Bei unserem schwarzen CV brennt nach einmaligem Öffnen und Schließen des Verdecks (immer "genau" dann, nicht zwischendurch) die vordere der beiden 20A Sicherungen im rechten Motorraum durch... Beim zweiten Öffnungsversuch bewegt sich dann nix mehr.

 

Verdeckbewegung ist kraftvoll ohne Zwischenstopps o.ä. Also eigentlich alles, wie es soll.

 

Hat jemand von Euch so etwas auch schon mal gehabt und kann mir sagen, woran es gelegen hat? Klar, spekulieren kann ich auch... fürs komplette Auseinanderbauen und Durchmessen fehlt mir gerade die Zeit... Hydraulikpumpe zu viel Widerstand weil alt? Warum gibt es überhaupt zwei Sicherungen a 20A? Boah, ich und Elektrik...

Vorausgeschickt, ich habe keinen CV. Im Service Handbuch ist von einem overload device für den elektrischen Antrieb der Hydraulik die Rede - was und wo das auch immer sein mag.

guck mal nach den Augen der Hydraulikstempel...vielleicht zerbröselt so langsam deine Messingbuchse

Öffnen und Schließen werden über zwei umschaltende Relais realisiert, deren beider Ruhekontakte an Masse liegen.

Die beiden Sicherungen (Ich wollte schon "versorgen jeweils den Arbeitskontakt eines der beiden Relais." schreiben, habe dann aber doch den Schaltplan lieber etwas gründlicher gelesen, und mußte dann recht skuriles feststellen:) sind einfach parallel geschaltet. Wenn z.B. eine davon einen deutlich schlechteren Kontakt hat, brezelt es die andere zwangsweise gnadenlos weg. Offenbar mangelte es seinerzeit an passenden 40A-Haltern, so dass 2* 20A her mußte. Hatte ich mir bisher (fahre ja erst seit '02 so eine Kiste) nie näher angesehen, ist aber schon eine recht abenteuerliche Konstruktion.

Evtl. ist die andere Sicherung ja auch schon ewig durch, und es liegt gar nicht am Kontakt. Auf jeden Fall sollte der Spaß per Prüflampe, oder wie auch immer, insoweit getestet werden, dass wirklich beide Sicherungen incl. ihrer Anschlüsse und Kontakte i.O. sind. Ansonsten kann man es sicher übergangsweise auch mal mit 1* 30A versuchen.

Jo, selbst bei 2 mal 25A klappt bislang alles. A

ber dennoch werde ich das im Auge behalten... Komische Konstruktion...

kann mir gut vorstellen, dass die Cabrioaufträge aus USA die Herstellung etwas überforderte. Nach der Vorstellung sollen Die Amerikaner 500 Cabrios auf einmal bestellt haben, obwohl es nur den vorgestellten gab. So mußte schnell gehandelt werden. Die Folge war dann auch das Verdecksystem aus USA mit Zollgewinde. Saab- Standard war sonst immer Metrischgewinde.

(Quelle: Clemens Klein, 35415 Pohlheim)

sind einfach parallel geschaltet.

Ja, das ist schon skurril, und auf die daraus resulierenden Problemursachen muss man auch erstmal kommen!

Jo, selbst bei 2 mal 25A klappt bislang alles. A

ber dennoch werde ich das im Auge behalten... Komische Konstruktion...

Mach mal zum Test jeweils immer nur eine (!) 30A-Sicherung (notfalls halt 25A) rein, und lasse den anderen Sockel komplett leer.

Beides (vorn belegt, hinten frei und vorn frei / hinten belegt) muß in gleicher Weise funktionieren.

Und dann berichte bitte wieder.

Das hatte ich schon durch... Wenn nur ein Port belegt ist, (egal wie hoch Ampetisiert) geht nix.

Das hatte ich schon durch... Wenn nur ein Port belegt ist, (egal wie hoch Ampetisiert) geht nix.

Geht nix, oder brennt die Sicherung durch?

Passiert gar nix...

Dies ist, bei werksseitiger Beschaltung, schlicht nicht möglich.

Das würde so nur passieren, wenn die Sicherungen nun, nach einem Fremdeingriff, in Reihe liegen würden.

Schaue Dir dazu doch mal die Verkabelung näher an, oder mache ein Bild, auf welchem dies halbwegs irgendwie sichtbar ist.

Ich habe auch mal in meinen angesammelten WHB-Rudimenten nachgeschaut.

Das entsprechende CV-Stromkapitel für Mj.91/92 fehlt bei mir zwar ganz, aber für Mj. 89/90 sieht der Schaltplan ganz anders aus, als von René berichtet, und dort sind die Sicherungen nicht parallel geschaltet und auch die beiden Relais nicht ganz.

Wegen der hier grassierenden, im Gegensatz zu ausländischen Foren, Copyright-Sorgen verlinke ich das WHB 3.2 nur, auf Seite 250 ff ist ein nicht parallel geschalteter Stromlaufplan zu sehen:

https://www.manualslib.com/manual/1007154/Saab-1989-900.html?page=5#manual

Der würde die Beobachtung unterschiedlicher Funktionen der beiden Sicherungen vielleicht erklären?

 

Wenn dann noch KGB Detaildaten seines "Rostlauben-CV" , vielleicht wenigstens im Profil, preisgeben würde , könnte man vielleicht mit Hilfe des Forums sogar genauer passende Schaltpläne finden !

Bearbeitet Mai 2, 20187 j von troll13

An Pos 209 gibt es (bis?) '90, auch lt. verlinktem WHB, nur eine einzelne Sicherung.

In '91/'92 ist es wie von mir beschrieben. Und zwar sowohl lt. WHB, als auch optischer 'Kontrolle' an meinem 91er AuCab.

Da Boris ja von zwei dortigen Sicherungen schreibt, gehe ich also von MY '91, oder neuer, aus.

 

Oder der Doppelhalter wurde mal, mit abweichender Beschaltung, nachgerüstet oder erneuert. Aber so weit waren wir ja in #12 schon:

Schaue Dir dazu doch mal die Verkabelung näher an, oder mache ein Bild, auf welchem dies halbwegs irgendwie sichtbar ist.

So ist es - kleine Korrektur; die Positionen im Schaltplan sind 290 bzw. 290A und 290B.

Ja, 290 bei Einzelsicherung '89/'90 und amit A & B dann '91/'92.

Also Rostlaube hat sich nie auf unsere CVs bezogen und wird demnächst geändert, da schon länger nicht mehr aktuell

 

Das schwarze CV ist ein B212 optisch und technisch (vom Vorbesitzer) auf MY93 getrimmt, also zwei Steckplätze. Mir stehen aber max. Sicherungen mit 30A zur Verfügung, der Versuch kann also mit einer Sicherung gar nicht klappen... Mit 2 x 25A funktioniert es bislang... Mal sehen, wie lange...

Das schwarze CV ist ein B212 ...

Irgendwie war mir aus der Erinnerung heraus auch so, weshalb ich halt gleich in den 'neuen' Plan geschaut hatte.

... optisch und technisch (vom Vorbesitzer) auf MY93 getrimmt, ...

Inwiefern? Auch mit den langen, über die Türen reichenden, Kragenseiten, welche ab MY '92 Serie waren? Eine (optische) Spezialität für MY '93 gegenüber '92 fällt mir jedoch nicht wirklich ein.

...also zwei Steckplätze.

Wie gesagt, wäre im Zweifel, also wenn es mit keiner der beiden Sicherungen als Solo-Besetzung funktioniert, zu klären, ob die dortige Verkabelung noch der Serie entspricht.

Mir stehen aber max. Sicherungen mit 30A zur Verfügung, der Versuch kann also mit einer Sicherung gar nicht klappen... Mit 2 x 25A funktioniert es bislang... Mal sehen, wie lange...

Was passiert denn, wenn Du (siehe auch oben) wechselweise jeweils eine heraus ziehst? Fliegt dann die andere sofort durch, oder bewegt sich das Verdeck (einmal kurz Anfahren genügt, keine komplette Öffnung und/oder Schließung dazu nötig), oder passiert gar nichts?

Nachtrag zum WHB 3.2 Elektrik aus # 13.

Ich habe auch vom griechischen Saab-Club noch den Teil 3 Electrical System General,

in dem (neben einer ausführlichen, bebilderten Beschreibung des Ausbaus des Armaturenbretts Mj 85 - 89)

im Kapitel 371 viele Unterschiede der Wiring Diagrams, Fuses and Relays der einzelnen aufgeführten Baujahre 85 bis 93, im Falle des CV von Mj.87 bis 93 (371-49/50) enthalten sind.

Einstellen kann ich das leider nicht, denn ich habe für diese insgesamt ca. 192 Seiten( 46.500kb) kein passendes, noch gültiges link mehr gefunden.

Sicherungen parallel schalten?

Wie kann man nur?

Im Prototyp mag das ok sein, aber in Serienfertigung?

Grausig, da ist doch kein zuverlässiges Verhalten erzielbar, grade über lange Zeit.

Warum nicht? Ob die Kontaktbelastung bei einmal 40 A geringer ist als bei zweimal 20 A möchte ich mal bezweifeln. Ansonsten...

Schaltplan CV Verdeck.pdf

Warum nicht?

Ist einfach keine saubere Lösung. Dies vor allem, weil die Übergangswiderstände an den Kontakten doch variabler sind, als z.B. gelötete Verbindungen. Mit einer Verteilung bis hin zu 1/3 zu 2/3 wird man da meines Erachtens im Zweifel immer rechnen müssen. Damit sind wir dann bei einer Absicherung von mind. (!) 30A.

Aber mit 1x 30A (Weiß jemand, mit welchem Wert die Einzelsicherung bis incl. MY '90 angegeben war?) kamen die Kontakte auf Dauer evtl. nicht wirklich klar. Irgend einen halbwegs triftigen Grund muss es für diese Änderung ja gegeben haben.

Es scheint 30 A; und daran hingen auch noch die Motoren für die Scheiben.

Habe ich eine Sicherung, dann habe ich einen definierten Abschaltstrom.

Habe ich zwei, dann entscheidet die Differenz der Widerstandswerte über die Abschaltbedingung, dh von 20A bis 40A ist alles drin.

Sobald eine Sicherung hochomig(er) wird, geht die andere fliegen (so der Strom >20A +X erreicht).

Da ein gewisser Drift der Widerstände nicht vermeidbar ist, muß ich mein Schutzziel größer wählen, um alltagstaugliche Betriebssicherheit zu gewährleisten.

Ich habe also ein größeres Risiko und einen Quell steter Freude durch seltsame Fehlerbilder.

Das will man nicht, grade als Vorreiter für Sicherheit. So betrachtet eine sehr unschwedische Lösung (eher eine russisch-pragmatische - nicht bös gemeint)

(..)

(Weiß jemand, mit welchem Wert die Einzelsicherung bis incl. MY '90 angegeben war?)

(...)

Laut Aufkleber im Motorraum und Bedienungsanleitung für die fliegende Sicherung im Motorraum rechts bei MY`90:

„Sicherung für Pumpe-Steuerspannung: 25A“

 

Und laut Bedienungsanleitung für die Sicherung 12 (20A) im Sicherungskasten:

„Sitzheizung, Steuerspannung für Verdeck-Betätigung“