Nein es geht eher darum, bereits früh (oder etwa in der Hälfte) der Kurve bereits wieder aufs Gas gehen zu können. Klar spielt es keine Rolle, ob man jetzt das Stückchen schneller ist, aber man würde ja auch mit einem alten Renault Twingo ans Ziel kommen und wir fahren trotzdem Saab.

Ich fahre ja auch lieber Saab als Punto oder Twingo:biggrin:. Wenn ich jedoch mit meinem 901 am Scheitelpunkt aufs Gas trete, dann setzt der Turbo erst ein, wenn die Kurve schon längst wieder Geschichte ist. Daher meine Überlegung... man müsste ja, um richtig Spaß zu haben, den Druck in der gesamten Kurve aufrecht erhalten. Das geht, fahre jetzt schon lange genug mit ihm, aber das sind dann schon wirklich "lustige" Kurvenfahren. Ich will das Sperrdifferenzial überhaupt nicht schlecht reden, würde mich auch drüber freuen, nur spielt sich eben das Geschilderte vor meinem geistigen Auge so ab.

Naja... ich durfe dat Dingens anno irgendwas auf ner Heimstreckenrunde mit hft auf öffentlicher Straße ausprobieren... Alles gut. Hat zumindest keine Anzeigen gegeben...

Das ist ja auch die Regel, kann aber auch dumm laufen. Ab und an erwischt es einen doch.

Das Kurvenfahren mit Turbodruck und Limit-Gefühl hatte ich erst letztes Jahr im schöne Land "CH". Mich hat das leider 220,- sfr. gekostet, da ich aus einer langgezogenen Kurve heraus ein WoMo-Schleicher überholt habe, der sich da mit 60 km/h bei erlauben 100 km/h bewegte. Der Sprung von 60 auf 120 war zu schnell erreicht (war auch gut fahrbar), leider stand da ein Blitzer, als ich aus dem Schatten des WoMo´s wieder auftauchte.

Wenn ich jedoch mit meinem 901 am Scheitelpunkt aufs Gas trete, dann setzt der Turbo erst ein, wenn die Kurve schon längst wieder Geschichte ist.

Ja man muss den Turbo bei Laune halten. Dafür sollten aber um die 3000 Upm und minimal Überdruck reichen. Je nach Radius der Kurve kann man dann schön mit dem Gaspedal lenken; mehr Ladedruck ergibt einen grösseren Lenkeinschlag, da es dich ja in die Kurve hineinzieht.

Das Quaife ist meines Wissens ein Torsen-Diff. Das hat auf Schotter eher keinen großen Effekt, dafür aber auf Aspahlt...

 

...kann ich so keinesfalls bestätigen!!! Funktioniert auf Schotter genau gleich zuverlässig wie auf Asphalt!

Das Torsendiff sperrt bei Schlupf- ist der Quaife doch egal, ob es sich auf Schotter oder Asphalt bewegt...

Bearbeitet Januar 19, 20187 j von Raephu22

80 km/h sind in Diskussion...

80 km/h sind in Diskussion...

ja, verdammt....

 

In der Praxis/Alltagsverkehr würde ich mir von der Sperre ein paar Vorteile versprechen:

 

- weniger Traktionsverlust beim Beschleunigen auf unebener Fahrbahn; bzw. dadurch auch weniger Drehmomentspitzen im Antriebsstrang

- mehr Sicherheit/Traktion beim Beschleunigen in Kurven; z.B. bei Überholmanövern, die in Kurven eingeleitet oder durchgeführt werden

- besseres Anfahren auf Schnee/Eis, schlechter Wegstrecke, Gelände/feuchte Wiese/Schlamm

(wobei hier die Wahl des richtigen Reifenprofils sicher mehr ausmacht)

Servus,

 

da hier ja einige sind die im 900.1 ein Quaife Torsendiff fahren möchte ich diesen alten Tread etwas anwärmen...

 

Wie ist denn die Erfahrung mit dem Quaife auf Eis und oder Schnee?

Wenn kein Gegenwiderstand da ist, was passiert dann? Das Torsen als drehmomentführendes Diff braucht ja immer eine Seite mit etwas Traktion "zum abstützen"...

Sobald die Fuhre mal im rollen ist dürfte das wohl unerheblich sein, was ist aber beim anfahren?

Wavetrac umgeht dieses Problem ja recht geschickt, bietet aber nichts für Saab an...

 

Grüße

servus,

hab die Quaife jetzt fast zwei Jahre verbaut und fahre damit Sommer wie Winter. Ein A/B Vergleich ist schlecht möglich, da ich nur den einen Saab habe..

 

Eis und Schnee: Gefühlt ist generell mehr Vortrieb da. Der Punkt, dass das Auto geradeaus weiterwill beim angasen in der Kurve kommt später. Beim Anfahren ist es zumindest bei meinem Einsatz selten so, das auf einem Rad wirklich Null Zugkraft übertragbar ist. Und wenn kann man das durch ein kurzes Ziehen an der Handbremse überbrücken (wirkt bei mir auf die VA).

Eine Neigung zur Instabiltät hat sich entgegen meiner Befürchtung nicht eingestellt.

Schlamm und Schlechtwege: da kommt man auch weiter. Hilfreich ist da manchmal auch der Einsatz der Handbremse um die Sperre noch etwas zu unterstützen. Aber im Gelände kommt man eh schnell an die Grenzen von Bodenfreiheit und Böschungswinkel

Schotter: hab ich keine Erfahrung, zumindest nicht mit Heizen.

Asphalt: hier kann man wesentlich besser in- und aus einer Kurve herausbeschleunigen, ohne Untersteuern. Traktion beim Anfahren ist sicher auch besser, aber das probiere ich nie aus, wegen Getriebelebensdauer.

schlechter Asphalt: Die Traktion beim Überfahren von Schlaglöchern etc. ist höher und wesentlich konstanter.

 

Nachteile bisher:

- aufwendig im Einbau, zur korrekten Einstellung des Differentials sollte das Getriebe zerlegt werden. (geht auch ohne Getriebeausbau, aber dann sollte man sich seiner Sache sicher sein.)

- Ich habe den Verdacht, das der Reifenverschleiß auf der Antriebsachse zugenommen hat, kann das aber mangels geeigneter Langzeittestbedingungen noch nicht belegen.

 

Erfahrungen wurden gemacht mit einem 900 Steili 3 Türer, Saugerfahrwerk mit Anhängerfedern hinten, Bilstein B4 und keine Stabis

Bearbeitet Februar 9, 20232 j von MartinH

 

- aufwendig im Einbau, zur korrekten Einstellung des Differentials sollte das Getriebe zerlegt werden. (geht auch ohne Getriebeausbau, aber dann sollte man sich seiner Sache sicher sein.)

Zerlegen des Getriebes ist soweit kein Defekt vorliegt nicht erforderlich, wohl aber der Ausbau des Aggregates. Einbau ohne Getriebeausbau ist in etwa wie anal die Zähne plombieren. Das Getriebegehäuse hat keine Öffnung, durch die das Sperrdifferenzial als Ganzes hindurchpasst, es ist also teilweise zu zerlegen und im Getriebegehäuse wieder zusammenzubauen, die Vorspannung der Differenziallager ist einzustellen, ebenso das Zahnflankenspiel.

Ich will nicht behaupten, dass das grundsätzlich nicht möglich ist, aber sach- und fachgerecht ausgeführt, ohne Schmutzeintrag ins Getriebe ist der Zeitaufwand sicher deutlich höher als mit Ausbau. (von den unzumutbaren Arbeitsbedingungen ganz abgesehen )

Danke für den Erfahrungsbericht!

Die Option mit der Handbremse vorne hab ich nicht, bei meinem Auto bremst die hinten.

Ich hatte jetzt mal bei Wavetrac angefragt, deren Interesse für solch ein "Sonderfahrzeug" extra etwas zu produzieren hält sich in Grenzen...

Muß mal in mich gehen ob ich das (für meinen Anwendungszweck) "Risiko" mit einer Quaife eingehen möchte. Gerade auch weil der Aus-/Einbau von Motor/Getriebe beim Saab ja ungleich aufwendiger ist als bei den Fahrzeugen die ich sonst bewege.

Danke für den Erfahrungsbericht!

Die Option mit der Handbremse vorne hab ich nicht, bei meinem Auto bremst die hinten.

Ich hatte jetzt mal bei Wavetrac angefragt, deren Interesse für solch ein "Sonderfahrzeug" extra etwas zu produzieren hält sich in Grenzen...

Muß mal in mich gehen ob ich das (für meinen Anwendungszweck) "Risiko" mit einer Quaife eingehen möchte. Gerade auch weil der Aus-/Einbau von Motor/Getriebe beim Saab ja ungleich aufwendiger ist als bei den Fahrzeugen die ich sonst bewege.

Aggregat aus- UND einbauen nach Herstellervorgabe je nach Motorisierung zwischen 3 und 5 Stunden. Jemand der das kann braucht natürlich nicht so lange.....ich kenne jetzt nicht so viele Autos, wo das deutlich schneller geht.

Vielleicht findet sich ein 90 jetzt eher nicht, aber ein 900 mit LSD zur Probefahrt. Dann könnte man im Vorfeld das zu erwartende Ergebnis schon einschätzen.

...ich kenne jetzt nicht so viele Autos, wo das deutlich schneller geht.

 

Porsche 911alt - raus und rein inkl. Getriebewechsel 3h in aller Ruhe oder 1,5h wenns pressiert ;-)

Porsche 911alt - raus und rein inkl. Getriebewechsel 3h in aller Ruhe oder 1,5h wenns pressiert ;-)

 

Macht da ja auch Sinn.

...............Ich hatte jetzt mal bei Wavetrac angefragt, deren Interesse für solch ein "Sonderfahrzeug" extra etwas zu produzieren hält sich in Grenzen...............

 

Vielleicht machen die sowas:

https://www.drexler-automotive.com/produkte/sperrdifferenzial

 

Ich hatte mit denen Kontakt, als es um eine HA-Sperre für meinen Sprinter ging. Die bieten eine Sperre mit voreingestellter Sperrwirkung. Ich habe mich dann aber für den anderen Weg entschieden und kriege gerade eine schaltbare 100%-Sperre, also nicht Schwerpunkt Straße sondern Schlechtwegebereich.

 

Grüße

Ralf

Drexler ist halt auch wieder Lamellensperre was mir beim Frontantrieb nicht besonders gut gefällt...

Drexler ist halt auch wieder Lamellensperre was mir beim Frontantrieb nicht besonders gut gefällt...

 

Warum nicht?

 

Ich habe in meinem Rallye-99 eine Lamellensperre aus Schweden drin. Die arbeitet sehr gut. Würde ich für losten Untergrund bevorzugen. Im 96 funzt das auch bestens.

Wir haben früher mal für einen örtlichen Fahrzeughersteller bei frontgetriebenen Fahrzeugen diverse Möglichkeiten an Sperren/Differenzialen/elektronischen Lösungen im Vergleich auf festem Untergrund gefahren.

Dabei hat das Torsen Differential in nahezu allen Bereichen am besten abgeschnitten. Gerade das beim Frontantrieb so nervige zerren in der Lenkung ist nicht vorhanden, Einflüsse auf Lenkung/Kurvenradius/Kurvenwilligkeit ist nahezu 0.

Gutes Beispiel dafür in der Serie ist der erste Ford Focus RS der mit einem Quaife ab Werk kommt und hervorragend funktioniert.

 

Wir fahren auf dem Eis (meist) nur normale 2mm Spike die jetzt nicht soooo viel Grip bieten. Aus der Erfahrung heraus habe ich da Bedenken mit einer Lamellensperre, selbst wenn die nur 20/40 oder so kann, daß das Auto extrem kurvenunwillig wird weil das Lösemoment nicht oder nur selten erreicht wird. Auch zerrt der Saab schon so genügend in/an der Lenkung, das wird mit einer Lamelle noch mehr werden.

 

Bei den anderen Fahrzeugen mit Heckantrieb und Heckmotor auf festem Untergrund ist das die ewige lustige Diskussion ob nun Torsen oder Lamelle "besser" ist...

Das eine ist einfacher zu fahren (gerade bei Nässe) und arbeitet völlig unauffällig, das andere stabilisiert beim Bremsen noch mit und löst inzwischen relativ weich (Drexler), verschleißt aber auch teils recht zügig.

Also ich habe jetzt über 23 Jahre Erfahrung mit Lamellensperre im Frontantrieb. Torsen-Sperre kenne ich auch seit über 17 Jahren.

 

Es kommt halt auf den Einsatz an. Für Rallyes mag ich die Lamelle lieber. Wenn Alltagseinsatz der Hauptfokus ist, dann ist die Torsensperre ein prima System. Dennoch finde ich für Einsatz am Limit die Lamellensperre besser. Und kurvenunwillig ist keiner meiner Saabs. Auch der Saab 96, der normalerweise recht kopflastig und untersteuernd ist verliert diese Eigenschaft in Verbindung mit der Lamellensperre.

Das "zerren in der Lenkung" ist nur ein Problem wenn man seine Fahrweise nicht darauf einstellt. Man muß halt anders fahren.

Das "zerren in der Lenkung" ist nur ein Problem wenn man seine Fahrweise nicht darauf einstellt. Man muß halt anders fahren.

 

Das ist mit Sicherheit ein Teil meines Problems, nach x Jahren nur Heckantrieb (mit Heckmotor oder zumindest als Transaxle) bei sportlichen Autos, ist die instinktive Reaktion oft die verkehrte wenns ans Limit geht ;-)

Ne, das war nochmal anders gemeint. Auch im Vergleich zu einem "normalen" Frontantrieb muß man damit etwas anders fahren.