen wir mal Oberklassen Mercedes: Stoßstange, Parksensoren, Radar (für den Abstandstempomaten), Infrarot (Nachtsicht), ungefähr 10 Airbags und die Hälfte von Innenraum muss ja auch neu rein, da die Airbags alles aufsprengen, dann kommt noch evtl. Kühler, Ladeluftkühler, Ölkühler, noch mehr Kühler, ahhh die Xenonscheinwerfer mit Kurvenlicht usw.... alles am Arsch.

 

Vor 20 Jahren wäre der Schaden bei selben Tempo um das x-fache günstiger gewesen.

 

... und nun vergleichen wir noch mal eben die Zahl der Verkehrstoten und -verletzten (und deren Kosten) vor 20 Jahren mit denen der heutigen Zeit. Damit hätte man dann auf der Habenseite etwas, das man gegenrechnen könnte...

Da ist bestimmt Bmw dahinter! Mit dem I3 oder wie das ding heisst :)

 

 

lässt damit die Entwickler nach den Sternen greifen. Schwab: „Wir haben 2008 mit Serienlieferungen in der Oberklasse begonnen

 

Sterne, Schwabe...

es kann sich nur um Mercedes handeln

Bitte nicht Chrymler-Scheissler in Stuggi-Town unterschätzen. Die Hohlköpfe dort waren zwar schon vor 15 Jahren zu blöde, den R230 wie ursprünglich vorgesehen mit einer Leichtmetall-Karosse zu bauen - haben dann, unfähig wie sie sind, sehr schnell den Schwanz eingezogen und die Kiste statt dessen weiterhin konventionell in Stahl gebaut - aber von einer "leichten" Karosse träumen sie vermutlich heute noch.

 

Die Stähle, die im Automobilbau in den letzten ca. 10 bis 15 Jahren verwendet werden, sind längst nicht mehr "konventionell". Um die stark gewachsene Masse an Elektronik auszugleichen werden Chassis und Karossen zunehmend aus Feinkornstählen und Komplexphasenstählen gebaut. Diese können durch höhere Festigkeitwerte in dünneren Wandstärken verbaut werden, wodurch die Gesamtkonstruktion, bei gleicher Festigkeit, leichter wird. Diese Stähle weisen bisher auch schon Zugfestigkeiten bis zu 1200 - 1300 MPa auf (zum Vergleich: normaler Baustahl= ca. 300 bis 600 MPa. 8.8er Schraube=800MPa). Es gibt also auch bisher hochfeste Stähle, die entsprechend in dünneren Wandstärken verbaut werden können. 1500MPa bei guter Formbarkeit sind sicher 'ne große Leistung aber so gesehen nur bedingt "revolutionär"...

 

Naja bin ja kein Metallurge, aber Ich hab mal Gelernt, daß Stahl zwar fest, aber spröde wird bei sochen Aktionen ?

 

Grundsätzlich stimmt das, jedoch sind diese Stahlsorten durch feinkörniges Gefüge und durch sehr hohe Reinheit wiederum sehr elastisch und zäh...

 

 

Also wenn ich da an die Biegemesser und -gabeln aus der Schulkantine denke, dann hinkt der Vergleich deutlich. Sowieso: woher weiß ich denn, wie fest so eine Messerklinge wirklich ist? Für den Laien ist das doch kaum nachvollziehbar...

 

Denk dabei lieber an Dein gutes Küchenmesser, oder wenn Du's grobmotorischer möchtest, an ein Beil oder ein Sägeblatt, und was das alles trennen kann ohne kaputt zu gehen...

 

Also der Herr hätte ruhig mal von N/mm² sprechen sollen. Dat ist gebräuchlicher und auch "legitimer". Da Pascal nur eine abgeleitete Einheit des Drucks aus dem SI-System ist (Achtung: Klugschiss ;-)).

1500 MPa sind 1500 N/mm². Oder roundabout 1500 Tafeln Schokolade (150 Kg) auf einem Quadratmillimeter. Wauh....

Allerdings benutzt man für die Beurteilung des Druckfestigkeit von Metallen i.d.R. die Härtegrade von Rockwell, Brinell oder Vickers.

Der Satz: "...Festigkeit von 1500 MPa (N/mm²)..." sagt in der Form herzlich wenig aus. Der Bezug zu dem was passiert fehlt in der Angabe.

 

Wenn schon Klugscheißen, dann auch sachlich richtig:

- Pascal ist eine Einheit des Drucks und der mechanischen Spannung. Im Übrigen ist Newton ebenfalls "nur" eine abgeleitete SI-Einheit (abgeleitet von den SI-Basiseinheiten: Kilogramm, Meter und Sekunde). MPa ist für die Zugfestigkeit (und um diese geht es hier) durchaus gebräuchlich (inzwischen gebräuchlicher als N/mm²).

 

- Rockwell, Brinell und Vickers sind keinesfalls Angaben der Druckfestigkeit sondern der Härte. Bei der Härteprüfung geht es darum wie tief ein definierter Körper mit festgelegter Kraft in die Oberfläche des Prüfstückes eindringt. Beim Druckversuch (zur Feststellung der Druckfestigkeit) wird ein Prüfstück insgesammt zusammengedrückt. Die Einheit der Druckfestigkeit ist ebenfalls MPa bzw. N/mm². ...aber bei der angesprochenen Festigkeitsangabe geht's, wie gesagt weder um die Härte noch um die Druckfestigkeit, sondern um die Zugfestigkeit.

 

- "...Festigkeit von 1500 MPa (N/mm²)..." bedeutet Zugfestigkeit. ...hätte man mit angeben können. Da aber die Zugfestigkeit (neben der Streckgrenze) DER bestimmende Werkstoffkennwert -insbesondere bei Stählen- ist, kann man diese Angabe als durchaus legitim ansehen.

 

Nichtrostend ist der nur, weil der verzinkt, oder aluminisiert wird.

 

Ist kein Edelstahl....

 

Natürlich ist er das! ...aber das ist ein anderes (zugegeben eher haarspaltendes) Thema! Du hast recht, da du sagen willst, dass es kein korrosionsbeständiger Stahl ist.

 

Ich frage mich nur wie das aussieht bei Blechschäden mit dem neuen Matirial.

Ob das auch im prinzip so einfach zu bearbeiten ist wie der herkömliche stahl oder wie bei Alu einfach immer ganze elemente getauscht werden müssen.

 

Genau das ist das Problem! ...aber nicht nur mit genau diesem Stahl, sondern mit den hochfesten Stählen im allgemeinen, welche, wie erwähnt, schon länger im Fahrzeugbau verwendet werden.

Diese Stähle habe einen sehr kleinen, plastisch verformbaren Bereich. Bedeutet im Klartext: Man kann die Stähle recht stark belasten, ohne sie dauerhaft zu verformen. Wenn man diese Belastungsgrenze (Streckgrenze) aber überschreitet, verformt er sich kaum und bricht sehr bald.

"Gewöhnlicher" Stahl beginnt zwar früher sich dauerhaft zu verformen (z.B. in Form von Dellen oder Verbiegungen) diese können aber auch relativ gefahrlos wieder zurückgebogen oder ausgebeult werden; Bei modernen Autos geht das kaum noch. Durch diese Eigenschaften der moderneren Stahlsorten wirken Blechschäden (Beulen und Dellen) an neueren Autos auch vergleichsweise eckiger und knitteriger.

Durch diese Eigenschaften dieser Stahlsorten sind übrigens Reparaturschweißungen an modernen Autos kaum noch möglich, und wenn dann nur mit ganz streng begrenzten Parametern. Die Rissgefahr in der Wärmeeinflusszone der Schweißnaht ist ungleich größer als bei gewöhnlichen Stählen.

 

meine Vermutung :

dieser Werkstoff wird dort eingesetzt, wo eine Verformung kein Blechschaden mehr ist, sondern ein massiver - oder sogar Totalschaden.

Also Rahmen, Träger, Holme, Versteifungsrippen usw.

Wird dann vermutlich nicht geschweisst sondern gelötet,

diese Komponenten werden dann wahrscheinlich aufgrund fehlender Härte bei Überhitzung auch nur komplett ersetzt werden dürfen.

 

Weitgehend richtig. Oft wird in der Fertigung noch Punktgeschweißt. ...und dabei wird eine gewisse Zahl von Härterissen schlicht mit einkalkuliert (bitter, aber wahr!)

Reparaturschweißungen sind, wie gesagt, nahezu unmöglich, da der Werkstoff die wärmebedingten Schrumpfungen nicht mehr ausgleichen kann. Fehlende Härte ist da nicht das Problem, sondern im Gegenteil zu große Härte in der Wärmeeinflusszone und dadurch bedingte Rissbildung.

 

 

Vereinfachtes Fazit: Dieser Stahl ist eher Evolution als Revolution. Grundsätzlich gibt's das alles schon, wenn auch nicht ganz so fest, und dadurch nicht ganz so leicht (weil dickwandiger). Eventuelle Vorteile und Neuentwicklungen bei der Fertigung lassen wir jetzt mal aussen vor...