Die Justierung des Bremslichtschalters ist manchmal etwas tricky.

 

Ja, kann man wohl sagen, hahaha!

 

War gestern recht lange dabei...Das Problem ist, daß der Zapfen dieses Bremslichtschalters nur 3 Einrastpositionen hat. Entweder er ist ganz reingedrückt und wird dann vom Bremspedalanschlagblech nicht mehr erfaßt, oder ich ziehe ihn raus und wird dann aber vom Bremspedal beim loslassen wieder reingedrückt.

Justieren der Haltekonsole brachte nicht viel; letzendlich habe ich eine Zange genommen und das kleine Anschlagblech des Pedals um wenige Zehntelmillimeter gebogen, damit das nun richtig funktioniert. Und dazu noch den Schalter zerlegt und alles neu eingefettet.

Mit Erfolg: Bremslichtschalter bleibt nicht mehr hängen ( das war nämlich nicht das Pedal, sondern der Schalter ), und Bremslicht geht an und aus, wie es sein soll!

 

Gleichzeitig klackt nun auch das APC-Magnetventil, wie es soll!

Soll heißen: Zündung ein, und das ans Magnetventil rangetütelte Kontrolllämpchen brennt. Bremse treten = Lämpchen geht aus, Bremse loslassen = Lämpchen geht an.

Und der Magnetschalter klackt deutlich hörbar!

Dies läßt sich nun endlich beliebig oft wiederholen, soweit, so gut!

 

Aber dennoch habe ich eine Entdeckung gemacht, für die ich keine Erklärung finde:

 

Das oben beschriebene Procedere funktioniert nur, solange der Motor nicht läuft!

 

Das heißt:

 

Motor an = Lämpchen brennt,

Bremse treten = Lämpchen geht aus,

Bremse loslassen = Lämpchen bleibt aus!

 

Dann den Bentley zu Rate gezogen, gekuckt, was noch so alles am APC-Steuergerät dranhängt und mir mal den Unterdruckschalter des Tempomaten vorgenommen. Ihr wißt schon...der das Umschalten auf GLD bei Tempomatbetrieb bewirkt.

Scheint in Ordnung zu sein.

Aber mit der Prüflampe habe ich immerhin rausgefunden, daß bereits auf dem gelb-weißen Kabel, welches vom Steuergerät zum Tempomat-Unterdruckschalter geht, kein Saft mehr ist, sobald ich die Bremse trete. Klar, soll ja auch so sein, nur beim Loslassen der Bremse bleibt es dabei!

Also schlußfolgere ich, daß die Verkabelung zum Magnetventil okay ist.

Der Fehler muß also woanders liegen.

Steuergerät schließe ich aus, das hatte ich ja bereits getauscht gegen ein definitiv funktionierendes!

Die Kontakte am Stecker sind auch alle in Ordnung!

 

Dies ließ sich beliebig oft wiederholen; das gleichzeitige Schalten des Magnetschalters mit Bremsetreten funktioniert bei diesem Wagen ausschließlich, solange der Motor nicht läuft!

Kann sich jemand darauf einen Reim machen?

Ich bin bald mit meinem Latein am Ende...

 

Dann versuchsweise das EGS-System angeklemmt, weil ich es eventuell für möglich hielt, daß es hier irgendwelche störende Einflüsse gibt, aber Fehlanzeige.

 

Das würde wohl auch bedeuten, daß der Wagen die ganze Zeit über nur auf GLD lief, und nur deshalb so dermaßen raketenhaft beschleunigte, weil (wie in #68 beschrieben) der kleine Schlauch zum Druckschalter abgeknickt war! Vielleicht wurde das absichtlich gemacht???

 

Wir haben es mit allergrößter Wahrscheinlichkeit mit einem elektrischen Problem zu tun, nur mit welchem??

 

Ha, mir kommt gerade eine Idee : Stichwort Klopfsensor: bei stehendem Motor registriert er natürlich nichts, ist ja klar. Aber kann ein Motor (hatte den Tank komplett leergemacht und gestern 10 l super + eingefüllt), der nur im Standgas läuft und dessen ZZP korrekt eingestellt ist, klingeln??

Eigentlich nicht!

Sollte ich mir also mal den Klopfsensor vornehmen?

So, nun habe ich mir mal ein Multimeter besorgt, um den Klopfsensor-Test, wie er im Bentley beschrieben ist, durchzuführen.

Beide Kabel an Anschlüsse 16 + 17 und von oben den Klopfsensor leicht angestupst.

Kein Ausschlag auf dem Display.

Dann stärker raufgeklopft, noch immer keine Anzeige.

Dann, wie es im Bentley weiter beschrieben ist, KLopfsensor abgebaut, Stecker wieder draufgesteckt, und denselben Test erneut durchgeführt.

Display auf Multimeter immer noch "00.0".

Erst als ich dem Klopfsensor richtig starke Schläge versetzt habe, wurde "00.1" angezeigt.

 

Da laut Bentley aber bereits bei leichtem Anstupsen etwas angezeigt werden müßte, habe ich mal einen anderen Klopfsensor aus meinem Fundus angeschlossen.

Aber mit demselben Ergebnis...

 

Was meinen die Experten hierzu?

 

Ich habe noch die Verkabelung auf Durchgang geprüft. Sowohl auf dem braunen als auch auf dem grünen Kabel wird jeweils "0.03" ( ohm? ) angezeigt.

Hat keiner ne Ahnung?

Um nochmal auf #77 zurückzukommen:

 

Was muß auf dem Multimeter-Display denn konkret in Zahlen angezeigt werden bei einem intaktem Klopfsensor?

 

Im Bentley steht, daß der angezeigte Wert abhängig von der Intensität des Draufklopfens variieren muß.

Diese Beschreibung ist mir zu vage; was bedeutet das denn konkret? Weiß das jemand?

 

Tatsache ist, daß bei allen Klopfsensoren, die ich angeschlossen hatte, "0.01" angezeigt wurde, egal, wie stark ich draufschlug.

Und ich mußte auf die Dinger regelrecht einprügeln, damit überhaupt etwas angezeigt wurde!

 

Beim verwendeten Multimeter handelt es sich um das "VC 135" der Marke "Voltcraft"...

Ist dieses Gerät für diesen Test eventuell ungeeignet?

 

Jedenfalls kann ich mir kaum vorstellen, daß rein zufällig alle meine Klopfsensoren defekt sind...

Ohne bei dem eigentlichen Problem helfen zu können, was für einen Meßbereich hattest Du eingestellt?

 

In #77 stehen Werte mit zwei Stellen vor dem Komma. Bei meinem Voltcraft, allerdings ein sehr Altes, ist dies der Fall bei der Einstellung „200V“. Und das wäre vermutlich etwas zu ungenau.

Ja, genau, 200 V hatte ich auch eingestellt.

Was anderes kann ich bei diesem Gerät nicht einstellen.

Die anderen Voltmeter bei Conrad waren mir zu teuer...

hmmm, ich würde da eher MilliVolt erwarten von so einem Sensor, da kommst du mit 200V nicht weiter

Also, ich muß dazu sagen, daß Elektrotechnik an sich für mich ein Buch mit sieben Siegeln darstellt, und dies ist auch mein erstes Multimeter.

Auf "200V" hatte ich nur deshalb eingestellt, weil mein Nachbarschrauber ( gelernter Elektriker ) mir das so gesagt hat. Ich selbst habe da absolut keinen blassen Schimmer von.

Ich sage euch einfach mal, was es an diesem Gerät an Einstellungsmöglichkeiten gibt:

 

Zur Gleichspannungsmessung:

 

1.) 200m (keine Ahnung, wofür z.B. das "m" steht),

2.) 2000m,

3.) 20,

4.) 200,

5.) 600.

 

Zur Wechselspannungsmessung:

 

1.) 600,

2.) 200.

 

Kann jemand mit diesen Angaben was anfangen?

„m“ steht für Milli (tausendsel, hier Volt).

 

Stell den Meßbereich mal auf 20 und wiederhole Deine Testreihe. Damit sagst Du dem Meßgerät das die erwartete Spannung max. 20V beträgt (statt 200V) und es reagiert vielleicht weniger träge.

 

(Kaputtmachen kannst Du da nichts, trotzdem ist alles ohne Gewähr. Ich hab von Strom auch nicht wirklich Ahnung.)

Was soll aus dem Klopfsensor denn raus kommen? Sicher eine Gleichspannung, oder?

(Ich weiß es nicht, ist also als ahnende Frage gemeint.)

 

Und was die Spannung angeht, halte ich es durchaus für möglich, dass da nur ein paar mV kommen. Wie gesagt, habe keine Ahnung, nach welchem Prinzip der Klopfsensor tatsächlich arbeitet.

Aber da man damit das Multimeter eher nicht schrotten dürfte, würde ich mal auf "2000m" (aka 2000mV = 2V) gehen. Da sollte dann in jedem Falle etwas 'zu sehen' sein.

Doch Achtung: Wenn das Teil halbwegs hochohmig ist, reichen da schon handfeuchte Finger an den Messspitzen, und man bekommt auch gern mal freundlich 30 - 50mV zu sehen. Um keinen Unsinn zu messen, dann also Finger weg von den Spitzen.

Messbereich 2V wäre völlig ausreichend, müsste aber Wechselspannug sein. Das bietet dein Messgerät aber nicht an. Vielleicht kannst du ja in Stellung 200V Wechselspannung was sehen.

 

Beste Grüße

 

Roland

Sage mal Roland, was ist dieser Klopfsensor denn 'elektrisch gesehen', das heißt, nach welchem physikalischen prinzip arbeitet das Ding?

Wechselspannung, also in Richtung Induktion?

Ich bin zwar nicht Roland, würde aber vermuten daß es sich um ein dynamisches Mikrofon handelt.

Das ist ein Piezoelement. Unter Druck fängt das Teil an zu schwingen und gibt eine Wechselspannung ab, die Schallwellen am Motorblock werden also in ein elektrisches Signal umgewandelt. Das geht auch anders rum, dann heist das Piezolautsprecher.

Das ist ein Piezoelement.

Ahh, danke!

Ahh, danke!

ist doch ganz einfach......

Aktueller Stand:

 

Habe das alte Multimeter zurückgebracht, etwas mehr Geld in die Hände genommen und mir nun ein wesentlich besseres gegönnt, welches auch 1 mV anzeigt.

Mit dem Ergebnis, daß der Klopfsensor in Ordnung ist! Auch kein Kabelbruch.

Dann den Schaltplan im Bentley nochmal genau angeschaut, Stromversorgung APC-Steuergerät überprüft, Magnetventil direkt bestromt und einen anderen Bremslichtschalter eingebaut.

Ergebnis: Bestromung Steuergerät okay, Magnetventil okay, Klopfsensor samt Kabel okay, Bremslichtschalter okay.

 

Dann mehrere Versuche durchgeführt...

 

Ich bin zum Resultat gekommen, daß die Bestromung bzw. Nicht-Bestromung des Magnetventils unmittelbar mit dem ABS-System zusammenhängt!

 

Beobachtet habe ich zunächst, egal, ob ich den Schlüssel auf Zündung stelle oder der Motor läuft: die Kontrollglühbirne, die ich ans Magnetventil angeschlossen habe, leuchtet nur, wenn sie gerade mal will.

Ich hatte ja folgendes Phänomen beschrieben:

 

Auf "Zündung" klackt das Magnetventil im Zusammenspiel mit dem Bremspedal (so wie es sein soll). Also: Birnchen brennt, Tritt aufs Bremspedal = Birnchen geht aus. Loslassen der Bremse = Birnchen geht wieder an.

Sowie der Motor läuft: Tritt aufs Bremspedal = Birnchen geht aus. Loslassen der Bremse = Birnchen bleibt aus.

 

Inzwischen ist es aber so, daß selbst auf "Zündung"das Birnchen aus bleibt.

 

Dann machte ich aber erneut eine Beobachtung: nachdem ich ein paarmal die Bremse getreten hatte, beginnt plötzlich die ABS-Hochdruckpumpe zu arbeiten. Und genau in dem Moment, wo sie sich abschaltet, geht plötzlich das Lämpchen an!!!

Dann Tritt auf die Bremse = Lämpchen geht aus.

Loslassen der Bremse = Lämpchen bleibt aus.

 

Egal ob der Motor läuft oder nicht.

 

Das gleichzeitige Schalten des Magnetventils mit dem Bremse-Treten funktioniert nur solange die ABS-Pumpe arbeitet!

Hatte mal den Bremslichtschalter ausgebaut und angeschlossen und ihn von Hand betätigt, aber mit demsselben Ergebnis. Dann ein paarmal kräftig mit der Hand aufs Bremspedal, um ein Sich-Einschalten der ABS-Pumpe zu provozieren, und siehe da: kaum läuft sie, geht auch das Lämpchen an!

 

Für mich steht fest: in irgendeiner Weise liegt die Ursache der Magnetventil-Fehlbestromung im ABS-System! Nur kann ich da keinen Zusammenhang erkennen.

Die Bremswirkung ist normal, und genug Bremsflüssigkeit ist auch drinne.

 

Wizard schrieb:

 

"

...die ABS Kugel als solche summt nicht. Was Du summen hörst ist die Hochdruckpumpe, die Bremsflüssigkeit in die ABS-Kugel (Bombe) pumpt. Die "eine Hälfte" der Kugel ist mit Stickstoff gefüllt und durch eine Membran von der anderen Hälfte der Kugel getrennt. Pumpt man nun Bremsflüssigkeit in die "Bombe" komprimiert man damit den in der Bombe befindlichen Stickstoff (Gase sind komprimierbar, Flüssigkeiten nicht). Nun drückt der komprimierte Stickstoff auf die Bremsflüssigkeit. Die "Bombe" ist also der Druckspeicher für dein ABS System.

Verbindung zwischen ABS und APC meines Wissens nach nur durch Pedalschalter. Vielleicht den mal zuerst neu justieren und Verkabelung des Schalters UND des APC Ventils prüfen - hier haben wir schön ofter Mängel entdecken können..."

 

Demnach ist die ABS-Kugel vom Aufbau her doch mit so einer Fahrwerkskugel von Citroen vergleichbar, oder? Und diese halten nicht ewig; im Laufe der zeit entweicht der Stickstoff und die ganze Kugel füllt sich mit der Hydraulikflüssigkeit.

 

Vielleicht ist meine ABS-Kugel ähnlich defekt, und müßte erneuert werden.

Aber selbst wenn, sehe ich noch immer keinen Zusammenhang mit dem Magnetventil...

Bearbeitet September 3, 201410 j von Pink Floyd

...

Aber selbst wenn, sehe ich noch immer keinen Zusammenhang mit dem Magnetventil...

 

Wie Du dem APC-Schaltplan sicher entnommen hast, gibt es auch Keinen.

Den Massepunkt unten am Kühler hattest du schon geprüft/gereinigt?

Wie Du dem APC-Schaltplan sicher entnommen hast, gibt es auch Keinen.

 

Ja, genau!

Deswegen verstehe ich auch diese merkwürdigen Vorgänge nicht!

Den Massepunkt unten am Kühler hattest du schon geprüft/gereinigt?

 

Ja, vor längerer Zeit schon, aber in einem anderen Zusammenhang.

Es gibt dort unten multiplen Kabelbruch, so daß ich mir provisorisch etwas zusammentüteln mußte, um überhaupt Scheinwerferlicht haben zu können.

Auch an die Leuchtweitenregelmotoren, Blinker sowie Parkleuchten mußte ich neue Massekabel rantüteln. Die habe ich dann zusammengefaßt und an den Minuspol der Batterie gelegt.

Natürlich war dieser Massepunkt mein erster Verdacht. Aber dies scheidet als Ursache aus; ich habe längst ein neues Massekabel an das Magnetventil gelegt. Auch ein neues Bestromungskabel habe ich testweise direkt vom Steuergerät zum Magnetventil gelegt und dank des neuen Multimeters konnte ich sie auch auch Durchgang prüfen. Hier ist alles in Ordnung soweit. Aber das Ergebnis ist und bleibt dasselbe: die Bestromung des Magnetventils steht in unmittelbarer Abhängigkeit zur Tätigkeit der ABS-Pumpe! Auch wenn es zwischen beiden Systemen eigentlich keinen Zusammenhang gibt: es ist so wie ich beschrieben habe!

 

Sollte ich vielleicht einfach mal das ABS stilllegen, und kucken, was passiert?

Wie Du dem APC-Schaltplan sicher entnommen hast, gibt es auch Keinen.

 

Ich möchte nochmal auf den Schaltplan im Bentley zurückkommen:

 

Kann es sein, daß dieser Schaltplan sich nur auf Fahrzeuge ohne ABS bezieht?

 

Irgendeine Verbindung zwischen ABS und APC muß es bei diesem Wagen geben, denn es ist so auffällig, daß das Magnetventil nur angesteuert wird, solange die Hochdruckpumpe arbeitet. Manchmal auch noch kurze Zeit, nachdem sie sich abgeschaltet hat.

Ich könnte mir vorstellen, daß er nur auf GLD laufen soll, während die Pumpe arbeitet. Beim Tritt auf die Bremse geht er ja auch in den GLD-Modus. Ist nur so ne Idee...

Aber falls dem so ist, könnte ich das Problem weiter eingrenzen.

 

Nehmen wir mal an, bei diesem Wagen ist der Stickstoff aus der ABS-Kugel mittlerweile entwichen (was ich stark annehme, da die Pumpe fast ständig am Rattern ist), könnte dies ein solches Nicht-Ansteuern des Magnetventils herbeiführen?

Was meinen die Experten?

 

Falls ich richtig liege: wo bekommt man eine neue ABS-Kugel, was kostet sie ungefähr und kann man die in Eigenregie umbauen? Oder braucht es da Spezialwerkzeug?

Wenn die ABS-Pumpe andauernd läuft würde ich schnellstens dafür sorgen die Druckkugel auszutauschen. Die Pumpe darf nicht länger als 1 bis 2 Minuten am Stück laufen sonst ist diese hinüber, laut WHB. Die Kugeln gibt es m. W. nicht mehr neu, es gibt aber eine Firma die diese überholt. Kostet ca. 170 Euro. Musst danach im Netz suchen, habe die Adresse zu Hause am PC nicht hier am Laptop. Tausch ist ganz einfach: 20x schnell und kräftig bei ausgeschalteter Zündung auf das Bremspedal treten

dann kannst Du die Kugel mit einem 8er Inbusschlüssel lösen und die neue mit einem neuem O-Ring aufschrauben. Vorher den Sitz penibel reinigen! Beim Einschalten der Zündung sollte die Pumpe dann ca. 30 - 40 Sekunden laufen bis die ABS-Lampe erlischt und die Pumpe stoppt.

 

Die einzige Verbindung ABS zu APC ist dass Du beim Bremsen den Fuß vom Gaspedal nimmst und damit der Ladedruck zusammenfällt. :-)

I

Kann es sein, daß dieser Schaltplan sich nur auf Fahrzeuge ohne ABS bezieht?

 

 

Nein.

Und es gibt nur den Bremslichschalter als Verbindung.

Tja.......dann bin ich jetzt echt ratlos......

 

Dann kann es nur so sein, daß bei diesem Fahrzeug durch irgendeinen Fehler in der Elektrik eine Verbindung zwischen ABS und APC zustandegekommen ist, die es in der Form nicht geben sollte.

Den Bremslichtschalter hatte ich ja getauscht, das brachte aber keine Änderung.

Hatte auch schon den Unterdruckschalter des Tempomaten in Verdacht (der auf dem linken Radhaus) und habe ihn einfach mal umgangen, aber auch ohne Änderung der Symptome.

APC-Steuergerät hatte ich getauscht, Magnetschalter hatte ich getauscht, Klopfsensor geprüft, Kabel durchgemessen, versuchsweise neue Kabel gelegt, aber ohne Änderung.

 

Der einzige offensichtliche Fehler im Kabelnetz ist der multiple Kabelbruch unten am Massepunkt unterm Kühler. Aber neue Strippen hatte ich ja gezogen und das Steuergerät hat seinen Massepunkt ja anderswo. Bestromung des Steuergerätes ist auch in Ordnung. Nur steuert es das Magnetventil nicht so an, wie es soll.

 

Ansonsten fiel mir noch auf, daß "anti-lock" nach starten und losfahren noch ca. 20 sek. brennt, und dann erst erlischt. Also es scheint in der Tat mit der Druckkugel etwas nicht in Ordnung zu sein. Mir will das einfach nicht in den Kopf, daß zwei Probleme jdesmal exakt zur gleichen Zeit, aber unabhängig voneinander auftreten!

Egal, welcher Bremslichtschalter angeschlossen ist und egal ob der Motor läuft oder nicht: durch Pumpen mit dem Bremspedal kann ich ein Anspringen der ABS-Pumpe provozieren (nicht jedesmal), und wenn sie anspringt, wird meist plötzlich auch das Magnetventil wieder bestromt. Spätestens, sobald die Pumpe sich abstellt.

Dann einmal Bremse treten, und Magnetventil wird nicht länger bestromt. Da kann ich so oft die Bremse treten wie ich will. Dann ein paarmal Zündschlüssel hin und her, irgendwann springt die ABS-Pumpe wieder an, und "Plopp", schaltet das Magnetventil.

 

Ne Leute, so langsam bin ich mit meinem Latein am Ende...