Rhett hat ein 4HP18 mit der Typennr.:FA46302

Turbo9000 wird ein 4HP18 mit Typ:FA43201 sein.

 

Woher weißt Du übrigens, daß mein Getriebe FA46302 heißt? Laut ZF gab es noch das 43302 im V6, das eine andere Übersetzung hat und bis 06/95 von ZF gebaut wurde. Tja, und mein Auto ist Erstzulassung 02/1996. Demnach käme beides in Frage. Der Preis ist aber für beide gleich: 2170,- + MwSt. + Einbau. Zu meinen Symptomen sagte der ZF-Mann sofort: Filter verstopft. Aber mit einem neuen Filter wäre es keineswegs getan, weil ja das, was den Filter dicht gesetzt hat, der Abrieb von den Lamellen ist. Die demnach also abgenutzt sein dürften.

 

Tja, das mit dem Filter hat gestimmt. Der sah sehr verstopft aus. Und die 4 l Öl, die rauskamen, waren dann doch eher braun als rot. Hab einen neuen Filter bestellt und solange den alten wieder eingebaut. Nun schaltet er wieder so wie vorher:

Von 1 auf 2 sanft, fast unmerklich

Von 2 auf 3 hart, mit kurzem Schleif-Geräusch

Von 3 auf 4 mit Schaltpause und kurzem Auftouren des Motors, wie bei einem Fahranfänger, der zu spät wieder einkuppelt.

 

(@Majojah, ich hatte hier geschrieben, das wäre von Anfang an so gewesen. Ob schon am allerersten Tag, kann ich aber nicht mehr sagen. Singen? Nö. Pfeifton? - nicht dauerhaft; nur wie hier beschrieben beim Schalten von 2 auf 3)

 

Daran hatte sich auch nach dem letzten Getriebeöl-Wechsel nichts geändert, den ich allerdings in der Werkstatt mit-beauftragt hatte. Ich denke mal, die haben damals den Filter nicht draußen gehabt. Ich werde also einen zweiten Öl-Wechsel machen, wenn der Filter von Scandix kommt. Und dann mal sehen. - Denn eine Reparatur für 3000 Euro dürfte beim besten Willen nicht zu rechtfertigen sein ...

 

Gruß Klaus

- Denn eine Reparatur für 3000 Euro dürfte beim besten Willen nicht zu rechtfertigen sein ...

 

Warum nicht?

...

Tja, das mit dem Filter hat gestimmt. Der sah sehr verstopft aus. Und die 4 l Öl, die rauskamen, waren dann doch eher braun als rot. Hab einen neuen Filter bestellt und solange den alten wieder eingebaut..

 

Sobald dere Filter da ist wieder Öl wechseln.

 

Dann ein paar 100 km fahren und nochmal Ölwechseln. Filter gut auswaschen (Bremsenreiniger).

 

Mit viel viel Glück bessert es sich. Habe ich selber schonmal erleben dürfen...zur Not den Kickdown-Seilzug etwas nachstellen.....auf "unempfindlicher"...hilft auch manchmal (natürlich nur in KOmbination mit gutem Öl).

 

Ein verstopfter Filter deutet darauf hin, dass die Ölwechsel Intervalle kläglich vernachlässigt worden sind.....

Ok, werd ich so machen.

Danke und Gruß

Klaus

Und keine rutschenden Kupplungen mehr? Da bist Du ein Glückspilz!

 

Hat Dein 9000 V6 ASR?

 

Und die Schaltpunkte sind wieder wie gewohnt? Mach mal eine Fahrprobe auf der Ebene mit möglichst wenig Gas. Wann Schaltet er? In2, in 3, in4?

@Tribult, wg. "Glückspilz" - das werden wir noch sehen. Bisher war ich das eher selten.

 

Aber ich würde sagen, momentan rutschts nicht mehr, bzw. verhält sich so wie vorher.

ASR ist TCS, oder? - Das habe ich ausgebaut. Da kann man beim V6 ja einfach das Steuergerät überbrücken.

Schaltpunkte:

1 auf 2: 25 km/h

2 auf 3: 50 km/h

3 auf 4: 60 bis 70 km/h - Das ist jetzt vielleicht ein bißchen später als bisher.

Bei wenig Gas wird das kurze Schleifgeräusch von 2 auf 3 zu einem regelrechten Rupfen. Das ganze Auto zittert jetzt. (War vorher nicht ganz so schlimm.)

Bei wenig Gas ist auch die Schaltpause von 3 auf 4 und das Aufheulen des Motors umso länger.

 

(Meine Freundin meint, dieses Schleifgeräusch klingt für Sie wie ein Druckablassen bei einem Überdruckventil.)

Von 3 auf 4 sollte etwas später liegen. Von 72 bis 83Km/h. Ist aber nicht so tragisch. Die beiden anderen sind vollkommen okay.

 

Hast`ne clevere Frau, das mit dem Druckpfeifen stimmt schon. Da gibt es viele Ventile und Dichtringe an denen das Öl durchpfeifen kann und nicht soll. Und nun pfeift das öl durch einen Dichtring, der es immer noch schafft abdichten wenn der Druck sich erhöht.

 

Ich habe hier noch was gefunden. Alles Angaben von ZF für 4HP18.

 

Geräusch beim hochschalten 2-3. Wenn Getriebeöl okay ist 150ml Lubegard (8781668) einfüllen. Das Fahrzeug muss dann 200Km gefahren werden, damit das Mittel wirken kann.

 

Beim hochschalten 3-4 Drehzahl erhöht sich. Austausch des Steuerteils.

 

Mein Tipp, nochmal bei ZF vorsprechen mit Meister oder Geselle sprechen. Symtom genau beschreiben und auf den Regler hinweisen. Der Tausch kostet ein 1/10 vom Neuen bei ZF.

 

Ansonstwn Öl wechseln und Lupegard hinzu und nach einem Tank noch mal Ölwechsel.

 

Das Lupegard macht die Gummidichtringe weicher und läßt sie leicht anquellen.

 

Das kann alles noch 10 Jahre halten oder deutlich kürzer.

Tja, der ZF-Meister sagt:

2 auf 3 - Das Geräusch könnte mit Lubegard tatsächlich zu beheben sein.

3 auf 4 - Da wäre die Kupplung verschlissen, das läge nicht am Steuergerät.

 

Lubegard gibts nur nirgends zu kaufen. Man muß es wohl im Internet bestellen ...

 

Der Filter kam heute von Scandix (in einem Paket, das von der Größe her für das ganze Getriebe gereicht hätte. :-). Habe den 2. Ölwechsel gemacht und den Filter gewechselt. Der Filter, den ich vorgestern erst gereinigt hatte und mit dem ich seither höchstens 50 km gefahren bin, war schon wieder zur Hälfte zugesetzt. Und das Öl genauso braun wie beim ersten Ölwechsel. Also, ich mache baldmöglichst noch einen dritten ...

Notfalls den Kickdown-Schalter vorübergehend sabotieren.

zur Not den Kickdown-Seilzug etwas nachstellen.....auf "unempfindlicher"...hilft auch manchmal (natürlich nur in KOmbination mit gutem Öl).

 

Wenn man, statt Kickdown, von Hand runterschaltet und erst dann Gas gibt, ist die Belastung für das Getriebe damit eigentlich geringer?

Sofern das einschließt, dem Getriebe dann ebenso Zeit zum Umschalten zu geben!?

(habe schon manchen erlebt, der durch die Stufen zieht und noch vorm Schalten der Automatik das Pedal drückt, bevor die Fahrstufe überhaupt 'hergestellt' werden konnte... machte jetzt nicht den schonendsten Eindruck auf mich)

Und keine rutschenden Kupplungen mehr? Da bist Du ein Glückspilz!

 

Nee, doch eher nicht. Es lief ein paar Tage, so daß ich mich wieder getraut habe, am Freitag nacht nach Karlsruhe zu fahren. Und am Samstag von dort nach Rheinland-Pfalz. Bis zum Hotel alles ok. Die letzten 10 km zu der Hochzeit, wo wir hinwollten, fielen dann die Gänge wieder raus und wir mußten uns abholen lassen.

Ob es was mit der Getriebeöl-Temperatur zu tun hat?. Daß er nach dem Kaltstart 100 km Autobahn problemlos fährt, und die letzten paar Ampeln in der Kleinstadt auch noch, aber nach dem erneuten Warmstart dann nicht mehr?

 

Jedenfalls stand er dann den halben Tag auf einem Feldweg, und als wir zurückkamen, sprang er auch nicht mehr an. (Dreht kraftvoll durch wie gewohnt und die Wegfahrsperre war wie üblich per Fernbedienung entschärft.) Das ist jetzt momentan das noch größere Problem.

 

Gruß Klaus

 

PS: nochwas ungewöhnliches seit gestern: In München vollgetankt, über die A8 (zur Hälfte Baustellen mit 80 km/h, die andere Hälfte schnelle Fahrt) 300 km gefahren, heute nochmal 150. Und die Tankanzeige ist nur minimal runtergegangen. Zeigt an, daß ich noch über 50 Liter im Tank haben soll, was definitiv nicht möglich ist. Ist auch da ein Zusammenhang möglich?

 

 

Edit: Also daß er nicht mehr ansprang hatte eine einfache, und doch kuriose Ursache: Tankentlüftung verstopft. Der Kunststofftank sieht völlig verformt aus: also zusammengequetscht von dem Vacuum. Hat jetzt nur noch ein Fassungsvermögen von 40 l. Aber immerhin. Der Motor läuft wieder.

Ich muss schmunzeln:smile:. Das arme Auto:confused:, der arme Klaus:biggrin:!

Tja, und wie weiter? Lieber Klaus, bitte berichte.

 

War ja sehr lehrreich bis hierher, deshalb will ich auch anknüpfen.

Frage an ralftorsten und alle: Die Übersetzungsverhältnisse mal ausseracht gelassen... wo sind Probleme wenn man 4HP18 aus

einem 4-Zylinder Modell an V6-Motor koppeln will?

zuerst: Wie sieht es mit Glocke/Anschlusssituation aus ? wenn die genau passt, könnte ich mir erstmal nichts vorstellen unter Problematik "nicht passender Schmierungskanäle" von denen weiter oben die Rede war (siehe ralftorsten).

Getriebeglocke ist auf jeden Fall anders, lässt sich aber umbauen. Die Glocke stellt halt auch gleichzeitig einen Teil des Getriebegehäuses dar, d.h. Getriebe muss aufgemacht werden. Es ist vermutlich richtig, dass es besser - womöglich gar mit gleichem Verhalten - ist, ein Getriebe mit unbelegtem/verschlossenem Druckanschluss in einem Sauger zu betreiben als umgekehrt. Hat das schon mal wer versucht?

Die Sache mit den Schmierungskanälen ist nur relevant, wenn man die Innereien tauschen möchte, wie ich das mal vorhatte, also Planetengetriebe vom 1995er V6 mit längerem Endgetriebe in das Gehäuse eines Turbo-Getriebes einbauen. Da sollen dann die Kanäle im Turbo-Getriebegehäuse nicht mehr zu den dann veränderten Zahnraddurchmessern passen. Ob das stimmt und welchen Einfluss das hätte, habe ich nie ausprobiert, aber mich juckt es wieder in den Fingern...

Es gab den V6 ja auch mit kurzem Getriebe mit gleicher Übersetzung der 2.x Sauger (das lange Getriebe gab es ja wohl nur ein Jahr lang). Dieses müsste, bis auf die Getriebeglocke, austauschbar sein.

Bearbeitet Februar 11, 20169 j von ralftorsten

danke @ralf so mundgerecht genau brauchte ich es

 

ich verstehe, daß man Glocken tauschen kann; das war mir wichtig.

 

wenn das Ersatzgetriebe an einem gleichstarken Motor war, kann Übersetzung so komplett falsch ja kaum sein. Wobei mir persönlich ein sehr langer höchster Gang schon recht wäre, vor allem bei relativ starken Motoren, die auch dann noch etwas Reserven haben, so dass nicht ständig Schaltorgien drohen.

 

Warum hattest du bei deinem Projekt nicht ein komplettes "langes" V6-Getriebe hergenommen?

Wegen fehlenden Druckanschlusses. Wobei Frage ist, was passiert wenn da einfach nichts angeschlossen wird?

Verhalten wie mit Ladedruck null quasi. Was wäre da zu erwarten, früheres oder späteres Hochschalten beim Beschleunigen?

Anzunehmen wäre wohl eher später...

Bearbeitet Februar 11, 20169 j von Saab+IC

Ich denke nur unsanfte Schaltevorgänge unter Last wären wohl die Folge. Die Schaltpunkte selbst wären glaube ich nicht betroffen. Soweit ich weiß unterscheiden sich die 4HP18 nur durch unterschiedliche Endübersetzung, Abtriebswelle (Quer oder Längseinbau), Druckanschluss und Getriebeglocke. Das Planetengetriebe als solches ist wohl immer gleich, und daher auch die Frage nach der Drehmomentauslegung nicht abhängig vom Auto, aus dem es stammt. Weit über 300 Nm verträgt es nicht, weshalb eine lange Übersetzung nicht wirklich durch mehr Drehmoment kompensiert werden kann.

btw: Hat 'zufällig' jemand die Endübersetzungen der einzelnen 9k-4HP18 zur Hand?

Habe das Gefühl, dass mein 98er 2,0t extrem spät schaltet, und sogar länger übersetzt ist als unser 97er 2,3T.

Würde sagen, der 98er hat recht glatt 40km/h je 1TU/min.

Habe das Gefühl, dass mein 98er 2,0t extrem spät schaltet, .. hat recht glatt 40km/h je 1TU/min.

aus Recherchen und eigenen Erfahrungen kann ich sagen, daß Übersetzung normal ist. Ist übrigens nicht lang, sondern eher kurz. Lang wäre Richtung 45 oder 48km/ 1000Umin beim 9000er Automatik. Gibt auch PKW mit langem Schongang mit ca.85 kmh bei 1000Umin. Allerdings nicht so viele:biggrin:

Was meinst du ...spät hoch oder spät runter schalten? und was fühlt sich dabei seltsam an?

Würde sagen, der 98er hat recht glatt 40km/h je 1TU/min.

Das ist die normale Übersetzung bei den Turbo Automatike Getrieben

Da muss ich bei Frauchens 2,3T nochmal mit GPS & Torque schauen. Hätte gedacht, der wäre kürzer übersetzt. Aber bestenfalls sind die beide gleich.

Aber eigentlich müßte der 2,3T doch länger übersetzt sein, als der 2,0t. Oder war das nur bei den handgerissenen Kisten so?

. Oder war das nur bei den handgerissenen Kisten so?

Nur bei den Handschaltern....und auch erst ab MY93