btw:

Weiß 'zufällig' jemand, in welchem Parameter a) die Leerlaufdrehzahl und b) die Leerlaufanhebung außerhalb von P/N bei der T5 abgelegt sind?

Mein 98er kommt da leider immer mal wieder genau in einen blöden Resonanzbereich, so dass ich da mal ran müßte.

 

Leerlaufanhebung habe ich nur für Betrieb mit eingeschalteter AC gefunden. Ansonsten finde ich immer nur eine Drehzahlregelung auf 850 rpm in jeder Wahlhebelstellung.

Um das unabhängig von der Belastung zu machen und den Motor "rund" laufen zu lassen sind Korrekturwerte hinterlegt (idle_full_korr).

Ja, ich hielt es für unnötig, das dazuzuschreiben, steht ja dabei. Die Aussage war, daß Informationsfluß zum Getriebe besteht.

Hat aber nicht mit dem el. Steuergerät zu tun.

Wie es sei, eine Trionic5 kommuniziert mit keinem Automatikgetriebe egal ob 900II oder 9000.

Im 900II wird exakt ein Pin geschaltet oder nicht da dieses Getriebe weiß wann es Schalten wird da die Ventile elektrisch angesteuert sind.

 

In meinem Fall hat sich halt durch Zufall das Getriebe just in dem Moment des ECU-Tausches wundersamer Weise selbst geheilt.

 

Auch egal. ob Schlauch oder Kabel. der Ami fährt sich jetzt echt toll. Die ECU teste ich im Frühjahr mal im Schalter.

@rene, ich vermute die "Drehzahlanhebung" in einem Zündungsoffset zumal die Drehzahl ja nicht wirklich steigt. Fällt Bruchteile ein und ist letztlich wieder bei soll.

Und da findet man etwas in Abhängigkeit der Drosselklappenstellung. Reine Vermutung!

 

 

 

PS: Und wer mich verstehen will und nicht in Meinungen festgefahren ist, versteht mein Geschreibsel.

Alles Geschreibe in diese Richtung führt nur zu OT und gerade von der Moderation. Diesbezüglich sind Eure Kommentare dann Kommentare und keine Moderation.

Bearbeitet Januar 6, 20187 j von bantansai

Am 9000 Turbo aber offenbar auch.

Da schiebt nur LD die Schaltpunkte nach oben.

Wie im Vorgänger Beitrag beschrieben wird das Drehmoment auch während des Schaltvorgangs, zurückgenommen.

Geht nicht, wie Du auch (zumindest in Bezug zum 9k, beim 900er weiß ich es nicht) völlig korrekt selbst schreibst:

Wie es sei, eine Trionic5 kommuniziert mit keinem Automatikgetriebe egal ob 900II oder 9000.

Daher kann die Trionic (zumindest beim 9k) das Drehmoment zum Schalten nicht herunter nehmen. Denn Sie bekommt (über die Relation Drehzahl/Geschwindigkeit) erst im Nachhinein davon Kenntnis.

@rene, ich vermute die "Drehzahlanhebung" in einem Zündungsoffset zumal die Drehzahl ja nicht wirklich steigt. Fällt Bruchteile ein und ist letztlich wieder bei soll.

Und da findet man etwas in Abhängigkeit der Drosselklappenstellung. Reine Vermutung!

Die Trionic zieht ja, so wie ich es kenne, das Leerlaufregelventil etwas auf. Und zwar offenbar nicht erst als Reaktion auf ein Absacken der Drehzahl beim Wechsel aus P/N, sondern kontaktgesteuert. Aber evtl. muss ich mich da doch nochmal irgendwo tiefer zu einlesen.

Leute ich bin hier raus. Mein Ami hat eine Wunderheilung erlebt, das weiß ich jetzt.

Weil:

Es kann nicht sein, dass eine Trionic Einflüsse auf ein Schalten hat.

Ignoriert bitte alles was ich geschrieben habe, das Ding ist schlecht wie immer, somit brauch keine weitere Todlaberei stattfinden.

 

Ich habe Euch allen was vorgemacht. Ich habe nie einen Saab besessen. Trionic 5 in 900I kann ich auch nicht. Zu den diversen Treffen nur aufgemalt und dann extra Leistung mittels Anlasser.

 

 

Leute. ich habe nie gesagt. wie es beim 9000 von statten geht. Ich weiß es einfach nicht!, aber es gibt Zündwinkel für "Shift" beim 9000!.

Und der Schlauch ist selbstredend der Vorgänger der elektrischen Ventile mit separatem Getriebesteuergerät.

 

Ich sage ich weiß es nicht, ich finde jedoch jeden Gedanklichen Ansatz besser als ein "Ist nicht so".

Danke, dass das Konzept einer Trionic von anderen Leuten kommt.

Hoch lebe die LH und c14, danke Bosch, dass Ihr über GM so ein Zeugs auch wieder verbaut habt und Euch Innovationen einverleibt habt, Danke dass ein Tech2 jetzt Bosch ist.

Diesbezüglich eine Theorie, warum von Robert zu Lucas? Was brauchte man denn noch von Herrn Bosch damals?

Hat sich hier jemals einer davon gelöst, das Trionic nicht rein als Motormanagment gedacht war?

Oder warum fuhren Kisten, gerade 9000 seitig. mit Bosch durch die Gegend und verwendeten pre t5 nur noch die Einspritzung, während Ladedruck und Zündung eigengeregelt war.

 

 

Und bitte! Bevor jetzt eine Moderation hier lötet, leset bitte nochmal meine ignorierte Bitte aus Oktober 2017 oder tretet persönlich an mich heran.

 

Derweil mache ich mir Gedanken zu VSS und Wegfahrsperre

[mention=1307]René[/mention]

Und zum "Nachhinein"

Auch dieses kann morgen oder sofort sein, und die Trionic war immer schon echt fix.

Überrasch übrigens ab und an den AU Prüfer.

Ich vergass, habe gar keinen Saab:eek:

 

Übrigens das Verhalten Deines kenne ich morgendlich nach wirklich moderater Fahrweise und nach 10km ein Ampel. Drehzahl kurz, sauber aber Keller.

Wie nennt man das noch? Lernfähigkeit, bei Trionic plump Adaption.

Spät dran, bleibt das aus. Dann fahre ich anders

Bearbeitet Januar 6, 20187 j von bantansai

bin ich froh, dass ich wieder selbst schalten darf . Viel Spaß in 2018

Übrigens das Verhalten Deines kenne ich morgendlich nach wirklich moderater Fahrweise und nach 10km ein Ampel. Drehzahl kurz, sauber aber Keller.

Nee, die geht ja gar nicht in den Keller. Das macht es alles absolut sauber.

Aber irgendwie ist die Fuhre im Stand in D deutlich 'unruhiger' als in N. Dass die Kiste etwas (!) 'unruhiger' ist, ist ja völlig normal. Dies ist auch beim Swiss und dem Minderkilometrigen so, und war es auch bei Christianes vorherigem 2,3T. Doch beim 98er ist es halt noch 'nen Ticken mehr.

Ich habe auch schon extra 'ne Serien-T5 (genauer: wirklich seine eigene Werks-Box) rein gehängt, da ich überlegt hatte, ob mein Zündkennfeld (E85 aus der Suite) ursächlich sein könnte. Kein Unterschied. Auch ob LPG oder Benzin macht dabei keinen Unterschied. Auch habe ich natürlich gleich beim Kauf 'nen (wie üblich doppelten) Ölwechsel gemacht, mit Lubegard am Schluss. Und jetzt, rd. 20T später, habe ich gleich nochmal einen nachgeschoben. Das ATF (Addinol) fahre ich auch in allen dreien.

Insofern wollte ich jetzt mal gern etwas die LL-Drehzahl senken. Dies aus der Hoffnung heraus, damit aus einem offenbar irgendwo vorhandenen Resonanzbereich heraus zu kommen.

Leerlaufanhebung habe ich nur für Betrieb mit eingeschalteter AC gefunden. Ansonsten finde ich immer nur eine Drehzahlregelung auf 850 rpm in jeder Wahlhebelstellung.

Wo findest Du die denn?

Ich hatte da zwar auch mal etwas gefunden, aber weder eine Änderung auf 750, noch auf 950, brachte irgend eine (z.B. am DZM sichtbare) Änderung.

Um das unabhängig von der Belastung zu machen und den Motor "rund" laufen zu lassen sind Korrekturwerte hinterlegt (idle_full_korr).

Was macht die korr den? Ist das der Faktor zur Senkung der Einspritzzeit gegenüber der StandardMap? Würde doch nur Sinn machen, wenn er dann nicht doch wieder gegen Lambda regeln würde. Insofern erschließt sich mir der Sinn noch so gar nicht.

...ganz schön empfindlich der Herr bantansai...

Man korrigiere mich - aber ist es nicht ganz normal, dass es auf Geschriebenes eine Reaktion der Leser gibt? Und meiner bescheidenen Ansicht nach in diesem Thread sogar noch recht sachlich und konstruktiv.

 

Sollte es an mangelndem Zuspruch für deinen T5 Umbau im 901 liegen - hast du ganz toll gemacht!

...ganz schön empfindlich der Herr bantansai...

Bin ich!

Aber Informationen müssen auch nicht immer parat sein.

 

Und ich schrieb in der Nachricht an die Moderation im Oktober, meine Autos laufen..............

Warum das mit dem Automaten so ist, interessierte mich.

Ich werfe in die Runde..... ich lass es, Selbstredend habe ich das Ding für mich hinterfragt, den Grund herausgefunden.

 

Den 901 habe ich grade aus der Gargae geholt, ich will ihn fahren, das tut er, ich will bei gutem Wetter dieses Untier genießen, Nebeneffekt ich kann den Ami Aero lieben lernen:top:

Mein guter Vorsatz für 2018, mich um meine Autos mal wieder kümmern. Fremde Autos sekundär behandeln.

Und nein, Grisu war schon vor T5 gut. Ich habe ihn kacke erworben, wurde gut, besser, jetzt ist er unser Grisu.

Latte!

...na dann ist doch alles gut!

Ich finde es nur immer schön und in den meisten Fällen auch zielführend, wenn auch Hinweise/Gedanken/Anmerkungen anderer ernst genommen werden.

In diesem Sinne viel Spaß sowohl mit Grisu, als auch Deinem Ami!

Beste Grüße

...

Ich finde es nur immer schön und in den meisten Fällen auch zielführend, wenn auch Hinweise/Gedanken/Anmerkungen anderer ernst genommen werden.

In diesem Sinne viel Spaß sowohl mit Grisu, als auch Deinem Ami!

Beste Grüße

Diesbezüglich mag ich mal gerade hier in 9k Bereich nach p0300 (Erklärung: ein Fehlercode der Motorsteuerung) hinweisen, sicher würden mehr als 90% aller Fahrzeuge mit T5 diesen Fehler nicht hinterlegen können., da die Soft- und Hardwareseitig schlicht nicht in der Lage, gleiches bei 900II.

Eben dieser Fehler wird sicher einigen Automatikfahrer glauben lassen, das Getriebe sei defekt.

Bei den 90% wäre dieser Fehler elektrisch da, würde aber nicht ausgewertet.

Ein Schalter ginge beim Kuppeln mit diesem Fehler einfach aus, das ist sicher gegengetestet. Übrigens ohne P0300, kann mein Schalter nicht!

 

Und immer noch, die T5 9000 hat ein Schaltprocedere hinterlegt aber nur nach oben

 

PS: Dem B234R CV, der Sau und dem 50 Euro Aero geht es auch bestens, auf den großen 9-5II Aero warte ich geduldig, wird wahrscheinlich wieder 50 Euro kosten :-)

Da der 50 Euro Aero: Ich bin da doch recht Modell übergreifend privat unterwegs

Bearbeitet Januar 12, 20187 j von bantansai

p0300 (Erklärung: ein Fehlercode der Motorsteuerung)

Das ist ein modell-, typen- und auch herstellerübergreifender OBD-Code, denn die 'p0' sind nach SAE bzw. ISO genormt.

Der p0300 meldet einfach nur Fehlzündungen.

Siehe auch hier: https://www.obd-2.de/obd-2-fehlercodes.html?chronoform=troublecodes_new_2&event=submit

 

Dass der p0300 mit Deinem weiter oben geschilderten Problem auslösend zu tun hat, kann ich mir nicht wirklich direkt vorstellen. Wenn, dann war der p0300 selbst auch eher ein Folgefehler einer defekten Map.

In dem Anhang ist der Fehler P0300 nebst Korrekturmassnahmen beschrieben.

Und ich sage es gleich: Ja ist wieder aus dem WIS für einen SAAB900NGOBDII.

Leider gibt es ja kein WIS für den 9k.

Und Trionic5 bleibt Trionic5, viel kann da keiner an den Ein- und Ausgängen anders beschalten.

Laut Beschreibung passt der P0300 gut zu dem von Bantansai beschriebenen Verhalten.

Die OBDII-Elektronik versucht den Motor immer in den Abgaslimits zu betreiben und den Kat nicht zu beschädigen, notfalls eben auch mit einem "Herunterfahren" des Motors wenn die interne Fehlerschwelle überschritten wird.

Von Folgefehler und defekter Map habe ich nichts gelesen, welche Map soll das denn sein?

OT: Hier habe ich jetzt auch mal eine Erklärung dafür gefunden die Zündkassette nicht über Kopf zu betreiben:

"Achtung

Die Zündkassette muß bei der Prüfung mit den

Zündspulen nach unten stehen, damit das

Transformatoröl eine gute Isolierung im Großteil der

Zündspulen bewirkt."

Hat eben nichts mit Kühlung zu tun sondern mit Isolierung.

doc1639.pdf

Das ist ein modell-, typen- und auch herstellerübergreifender OBD-Code, denn die 'p0' sind nach SAE bzw. ISO genormt.

Der p0300 meldet einfach nur Fehlzündungen.

Siehe auch hier: https://www.obd-2.de/obd-2-fehlercodes.html?chronoform=troublecodes_new_2&event=submit

 

Dass der p0300 mit Deinem weiter oben geschilderten Problem auslösend zu tun hat, kann ich mir nicht wirklich direkt vorstellen. Wenn, dann war der p0300 selbst auch eher ein Folgefehler einer defekten Map.

 

Der Fehler ist mir schon klar. Er würde sogar 301-304 melden, ist aber nicht ein einzelner Zylinder, sondern alle.

Diesen Fehler würden Deine Wagen nicht anzeigen, meine beiden anderen T5 auch nicht.

Sie sind schlicht nicht OBD2 fähig. Und da war Saab mit OBDII schon damals lang weiter, als das was gebraucht wurde.

Ich habe auch nicht die Map erneuert. sondern die ECU getauscht.

Somit, für mich ist das denn mit meinen Schaltproblemen erledigt, sei es aber nur durch Tausch einer Motor ECU, auch wenn dieses kein Getriebeprobem darstellte, sich aber massiv danach anfühlte

Übrigens jeder kann mein gewesenes Schaltverhalten für sich nachmachen, genau im "richtigen" Moment beim Schalten Zündschlüssel auf aus und dann wieder an.

Sie sind schlicht nicht OBD2 fähig.

Ja, OBD2 konnten nur die US, denn nur diese hatten die zweite, hinter dem Kat sitzende, Sonde.

Aber zumindest die p0-Codes können zumindest die 9k mit OBD-Buchse, also ab MY '96, wirklich alle. Da kannst Du mir glauben.

Ich gebe auf :-)

0xxx Code können die auch ohne Buchse unterm Lenkrad, nur nicht mit Wald und Wiesen Leser.

Und die T5 ist ne T5, da ändert die Buchse nix

Ach so!

Wette: VSS hab ich nicht aber WFS, in keinem der T5´s. Übrigens ab Werk so. Auch der 97er.

 

Zu der t5 sollte man immer mal über den Tellerrand zum "Opelsaab" schauen.

Mein Ami Aero schmeißt mit passender Baujahr EU Software sofort CE, weil eben auch der Tank überwacht wird und jetzt wird das mit P0300 auch wieder ein Schuh:-)

 

[mention=9077]thadi05[/mention] , meines Erachtens denkst Du den richtigen Weg:top:

 

Und ich will ein TeslaX neben 900 16S und 900II CV, der Rest darf weg:biggrin:

Bearbeitet Januar 13, 20187 j von bantansai

NeeNee Oliver, bleibe mal bei Deiner SAAB-Armada.

Und grüße Grisu von mir.

Ich will so ein Ding, hächel!

Über´s Schalten brauche ich mir auch kein Kopp zu machen:top:

Ich will so ein Ding, hächel!

Über´s Schalten brauche ich mir auch kein Kopp zu machen:top:

muss ja jeder selbst entscheiden- techn. interessant. Stand am Mittwoch neben einem. Bremsscheiben waren angelaufen (wird wohl nicht so oft gefahren) fragte einen Angestellten dort, der gab Infos. Den nimmt der Boss nur für kurze Fahrten- an die Küste nimmt er seinen Bulli. Das mit dem "Tanken" unterwegs ist nicht so toll. Mehr möchte ich von ihm nicht sagen, sonst erkennt jemand den Standort meines Kunden aber bis zur Meer sind es nur ca. 250 km.

Da bleibe ich lieber meiner SAAB-Armada:tongue:

Über Starkstrom in der Garage aber schon. 64A darf es schon sein ;-)LG auch an die Holde

sein

Was neues,

seit dem er nun gefühlt einen Monat toll schaltete, jetzt folgendes:

Er schaltet viel zu früh hoch, 1-2 bei 15 ( gerade gar beim Anfahren um 5, schaltete aber direkt zurück), 2-3 knapp 32, den 4. schaltet er bei 54Km/H. Er schaltet ab und an sofort zurück, meistens bleibt es aber brummig.

Öl ist seit 10.000 KM drin.

Schaltvorgänge selber sind weich geblieben

 

Ziehe ich bei 30 den Hebel in den 1., legt er diesen erst bei ca. 10Km/H ein.

 

Bitte keine Antworten hinsichtlich des Zuges! A verstellt der sich nicht mal eben und B hab ich die "Kürzung" sofort versucht, dann wird es nur ruppig.

Jemand eine Idee?

Das Getriebe ist in einem 97er 9K B235L und ca.142000 MLS bewegt.

 

Einzige Neuerung, es ist kälter geworden.

Einzige Neuerung, es ist kälter geworden.

Schaltet er denn, wenn er warm gefahren ist, wieder anders?

 

Und ja, ich hätte ohne Deinen HInweis auch erst einmal die nochmalige sehr gründliche Kontrolle des KickDown-Bowdenzuges empfohlen.

Im Zweifel würde ich ihn für einen Test evtl. soagr mal ganz aushängen, und dann von null an neu einstellen.

 

Den Ölstand hast Du (klar, bei laufendem Motor - aber muss ich Dir ja nicht sagen) nochmal gecheckt?

Kenn das Verhalten nur vom BMW eines Arbeitskollegen mit derselben Automatik, da lag es am Öl. Nach mehrmaligem Wechsel (immer mit Filter) mit dem von ZF in Dortmund empfohlenen Öl war dann alles paletti.

NaJa, aber Dexron II ist ja nun eigentlich eine recht einfache Kiste. Gehe mal davon aus, dass Oliver kein Dexron VI verfüllt hat.

 

Ich fahre im übrigen dieses: http://addinol.oilfinder.net/addinol_atf_d_ii_e_oil_733.html (zzgl. Lubegard)

Bearbeitet Februar 8, 20187 j von René