Hallo,

 

 

es gibt ja diverse Anbieter (skr, maptunes usw) von Tuning für die Turbomotoren und dort ist immer wieder von Stage 1, 2 oder was auch immer die Rede.

Was ist denn genau unter den verschiedenen "Stages" zu verstehen? Ist das bei jdem Anbieter unterschiedlich oder gibt es da eine übergreifende Begrifflichkeit.

Bei Skr wird nur zu Stage 1 eine bestimmte Leistung angegeben, Stage 2 und 3 kosten wohl gleich, keine Ahnung was da gemacht wird und welche Leistung da raus kommt.

 

http://www.skr-performance.de/chiptuning/saab9000.html

 

Soweit ich bisher mitbekommen habe, ist die Stage 1 halt wohl die Maßnahme, die ohne größere Eingriffe in die Hardware vonstatten geht, d.h. primär über die Software vollzogen wird. Das sieht man dem Fahrzeug nicht groß an und ist recht günstig.

 

 

René

In der Regel erhöht sich mit jeder weitern Stage die Motorleistung bzw. das Drehmoment. Dafür sind unterschiedlich aufwendige Eingriffe notwendig. Bei Stage 1 ist es oft nur die Software, ab Stage 2 geht es in der Regel bei den Anbietern auch an die Hardware. Abgassystem, Turbo, etc. bis später zu anderen Düsen, Nockenwellen, Kupplung

Von Hirsch mal abgesehen, welche Hardwareanbieter gibt es denn grundsätzlich so? Oder gibt es (noch) bestimmte Werkstätten, die sich ggf. noch mit dem Gesamtpaket Software/Hardwaretuning beschäftigen?

Mir fehlen da irgendwie die Leistungsangaben, was man unter den einzelnen Stages zu verstehen hat.

Z.B. Basis 300 Nm, Stage 1: + 40 Nm, Stage 2: + 80 Nm oder so ähnlich. Sonst kommt mir das alles ein wenig, nunja, schwammig vor.

Hängt ja eben auch von der Basis ab.Grob kann man glaube ich so auch herstellerübergreifend unterteilen. Zwischen den Stufen liegen jeweils ca. 10-15% Leistungs- und 15-20% Drehmomentzuwachs.

 

Stage 1 - nur Software

Stage 2 - zusätzlich Auspuff ab Kat

Stage 3 - zusätzlich Downpipe und Racekat

Stage 4 - zusätzlich Ladeluftkühler

Stage 5 - zusätzlich größerer Turbo und andere Einspritzdüsen

 

ab Stage 6 andere Motorinnereien.

 

Ist schwammig, weil es eben keine feste Definition gibt. Erfahrungsgemäß tunt man halt üblicherweise in Stufen, und die genauen Schrittweiten bestimmt der Hersteller.

Richtig teuer und aufwändig wirds dann wohl ab Stufe 6. Bis Stage 5 bleibt der Motor (bis auf die Düsen) wohl unverändert. Was erreicht man denn da für maximale Leistungen (mir ist nicht klar, ob sich die 10-15% auf die ursprüngliche Ausgangsleistung oder die Leistung der Stufe davor beziehen)?

Jeweils auf die Stufe davor natürlich...

 

Da für mich immer nur Hardware-Tuning interessant war, zunächst nur, um den Wärmehaushalt im 9-5 Aero zu entlasten, insbesondere durch einen anderen und anders positionierten Katalysator, kenne ich nur Stage 3-5. Z.B. in einem 9k mit kleinem Turbo (also LPT oder FPT) bedeutete Stage 3 ungefair 270PS/390Nm (wenn ich nicht irre), mit Turbo vom Aero ca. 290PS/410Nm.

 

Natürlich gibt es dann noch mal Unterschiede ob 2.0 oder 2.3, oder ob Schaltgetriebe bzw Automatik. Bei Automatik ist beim 9k z.B. bei Stage 1 meist Schluss, selbst das ist schon grenzwertig. Beim 9-5 macht mehr als Stage 3 mit Automatik auch wenig Sinn, bzw da wird schon etwas das Drehmoment gedrosselt.

 

irgendwann verschmimmt natürlich die Ausgangsleistung vom Einfluss her. Bis zum Turbo-Tausch gibt es da noch Unterschiede, aber spätestens, wenn der Turbo getauscht ist, ist die Ausgangsleistung irrelevant.

 

Ich vergass zu erwähnen, dass bei Stage 1 u.U. (bei den LPT) als einzige Hardwareänderung das APC Magnetventil hinzukommt, zumindest bei der Trionic 5, da die LPT meist ab Werk keines hatten. Bei der Trionic 7 haben glaube ich alle Varianten (außer V6) ein APC Ventil, auch die LPTs.

 

Auch wenn natürlich nicht direkt zum Motortuning gehörend, empfiehlt sich ab spätestens Stage 4 eine verstärkte Kupplung und ab Stage 5 ein verstärktes Getriebe...

 

Ist aber nur eine Faustregel, und so habe ich mir das abgespeichert, also bitte nicht drauf festnageln, ist letztlich vom Anbieter abhängig...

 

Bei Stage 3 mit kompletter Edelstahlanlage ab Turbo liegt man schon bei weit über 1000 Euro ohne Eintragung. Stage 5 schon locker 3Teuro, auch ohne Eintragung.

Bearbeitet Februar 18, 20169 j von ralftorsten

Ok, die PS/Nm Angabe lässt dann immerhin ungefähr auf den jeweiligen Peak-Wert schließen;

Aussagekräftig bezüglich möglicher Fahrleistungen ist das immer noch nicht so ganz - Drehmomentverlauf und Getriebeabstufung fehlen; ohne Prüfstandsdiagramm (ja, i know, ein weites Feld) halt nur zu groben Anhaltspunkten brauchbar.

Fazit für mich: Stages sind Anhaltspunkte

Bearbeitet Februar 19, 20169 j von scotty

Ok, die PS/Nm Angabe lässt dann immerhin ungefähr auf den jeweiligen Peak-Wert schließen;

Aussagekräftig ist das immer noch nicht so ganz - Drehmomentverlauf und Getriebeabstufung fehlen; ohne Prüfstandsdiagramm (ja, i know, ein weites Feld) halt nur zu groben Anhaltspunkten brauchbar.

Fazit für mich: Stages sind Anhaltspunkte

 

Selbstverständlich. Nicht mehr und nicht weniger...

Sind denn dann eigentlich z.B. bei Stage 1 überhaupt Unterschiede bei den verschiedenen Anbietern. Entwickelt und testet da jeder ein eigenes Steuerungsprogramm für den Motor oder machen im Prinzip alle das gleiche und es ist egal, von wem ich Stage 1 einkaufe?

spätestens beim eintragen gibt es einen recht schwarz-weißen Unterschied.

 

Peak-Leistung ist das eine, interessanter ist, wie über den ganzen Bereich die Drehmomentkurve gegenüber der originalen aussieht. Man kam ja auch ohne Mehrleistung tunen.

Mich interessiert ja immer neben der Drehmomentangabe auch die zugehörige Drehzahl.

Bei kleinem ATL ist tunen ohne Mehrleistung sicher das Maß der Dinge.

Bei den Benzinern mit dem E am Ende der Motorbezeichnung bedeutet das Stage 1 neben der signifikanten Drehmomentsteigerung auch eine deutliche Leistungserhöhung. Dies geht aber in Ordnung, da diese Motoren modellpolitisch begrenzt sind. Da ist noch einige Luft nach oben (bzw. im Verdichterkennfeld: Luft nach rechts), ohne den Motor hardwaremäßig im Serientrimm an seine Grenzen zu bringen.

...überhaupt Unterschiede bei den verschiedenen Anbietern.

Ja, einige erreicht man, bei anderen scheitert die Kontaktaufnahme...

Bei den Benzinern mit dem E am Ende der Motorbezeichnung bedeutet das Stage 1 neben der signifikanten Drehmomentsteigerung auch eine deutliche Leistungserhöhung. Dies geht aber in Ordnung, da diese Motoren modellpolitisch begrenzt sind. Da ist noch einige Luft nach oben (bzw. im Verdichterkennfeld: Luft nach rechts), ohne den Motor hardwaremäßig im Serientrimm an seine Grenzen zu bringen.

 

Ich greife hier mal das Stichwort Modellpolitik, konkreter Verkaufsstrategien der Tuner auf. Hierzu habe ich eine Frage:

 

Man nehme als Beispiel einen 9-5 mit B205 und als Referenz den B235E aus dem selben Modelljahr.

Stage 1 ist hier wie da nur Softwaretuning

Ab Stage 2 möchte mir der Tuner, egal ob BSR, maptun oder wer auch immer, einne Cat-back Anlage dazu verkaufen.

Ab Stage 3 kommt dann zumindest dfür den B205 eine 3" Downpipe dazu.

 

Technisch scheint mir das absolut unnötig, immerhin sind Downpipe bis einschließlich ESD (mal vom versteckten Endrohr der späteren MY und kleineren Motoriosierungen abgesehen) gleich.

Heißt also, dass die AGA mindestens für 260PS und 350Nm gut ist (und mehr, denn Stage 1 des B235R ist ja auch immer nur Software).

 

Übersehe ich was? Oder mögen die einschlägigen Anbieter nur mehr Umsatz generieren?

 

 

Gruß Sven

Mit geringerem Abgasgegendruck lässt sich etwas mehr leistung erreichen. Ich würde bei den e motoren auf den mitsubishi turbo umbauen wenn man mehr als 210-220 ps möchte.

Nordic, die sich damals persönlich meinem 9-5 Aero annahmen, empfahlen mir tatsächlich, den Auspuff ab Kat original zu belassen. Aber Downpipe und Katalysator wurde auf dringendes Anraten umgebaut. Kann aber sein, dass spätere Aeros andere Dimensionen aufweisen bei den Bauteilen, mein 2000er hat da nun aber eine 3" Downpipe bekommen...

Bearbeitet November 2, 20186 j von ralftorsten

Nordic, die sich damals persönlich meinem 9-5 Aero annahmen, empfahlen mir, tatsächlich, den Auspuff ab Kat original zu belassen. Aber Downpipe und Katalysator wurde auf dringendes Anraten umgebaut. Kann aber sein, dass spätere Aeros andere Dimensionen aufweisen bei den Bauteilen, mein 2000er hat da nun aber eine 3" Downpipe bekommen...

Welche Endleistung wurde anvisiert?

Du kennst doch sogar meine Software... es handelte sich ja um ein Stage 3 auf Basis des Bi-Fuel Image, Leistung irgendwo bei 290 PS, Drehmoment ziemlich genau bei 420 Nm in allen Lebenslagen, weil das AT-Getriebe halt nicht mehr hergibt...

Danke für die Rückmeldungen. Dass es Sinn macht die Downpipe zu ändern, wenn man einen Aero aufbläst scheint mir logisch.

 

Wenn ich aber auf den 2 Liter Motor Stage 3 packe, dann hat der um 240PS und 360 Nm. Das sollte doch wohl noch mit der Seriendownpipe gehen?! Nach meiner Logik muss da doch weniger Abgas durch als beim 2,3er?

Kann mir bitte in dem Zusammenhang jemand nochmal das mit den Stages erklären? Ich hab's immer noch nicht begriffen

Nach meiner Auffassung ist ein Stage Tuning immer eine feste Map, die nur mit den damit vorgeschriebenen Hardware- Änderungen richtig funktioniert. In dieser Hinsicht muss auch Rücksicht darauf genommen werden, von welchem Hersteller die Software und das damit verbundene Stage (1,2,3 usw) kommt, da es unter Umständen geringfügig Unterschiede in den Hardwareanforderungen gibt.

Wird von dieser Hardware abgewichen, kann die Software nicht mehr so funktionieren, wie sie soll und es ist mit entsprechenden Leistungseinbußen bis hin zu schlechter Fahrbarkeit und mechanischen Schäden zu rechnen.

Hat man allerdings die Möglichkeit, eine solche vorgefertigte Stage Map weiter zu verfeinern durch Trionic Suite o.ä., so kann man diese durchaus auch auf Hardware anpassen, die nicht für dieses Stage vorgesehen ist.

Kurzum: Ein Stage Tuning ist der einfachste Weg, sein Fahrzeug leistungsfähiger zu machen. Man muss keine Software anpassen, keine ewigen Prüfstandsläufe fahren, nicht ständig drauf achten, dass die individuell zusammengestellte Hardware wirklich harmoniert... Man lässt die Software aufspielen, baut die vorgeschriebene Hardware ein und ist glücklich.

 

Edit: Dazu sei gesagt, dass ein Stage Tuning auch nicht Das Optimum darstellt. Die Software ist so aufgebaut, dass sie auf jedem Fahrzeug halbwegs gut und vor allem sicher funktioniert, egal ob frisch gemachter Motor oder alte Möhre mit 300tkm. Das Optimum kann nur durch eine individuelle Abstimmung erreicht werden.

Okay, das erklärt einiges - Danke!

Wenn ich aber auf den 2 Liter Motor Stage 3 packe, dann hat der um 240PS und 360 Nm. Das sollte doch wohl noch mit der Seriendownpipe gehen?!

Ja, in jedem Falle.

Bei meinem Maptune-Setup, welches ich lange in meinem damaligen Aero hatte (ca. 260-270PS) war seitens Maptune auch nur 3" ab Kat "vorgeschrieben" gewesen. Dies habe ich dann auch so gefahren.

Wenn ich aber auf den 2 Liter Motor Stage 3 packe, dann hat der um 240PS und 360 Nm. Das sollte doch wohl noch mit der Seriendownpipe gehen?! Nach meiner Logik muss da doch weniger Abgas durch als beim 2,3er?

 

Minimal weniger als beim Aero bei Nennleistung. Da der GT1752 die kleinere Temperatursenke ist, könnte es bei gleicher Nennleistung sein, dass zwar der Abgasmassenstrom der gleiche ist - aufgrund höherer Abgastemperatur nach Turbo könnte aber evtl. der Abgasvolumenstrom größer sein. Ob's eine Rolle spielt weiß ich nicht, ist nur eine Idee.

 

Das mit der Abgasanlage nach Kat halte ich für Marketing.