Außerdem habe ich noch Flexrohr da, evtl.bastel ich da mal ne Direktbelüftung von der Frontschürze zur Drokla. Irgendwie habe ich so ein Gefühl, dass die da bei Hitze ein Eigenleben entwickelt.

Die hat aber keinen Temperatur Sensor sondern nur die Potis für Pedal und Klappe. Und wenn da eins Unfug macht, dann müsste das erkannt werden weil die doppelt gegenläufig sind. Und das würde sich nicht zu einer Begrenzung führen. Hinsichtlich Ladelufttemperatur hilft nur ganz vorne ansetzen. Oder in der T7 die Logik der Begrenzung finden und still legen :-//

"Oder in der T7 die Logik der Begrenzung finden und still legen :-//"

Genau Flemming!

Alles andere, die ganze Komponentenwechslerei, bringt uns der Ursache nicht näher. Der Teufel steckt in der Elektronik bzw. im schlechten Zusammenspiel zwischen Sensoren und Elektronik.

Leider wohnt martin@saab9-3 in Kärnten. Ihm würde ich eine Lösung zutrauen.

Denn er traut sich in die Tiefen des T7 / Steuergerätes.

Naja, nur hat man solche Begrenzungen ja nicht ohne Grund da rein programmiert. Für mich wäre interessanter zu verstehen wie die funktionieren. Nur leider gibt es da wohl keine Doku zu. Denn dann könnte man vielleicht nachvollziehen, warum manche Wagen betroffen sind und manche nicht, und auch wann das zuschlägt. Und dann könnte man gezielt an die Stellen gehen um die Probleme zu beseitigen. Tuning durch raus nehmen von Sicherheitsverriegelungen ist ja beliebt, aber nicht so mein Ding.

Es gibt schon eine Menge Doku, gerade zur Trionic 7, einfach mal unter trionictuning.com schauen.

Hallo,

 

hab ich schon mal vor 19 Seiten ;-) geschrieben:

 

Der T5-B204L kann das auch.

 

Muss man dafür zwar wirklich hart auf der Autobahn bei warmen Außentemperaturen treten, aber dann macht der genau das gleiche.

Mit Softwaretunig bekommt man das früher zu Stande.

 

Ich hatte das immer auf einen Anstieg der Wassertemperatur geschoben; wenn das Auto die Abwärme einfach nicht mehr weg bekommt.

Oder Temperatur im Ansaugtrakt.

LLK schön durchgewärmt mit der Zeit.

 

Das schreibe ich nur als Such-Hinweis; was es auch an Funktion ist, das ist schon der der T5 drin. Der LMM wäre damit raus ;-)

 

Viele Grüße!

Bearbeitet Mai 30, 20178 j von Benway

Ich hab mich da nicht komplett eingelesen, aber es gibt in jedem Fall von der Temperatur abhängige Sicherheitsfunktionen, von deren Deaktivierung auch auf trionictuning.com dringendst abgeraten wird.

Leute! Wir drehen uns im Kreis! Es geht doch gar nicht darum irgendwelche Sicherheitsfunktionen stillzulegen. Ein "normaler" 9-5 hat nicht die Probleme, um die es hier geht.

Unsere 9-5er zeigen übermäßigen Leistungsverlust, dessen Ursache zu suchen ist. Die Trionic tut, was sie tun soll. Sie wird wahrscheinlich nur falsche Werte bekommen. Das Problem liegt in der Lokalisation des Sensors oder Kabels, das die falschen Werte erzeugt...

oder es sind nicht die falsche Werte, sondern Hardware ist nicht mehr gut und tun Ihre Funktion nicht in vollem Umfang...

oder es sind nicht die falsche Werte, sondern Hardware ist nicht mehr gut und tun Ihre Funktion nicht in vollem Umfang...

 

Kann auch sein, dann sollten alle Betroffenen einen neuen Motor verbauen.... denn nur der kommt noch in Frage.

Weil, alles was Drumherum ist, hatte ich ja schon getauscht

Solange du nicht weißt was es ist glaubst du das nur

Kann auch sein, dann sollten alle Betroffenen einen neuen Motor verbauen.... denn nur der kommt noch in Frage.

Weil, alles was Drumherum ist, hatte ich ja schon getauscht

Hattest Du auch die Drosselklappe getauscht?

Hat er: http://www.saab-cars.de/threads/9-5-leistungsverlust.28429/page-3#post-1070494

Leute! Wir drehen uns im Kreis! Es geht doch gar nicht darum irgendwelche Sicherheitsfunktionen stillzulegen. Ein "normaler" 9-5 hat nicht die Probleme, um die es hier geht.

Unsere 9-5er zeigen übermäßigen Leistungsverlust, dessen Ursache zu suchen ist. Die Trionic tut, was sie tun soll. Sie wird wahrscheinlich nur falsche Werte bekommen. Das Problem liegt in der Lokalisation des Sensors oder Kabels, das die falschen Werte erzeugt...

 

Um zu verhindern dass dich jemand missversteht, möchte ich noch ergänzen, dass es Autos mit Werks-, SKR-, und Hirsch-Software betrifft. Aber soweit ich mich erinnere betrifft es bei den T7-Autos nur die 9-5 und auch nur die mit B235. Stephan König erwähnte mir gegenüber übrigens damals, dass er bei seiner Software die Klopfregelung nicht anrührt. In meinem Fall ist die Luftmassenbegrenzung aber durch die Klopfregelung ausgelöst. Oder nochmal zusammengefasst:

 

Leistungsverlust durch Luftmassenbegrenzung verursacht durch die Klopfregelung, aber nur von Stauhitze unter der Motorhaube abhängig und nicht von Ladelufttemperatur oder Kühlmitteltemperatur, dazu kommt es auch nur zu einer überschaubaren Anzahl von Klopfern.

 

Da der Fehler bei anderen ebenso komplex erscheint, helfen solche Allgemeinplätze, selbst falls gut gemeint, einfach nicht weiter:

 

oder es sind nicht die falsche Werte, sondern Hardware ist nicht mehr gut und tun Ihre Funktion nicht in vollem Umfang...

In meinem Fall ist die Luftmassenbegrenzung aber durch die Klopfregelung ausgelöst. Oder nochmal zusammengefasst:

 

Leistungsverlust durch Luftmassenbegrenzung verursacht durch die Klopfregelung, aber nur von Stauhitze unter der Motorhaube abhängig und nicht von Ladelufttemperatur oder Kühlmitteltemperatur, dazu kommt es auch nur zu einer überschaubaren Anzahl von Klopfern.

 

Da der Fehler bei anderen ebenso komplex erscheint, helfen solche Allgemeinplätze, selbst falls gut gemeint, einfach nicht weiter:

 

Ich möchte gern mal ein paar Fragen bzgl. des Klopfen loswerden.

1.) Wodurch entsteht dieses und warum heißt es so?

2.) Wie wird es durch die T7 diagnostiziert?

2.) Wie wird es durch die T7 diagnostiziert?

Die DI misst über eine Widerstandsmessung, ob das Gemisch gezündet hat. Wenn das vor dem gewünschten Zünden durch die DI passiert, dann gibt es ein Rückmeldesignal an die T7. Gezündetes Gemisch enthält mehr Ionen und hat somit eine höhere Leitfähigkeit.

Auch bei dem sehr heisem Wetter, welches die letzten 2 Wochen bei uns herschten konnte ich keine beeinträchtigungen der leistung feststellen. Ich habe ja im Januar den Motor komplett zerlegt und gereinig sowie innermotorische Teile erneuert. Seit dem waren alle Probleme komplett weg. Das heist Sensoren oder sonstige elektrische einflüsse kann ich für meinen Teil ausschließen. Ich denke das die meisten Fahrzeuge mit leistungsverlusten schon einiges gelaufen haben, somit natürlich verschleiß und verschmutzung sämtlicher art vorliegen. Da wir uns mittlerweile arg im Kreis drehen und ich bisher einer der wenigen bin der das Problem beseitigen konnte und über Langzeit Erfahrung verfüge würde ich so teuer und aufwändig es auch ist einfach auf diese Ursachen setzen. Es gibt schlieslich einige andere Motoren (grade Diesel) die nach erneuen der Ansaugbrücke oder AGR bedeutend besser laufen und das in jeglicher hinsicht.

Auch bei dem sehr heisem Wetter, welches die letzten 2 Wochen bei uns herschten konnte ich keine beeinträchtigungen der leistung feststellen. Ich habe ja im Januar den Motor komplett zerlegt und gereinig sowie innermotorische Teile erneuert. Seit dem waren alle Probleme komplett weg. Das heist Sensoren oder sonstige elektrische einflüsse kann ich für meinen Teil ausschließen. Ich denke das die meisten Fahrzeuge mit leistungsverlusten schon einiges gelaufen haben, somit natürlich verschleiß und verschmutzung sämtlicher art vorliegen. Da wir uns mittlerweile arg im Kreis drehen und ich bisher einer der wenigen bin der das Problem beseitigen konnte und über Langzeit Erfahrung verfüge würde ich so teuer und aufwändig es auch ist einfach auf diese Ursachen setzen.

 

Dann käme es doch "von innen". Wenn man da mal wüsste was im Detail passieren soll. Alles was meiner Meinung nach dazu passt ist von der Brennraumtemperatur und damit von der Gemischzusammensetzung, der Kühlmitteltemperatur und der Ladelufttemperatur abhängig. Und vom Zündwinkel natürlich. Die Gemischzusammensetzung, hmm, was könnte da denn noch im Stillstand passieren...

 

Bei deinem Instandsetzungs-Thread schriebst du nur von sporadischem Leistungsverlust nach kurzer Standzeit wenn es warm war. War das bei dir also genauso wie hier von den Leidtragenden beschrieben?

 

Angenommen es wäre so: Seit der Instandsetzung hat meine Maschine knapp 80.000 km gelaufen, das ist ja nun nicht viel. Allerdings wurde unter Umständen der Zylinderkopf etwas zu "lean" abgearbeitet. Also wenn, dann lägen die Probleme mutmaßlich dort. Ich weiß nur: Eine zweite Motorrevision - Nein Danke, für die paar Mal Leistungsmangel, da sch*** ich drauf.

Eine zweite Motorrevision - Nein Danke, für die paar Mal Leistungsmangel, da sch*** ich drauf.

 

Wenn die Kopfdichtung bei mir, trotz neuer Zylinderkopfschrauben und dem Nachziehen, immer noch siffen sollte, werde ich mich wohl oder übel doch mal dem ZK widmen müssen.　

Wenn es dann gemacht ist und die Karre doch wieder laufen sollte, werde ich ja sehen ob es was gebracht hat.　

Will ich das überhaupt noch???　

Ich möchte gern mal ein paar Fragen bzgl. des Klopfen loswerden.

1.) Wodurch entsteht dieses und warum heißt es so?

 

Klopfen entsteht bei Ottomotoren als Folge von zu hohen Drücken und Temperaturen (beide bedingen einander) im Brennraum. Es bezeichnet die Selbstentflammung des Kraftstoffes nach erfolgter Zündung in Bereichen des Brennraumes, die von der Flammfront, welche bei regulärer Verbrennung immer von der Zündkerze ausgeht, noch nicht erreicht wurden. Die klopfende Verbrennung läuft gänzlich anders ab* als die reguläre und ist von einem ungewöhnlich steilen Zylinderdruckanstieg nach der Zündung und - wenn das eigentliche Klopfen eintritt - von starken Druckschwingungen im Brennraum und starken Druckspitzen gekennzeichnet. Dies erzeugt ein metallisch schlagendes Geräusch - daher der Name Klopfen.

 

 

* Wenn gezündet wird, setzt auch die reguläre Verbrennung ein. Deren Flammfront wandert mit einer eher geringen Geschwindigkeit von z.B. nur 50 m/s bei geringeren Drehzahlen durch den Zylinder. Der Druckanstieg nach Zündung läuft aber mit Schallgeschwindigkeit durch den Brennraum und ist bei den vorherrschenden Bedingungen (hoher Druck, hohe Temperatur) wesentlich schneller. Das erhöht den Druck und die Temperatur auch in den Bereichen, die von der Flammfront noch nicht erreicht wurden. Daher muss Ottokraftstoff eine hohe Oktanzahl haben und darf nicht zur Selbstzündung neigen.

 

Wenn Klopfen auftritt, dann kommt es meistens am Rand des Brennraums in der Nähe der Kolbenoberfläche zu Vorreaktionen im Gemisch, einer Art Vorverbrennung ohne Flammfront. Das kann an mehreren Stellen gleichzeitig passieren. Die reguläre Flammfront aus Richtung Zündkerze hat diese Bereiche dann noch nicht erreicht. Irgendwann - wir sprechen hier von wenigen Grad Kurbelwinkel - bildet sich die irreguläre Flammfront des Klopfens aus und wandert der regulären entgegen, mit einer zigfach höheren Geschwindigkeit (500 - 1500 m/s). Dies ist verglichen mit der normalen Verbrennung eine ultraschnelle Detonation und wird auch so bezeichnet. Dies führt letztlich dann auch zu den hohen Druckspitzen und Druckschwingungen, und damit zum Geräusch.

 

Irgendetwas im Gemisch löst die Vorreaktionen aus und leitet damit Klopfen ein. Am Klopfen und seiner Entstehung wird immer noch geforscht. Den letzten Forschungsstand dazu habe ich jetzt nicht auf dem Schirm. Klopfen wird begünstigt durch alles, was Druck und Temperatur erhöht, also hohes Verdichtungsverhältnis, hohe Kühlmitteltemperatur, hohe Ladelufttemperatur, hoher Ladedruck, frühe Zündwinkel. Dazu ein weitläufiger Brennraum mit langen Flammwegen, niedrige Drehzahl und geringe Ladungsbewegung. Die letzten beiden bedingen einander. Daher ist bei niedrigen Drehzahlen die Klopfneigung höher, weil im Gemisch mehr Zeit für die Vorreaktionen da ist. Erst bei hohen (Dauer-)Drehzahlen steigt die Klopfneigung dann wieder deutlich an, weil der Motor generell sehr heiß wird.

Bearbeitet Juni 1, 20178 j von Onkel Kopp

Wenn die Kopfdichtung bei mir, trotz neuer Zylinderkopfschrauben und dem Nachziehen, immer noch siffen sollte, werde ich mich wohl oder übel doch mal dem ZK widmen müssen.　

Wenn es dann gemacht ist und die Karre doch wieder laufen sollte, werde ich ja sehen ob es was gebracht hat.　

Will ich das überhaupt noch???　

 

Da habe ich auch schon dran gedacht: Sollte die Kopfdichtung mal schlapp machen, dann könnte ich mir evtl. vorstellen den Zylinderkopf nochmal einem Instandsetzer zu überlassen. Vorher aber nicht.

 

Zu 90% fährt den 9-5 mittlerweile meine Frau, und der ist es egal, solange die Kiste fährt.

Bitte eine Frage zum Verständnis zwischendurch:

Die reguläre Flammfront aus Richtung Zündkerze hat diese Bereiche [in denen Klopfen entseht] dann noch nicht erreicht.

Klopfen wird begünstigt durch alles, was Druck und Temperatur erhöht, also ... frühe Zündwinkel.

Ich weiß, dass es so ist, und doch hört sich das auf den ersten Eindruck widersprüchlich an, denn bei früherer Zündung würde zum einen die reguläre Verbrennung ja auch den Rest des Zylinders, in dem das Klopfen entsteht, früher erreichen und ihm die Grundlage dafür nehmen, und zum anderen der zunehmende Brennraumdruck gegen Ende der Kompressionsphase, ohne dass eine reguläre Verbrennung erfolgt, die Bedingungen für Klopfen ja auch verbessern.

Auch wenn der

Druckanstieg nach Zündung ... mit Schallgeschwindigkeit durch den Brennraum [läuft] und ... bei den vorherrschenden Bedingungen (hoher Druck, hohe Temperatur) wesentlich schneller [ist].

, erklärt das (alleine) IMHO noch nicht, warum Zündungsverstellung nach spät dem Klopfen abhilft.

Hängt das mit dem Zeitpunkt der Zündung in der dann noch nicht abgeschlossenen Kompressionsphase bei (weit) v.OT liegenden ZZP zusammen, der einen zusätzlichen Druckanstieg in/entgegen der Aufwärtsbewegung des Kolbens erzeugt, welcher bei späterer Zündung weniger ausgeprägt ist?

Bei früherer Zündung ist der Druckanstieg im Bereich des OT steiler und die Spitzendrücke liegen höher, weil die Verbrennungsschwerpunktlage näher am OT liegt. Das begünstigt Klopfen, ist aber für den Wirkungsgrad in der Volllast gut. Ideal ist eine Spitzendrucklage 8-12 °KW nach Zünd-OT. Die Flammwege sind dann eher kurz, das ist richtig, aber Druck und Temperatur sind eben auch hoch.

 

Später Zündwinkel hilft deshalb, weil ein größerer Teil der Verbrennung nach OT bei größer werdendem Brennraum stattfindet, was Spitzendrücke und Spitzentemperaturen senkt. Wichtig ist sich immer vor Augen zu führen, dass es nach der Zündung eine Weile dauert, bis der Prozess abgeschlossen ist. Tatsächlich wird der Kolben nach der Zündung schon etwas durch die einsetzende Verbrennung abgebremst, wenn man aber erst im OT zündet, dann verschenkt man "hinten raus" wieder zu viel. Ideal wäre eine Zündung im OT und ein Umsatz des Kraftstoff-Luft-Gemisches innerhalb weniger Grad Kurbelwinkel. Das wäre in jeglicher Hinsicht ideal, ist technisch aber nicht umsetzbar (OK, HCCI bzw. CAI ist ein Stück weit dran, aber nur in der unteren Teillast). Solch ein Prozess würde Spitzendrücke jenseits von Gut und Böse erzeugen und dir in der Volllast den Zylinderkopf vom Block hebeln.

So mein Status von heute bei 28Grad Aussentemperatur. Tank ist ca. zu 80% leer. Nur leichte Leistungseinbuße nach dem 2. Zwischenstopp. Der Verbrauch ist wenn der Fehler da ist, höher und ruckeln tut er Ebenfalls. Fühlt sich an als ob er ab und zu Zündaussetzer hat.

Achim hatte die hintere, also die vor der Frontscheibe entfernt und über viel Ölnebel auf der Windschutzscheibe berichtet. Daraufhin hat er das rückgebaut und die Wassereinspritzung verbaut.

Ich teste das erstmal selbst. Ggfs. komme ich dann auf dein Angebot zurück.

Außerdem habe ich noch Flexrohr da, evtl.bastel ich da mal ne Direktbelüftung von der Frontschürze zur Drokla. Irgendwie habe ich so ein Gefühl, dass die da bei Hitze ein Eigenleben entwickelt.

Hatte ich oben schon erwähnt, dass er unterhalb von 2000 Umdrehungen bei der Gasannahme geruckelt hat?

 

Der Vollständigkeit halber: Die Gummidichtung zur WSS hin habe ich nach der ersten Probefahrt (80km) wieder montiert. Bringt nix, außer dass die Lüftung im Stand und bei Schrittgeschwindigkeit Luft aus dem Motorraum zieht. Folgen sind entsprechend Geruchsbelästigungen, die ich nicht haben will.

 

Ich konnte aber mit dem Esso ROZ 98 Sprit feststellen, dass am Wochende, wo die Temperaturen noch nicht ganz so hoch waren, es mir nicht gelang den Effekt zu provozieren. Erst nach Zutanken von 38 Litern E10 von der nächstgelegenen freien Tanke ließ er sich – wenn auch nur kurz – wieder herstellen. Beim letzten Tanken von Super Plus hatte ich auch an einer Freien getankt und gar keinen Unterschied zu E10 bemerkt. ROZ 98 laut DIN irgendwas ist offenbar nicht gleich ROZ 98. Kann man sich darauf also auch nicht verlassen. Freie Tanken sind ja berüchtigt dafür nur schwach additivierten Sprit zu verkaufen, aber die ausgeschriebenen Oktanzahlen sollten doch erreicht werden. Ab jetzt wird nur noch Markensprit getankt, auch wenn ich dafür nach meinem Umzug in den Nachbarort fahren muss.

 

Ich schweife ab und bitte an dieser Stelle von epischen Krafststoffdiskussionen abzusehen. Jedenfalls nehme ich an, dass das Klopfen doch "real" ist.

 

...

 

Thema Kompressionsmessung: Irgendwie komisch, was da rauskam. Soll ich das hier überhaupt schreiben? Führt bestimmt wieder zu reichlich Spekulationen, ich mache es trotzdem. Als der Motor noch recht heiß war, kamen für alle Zylinder übereinstimmend etwa 8 bar raus. Das glaube ich aber nicht, da er damit generell zu wenig Power haben müsste. Nach einer gewissen Zeit des Nachdenkens neuer Versuch: Auf den Zylindern 1-4 waren es dann 14 / 14 / 12,5 / 14 bar. Das wäre etwas doof mit dem dritten, erklärt aber nicht Klopfen auf dem ersten, da gleich mit 2 und 4.

 

Wie geht's weiter? Da Flemming und ich jetzt andere Prioritäten haben wird es – zumindest in diesem Jahr – keine weiteren Tech-Untersuchungen mehr geben. Ab Ende der Woche dürfte das Thema vermutlich sowieso wetterbedingt gegessen sein. Ende September besuche ich meinen Bekannten in der Werkstatt, da wird mit einem anderen Prüfer die Kompressionsmessung wiederholt und bei Bestätigung der Werte vom 3. Zylinder eine Druckverlustprüfung gemacht.

 

14 / 14 / 14 / 15 bar Zylinder 1-4. Nur zur Kontrolle nochmal durchgeführt. Ich hatte gar nicht mehr auf dem Schirm, dass mein Verlust doch vom Kraftstoff abhängig ist. Habe den Überblick verloren, nur Stauwärme und Elektrospinnerei ist es dann nämlich nicht.