Hallo zusammen,

habe mein Schlachtfahrzeug für meinen Wildschaden am 931 CV gefunden.

 

Ist ein 931 Coupe in gleicher Farbe, Ausstattung und Motorisierung und ca. 180Tkm. Der Motor hört sich akustisch eigentlich noch sehr gut an, allerdings qualmt er wie Sau. Außer auf den Hänger und wieder runter bin ich den Wagen bisher nicht gefahren. Der Vorbesitzer hat bereits an der Kurbelgehäuseentlüftung rumgeknaubt. D.h. diese geöffnet bzw. die Hauptleitung durchtrennt und alles Öffnungen ans Freie gelegt. Hält man die Entlüftung am Ventildeckel mit dem Finger geschlossen, kommt es zu massiver ölig riechender Weißrauchbildung am Endrohr. Das Ganze bei Leerlauf bzw. etwas erhöhtem Leerlauf.

 

Könnt Ihr mir vor der Schlachtung des Wagens ggf. ein paar Tipps geben, woran es liegen könnte?

 

Danke im voraus

 

Thomas

Weißer Rauch ist in der Regel verbranntes Kühlwasser. Eher bläulich verbranntes Motoröl.

 

Check mal die Kopfdichtung. Erster Step Kompression prüfen. Wenn möglich lass einen CO-Test im Kühlwasser machen. Oder wenn es sowieso im Kühlsystem blubbert, ist wahrscheinlich die Kopfdichtung hin.

Wenn er so übel qualmt, guck dir mal die Zündkerzen an. Eins und drei sind die üblichen Verdächtigen, die bei kaputter ZDK weiß abbrennen.

alles klar, danke für Eure schnellen Tipps zum Einstieg in die Fehlersuche

Bearbeitet Juli 4, 20178 j von YS3D

ne. Also wenn Wasser und Öl i.O. aussehen --> Turbolader

 

weißer starker Qualm ist sehr oft TL.

 

Dazu einfach mal das Laderohr, das auf die Drosselklappe geht, abnehmen. Wenn da dann alles ölig ist --> Turbolader

Erstaunlicheist das erhebliche Dampfen aus dem Ventildeckelanschlussloch obwohl die die KGE ja gar nicht angeschlossen ist. Wenn man das Ventildeckelanschlussloch zuhält geht es hinten erst richtig los. Eigentlich sollte der ATL damit aus dem Spiel sein, da ich auf die Schnelle keine Verbindung zwischen ATL und oberem Ventil-/NW-Raum sehe. Ich dachte auch schon an einen Riss im Kopf.

...Eigentlich sollte der ATL damit aus dem Spiel sein, da ich auf die Schnelle keine Verbindung zwischen ATL und oberem Ventil-/NW-Raum sehe. Ich dachte auch schon an einen Riss im Kopf.

 

Naja. Wenn der Lader fritte ist und an der Welle undicht, dann bläst er Abgas in den Kurbelwellenraum. Hatte ich schonmal. Da hat mir der Lader das Kurbelgehäuse mit Abgasen aufgepustet und das Motoröl ist dann am Simmerring raus gesuppt. Würde ich also nicht komplett ausschließen.

eigenlich hat der ATL ja nur ein Verbindung zum Einlass + Auslass. Bzgl. Rückströmung über die Öl oder Wasserversorgung tu ich mich schwer. Klar wenn er sich über die Einlassventile Öl oder Wasser mit der Luft vom ATL holt, wird es dampfen, aber wo kommt der Anteil unter der Ventilhaube her. Gibt es eigentlich eine innere Verbindung zwischen dem unteren Kurbelgehäuse und dem oberen Ventil-/NW-Raum?

ob der TL hin ist, kann man ja recht schnell sehen. Vmtl. in Verbindung mit Ölschlammbildung.

eigenlich hat der ATL ja nur ein Verbindung zum Einlass + Auslass. Bzgl. Rückströmung über die Öl oder Wasserversorgung tu ich mich schwer. Klar wenn er sich über die Einlassventile Öl oder Wasser mit der Luft vom ATL holt, wird es dampfen, aber wo kommt der Anteil unter der Ventilhaube her. Gibt es eigentlich eine innere Verbindung zwischen dem unteren Kurbelgehäuse und dem oberen Ventil-/NW-Raum?

Kettenschacht?

Könnte so eine Verbindung herstellen.

Popeliger Laderschaden, das Ding

Ups, da war ich vermutlich völlig auf dem Holzweg, so ist es natürlich. Da es den Eindruck machte auch unten zwischen Stirnwand und Motor zu qualmen, dachte ich es gebe evtl. noch eine untere Entlüftungsöffnung die der Vorbesitzer an Freie gelegt hat. Also gibt es offensichtlich wie üblich nur eine Entlüftungsöffnung am Ventildeckel. Damit könnte die starke Zunahme des Qualms bei zugehaltener KGE-Öffnung vielleicht doch durch Zylinderkopfdichtung kommen. Lagerschalen: es klackert nichts und der Öldruck scheint sich ziemlich normal zu verhalten. Also, wird man den Motor wohl irgendwan öffnen müssen. Sobald ich etwas Zeit finde stehen erstmal der Kompressionstest, CO-Messung im KW und der Kerzencheck an. Das sollte mich dann bei der ersten Einordung des Themas hoffentlich schon weiterbringen.

 

Danke+Grüsse, Thomas

Und vorher könntest du auch einfach mal die Frischluftseite des Turboladers durch abnehmen der Leitungen / Schläuche frei legen und gucken, ob die Laderwelle massives Spiel (oder schon Karies an den Turbinenschaufeln) hat...

Erledigt, es ist der ATL: Kompressionstest i.O.; Laderwelle wackelt wie Lämmerschwanz, Abgasanlage trieft vor Öl. KGE war nur Nebenkriegsschauplatz wo Orginalschläuche durch irgendeinen Gummimüll getauscht wurden.

 

Da der Wagen sonst noch in einem passablen Zustand ist, bleibt zu überlegen, ob schlachten oder nicht. Hängt sicherlich auch noch davon ab was der Gutachter zu meinem Wildschweinschaden 931 CV spricht. Das Gutachten liegt mir leider noch nicht vor.

 

Grüsse + schönes WE, Thomas

ob der TL hin ist, kann man ja recht schnell sehen. Vmtl. in Verbindung mit Ölschlammbildung.

So, habe in den Kleinanzeigen einen Garrett mit angeblich 6kkm für 200 Euronen gefunden. Mein CV lässt sich wohl doch mit Neuteilen reparieren. D.h. der Schlachter kommt vermutlich an seiner Schlachtung vorbei. Wir haben heute mal den Lader rausgeholt. Interessant, er sieht nicht nach 16J bzw. 180kkm aus und trägt einen Stempel 1206. D.h. es hat ganz offensichtlich schon mal jemand den ATL gewechselt und dabei wohl einiges nicht beachtet. Ich vermute, er ist an mangelnder Schmierung wieder verreckt. Da fiel mit gerade das Thema Ölschlamm - auf das AERO-Mann dankensweiser hingewiesen hat - wieder ein. Ist doch die Nummer, wo/da die Ölwanne über das Abgassrohr beheizt wird? Was ist zu tun damit der ATL diesmal wieder länger lebt:

• Ölwanne reinigen? Muss man dafür den Fahrschemel lösen? Was ist sonst bei Ölschlamm in der Wanne zu tun (Forum lesen? Thread?)
  
• Ölleitung zum/vom ATL tauschen oder zumindest gründlich reinigen?
  
• habt ihr weitere heiße Tipps für mich und den Verbau des neuen ATL?
  

Danke im voraus + Gruss, Thomas

richtig, und vor allem das Ölsieb reinigen.

Die Motorlager sind inzwischen meist so ausgenuckelt, dass man oft auch so schon an die Ölwanne drankommt... einfach versuchen... zur Not Fahrschemel leicht ablassen.

 

Ölleitungen reinigen, ja.

Je nach Ergebnis häufigere Ölwechsel, bspw. 2x alle 1000km wenn das Sieb gut zu war.

10W40 Öl fahren, nichts dünnes reinkippen, kein 5W30, wie anfangs von SAAB vorgegeben.

....

Anschlussfrage: Umrüstsatz Kurbelgehäuseentlüftung, sollte man diesen ebenfalls einplanen? Wozu, wann wird dieser benötigt

meine persönliche Meinung: PCV6 Kann man natürlich nachrüsten, schlechter wird es damit sicherlich nicht.

Ich habe aber auch schon viele gut gepflegte Exemplare mit alter KGE erlebt, die keine Probleme hatten.

Wichtiger sind das Fahrprofil, Pflege und regelmäßige Ölwechsel, also spätestens alle 10,000km...

Das mit den 10W40 ist halt wieder so ne Ölfred-Sache. Die Meinungen dazu differieren. Einig sind wir uns bei dem Wechselintervall.

 

Ich habe aber dann wohl mit synth. 5W40 über mehrere 100t km was falsch gemacht.

Viel was passieren sollte ja bei dem 5W40 ja auch nicht. Es verteilt sich beim Start halt nur schneller im Motor, wodurch der Kraftstoffverbrauch wieder gesenkt werden kann.

Nun muss die Dampfmaschine leider doch geschlachtet werden. Habe heute zwar einen sehr guten Original ATL bekommen, aber das Öffnen der Ölwanne war leider ernüchternd. Keine Ahnung was der Vorbesitzer mit dem Wagen gemacht hat, es waren jedoch nicht unerhebliche Menge Kupferspäne im Bodensatz. Durch Öffnen der Lagerschalen an den Lagern von Pleuel und Kurbelwelle konnten wir deren Ursprung sofort finden (Eigentlich erstaunlich, da man bei laufendem Motor vorher kein Klackern o.Ä. gehört hat). Ich vermute ein Öldruckproblem hat nicht nur zur Schädigung des ATL sondern auch zu weiteren Beschädigungen geführt. Ebenso lässt sich die Steuerkette von unten leicht klappernd bewegen. Also ein wirkliches Ende der Schadensaufnahme ist derzeit nicht wirklich abschätzbar. Damit habe ich jetzt wohl ein Schlachtauto und einen sehr guten ATL zu viel . Wenn mal jemand etwas braucht, gerne melden .....

 

Grüsse, Thomas

Schon erstaunlich, was so ein Motor alles abkann, bis er irgendwann dann doch die Hufe streckt...

Naja. Halt wieder ein weiteres Ölschlamm-Opfer aufgrund von schlechter Pflege und/oder Unwissenheit des Vorbesitzers. Schade drum.

Das mit den 10W40 ist halt wieder so ne Ölfred-Sache. Die Meinungen dazu differieren. Einig sind wir uns bei dem Wechselintervall.

 

Ich habe aber dann wohl mit synth. 5W40 über mehrere 100t km was falsch gemacht.

 

:hmmmm:Tja was ist den eine bessere Pflege bzw. besseres Wissen? Ich fahre ebenfalls in meinem B205E im CV voll synt. Fuchs 5W40. Gewechselt habe ich alle 10...15kkm meistens wenn das Öl 3-4Jahre alt war. Die Wanne hatte ich bisher (100kkm) noch nie runter. Gefahren wird zügig und vorausschauend ohne längere Hochgeschwindigkeitsphasen. Jetzt wo ich weiß wie es geht, werde ich die Wanne des CV dann wohl mal inspizieren, wenn er vom Kaltrückverformen wieder zurück ist.

 

Andere Frage zur KGE: Wofür ist eigentlich die kleine Saugleitung mit dem Rückschlagventisl zum DK-Stutzen. Bei Unterdruck wird hier offensichtlich, ohne den Umweg über den Ölabscheider abgesaugt. Warum kann man das Einblasen der Dämpfe nicht über den ganzen Betriebsbereich über den Abscheider vor den Verdichter führen?

Zum Thema Ölschlamm und den empfohlenen Wechselintervallen ist hier im Forum sehr viel geschrieben.

 

Kurzform: 1x jährlich wechseln bzw. alle 10t km - je nachdem was zuerst erreicht wird. Zur Ölsorte ist man sich nie 100% einig, eine Tendenz ist aber 5W40 vollsynthetisch.

 

Ich würde dir bei deinem genannten Wechselprofil raten, die Ölwanne abzunehmen und zu reinigen. Ist wenig Aufwand und viel billiger als ein kapitaler Motorschaden.

 

Zur KGE kann ich nicht viel beitragen. Verbaue die KGE Variante Nr.6 und gut.