Die Luft Verteilung bzw den Luftstrom sollte sich durch Bohrungen In dem di Gehäuse regulieren /verteilen lassen falls notwendig

Umprogrammieren wird wohl nichts werden, da die Steuerung im DICE sitzt, da ist mir nichts über Änderungsmöglichkeiten bekannt.

Wenn man etwas kühlen will, muss man Luft unter die Kassette blasen. Ob ein kleiner Lüfter ausreicht, wage ich zu bezweifeln. Als Hitzequelle stehen dem über 100kg thermische Masse mit entsprechender Temperatur gegenüber. Wenn man da 2kg Luft drüber bläst, passiert wahrscheinlich sehr wenig bis fast gar nichts.

Was wäre mit der dicken Keule:

mit dem Zeitrelais (oder einem programmierbaren Zeitrelais, falls es sowas für Pkw gibt) den Kühlerlüfter im Nachlauf (über)steuern, entweder direkt oder mit dem Zeitrelais das andere Relais ansteuern? Das Teil hat ausreichend Leistung. Es kühlt zwar nur indirekt die Kassette, Hoffnung wäre aber, die Temperaturspitzen zu drücken, indem der Motor sich beim Abstellen nicht so hochheizt.

Für ersten Test könnte man den Lüfter extern verkabeln und an eine draußen stehende Batterie anschließen. (Haube soll ja geschlossen bleiben).

Oder direkt an die Batterie anschließen und Schalter schmutzig nach draußen führen, muss ja für den Stichversuch nicht im Fahrgastraum sein.

auch eine möglichkeit

wird sogar praktiziert

an die signal leitung vom relais (erste stufe kühlerlüfter) wird ein thermoschalter mit angeklemmt ,das hatte schon der audi 80 .der schalter war an der ansaugbrüke am ersten zylinder befestigt

 

es Liese sich ja eine luftführung bauen (aus kunststoff rohr ) die bis vor den lüfter läuft ,so kommt dann auch wirklich luft dahin wo der hitzestau entsteht

...der passat syncro hat sowas damit die manschetten der kardanwelle nach dem abstellen und bei langsamer fahrt nicht schmelzen

Lösungen von VW und Audi? Bin gespannt wie es hier weitergeht.

zeitrelais vr6 u.a 1J0959485A

 

temperaturschalter kühlerlüfter beru-st071

 

ich werde am we mal mit einem lüfter versuchen etwas zu bezwecken und die temp.dort messen wo die di immer risse hat

Lösungen von VW und Audi? Bin gespannt wie es hier weitergeht.

Na komm,

das Wischerrelais ist bei den 900ern doch auch zumindest anerkannt.

Ein Werkzeugmachermeister im KFZ Bereich zeigte mit heute seinen Wolfo v70 mit 599.000 km und der ersten Zündanlage, bitteschön.

Gruß

PG2

Jetzt werden aber Äpfel mit Birnen verglichen...Ich bin so kühn zu behaupten, dass selbst wenn du um die DI ein Kühlung mit flüssigem Stickstoff baust oder irgendwas anderes aus der Richtung Raketentechnik hält das Teil trotzdem keine 600tkm.

Im Volvo ist eben eine wenig anfällige Spulenzündung drin, im Saab eine Kondensatorzündung mit gleichzeitiger Messung von Klopfen und Aussetzern. Vielleicht ist im Volvo noch nicht einmal der Leistungsschalter für die Ansteuerung in der Spule verbaut, dann wäre es fast ein rein mechanisches Bauteil. Die Komplexität ist bei der Saab DI höher, dementsprechend steigt die Fehleranfälligkeit.

Ein Nokia Handy aus den 90ern war auch robuster als ein aktuelles Smartphone.

und der akku ist heute noch halb voll..

...undganz früher durfte man noch Kontaktabstände einstellen.

Nur, hilft das bei einer SAAB DI weiter?

Zurück zum Thema: Habe hier eine eine doch sehr obskure Lösung gefunden, aber große Zweifel über ihre Wirksamkeit... Aber was ich mir wirklich als sehr wirksam vorstellen könnte, wäre eine Heatpipe. Nur, diese richtig zu dimensionieren und in die DI-Box zu integrieren erfordert allerdings ein ganz spezielles Wissen und Erfahrung.

hier kommen spannende und zielstrebige Ideen zusammen.

Ist (in #38) mit "heatpipe" ein Wärmerohr gemeint? Wie lässt sich das operationalisieren?

 

Das Kaminprinzip ist eine prima Erfindung der Natur, hat im Vergleich zur motorischen Belüftung wahrscheinlich weniger Wirkungsgrad, im Gegenzug funktioniert es aber so lange, bis ein Luft/Temperaturausgleich hergestellt ist ohne irgendwelche regelnde Zutat. Mit einem sich verjüngenden Rohrdurchmesser in der Ecke unter dem Batteriekasten / LLK beginnend und am Zyl.kopf endend kommt man auf eine Länge von knapp 1,3 Meter incl. ZK. Vielleicht reicht es, auf der anderen Seite der ZK einen Streifen aus der Dämmatte Richtung DK zu schnitzen, allerdings fehlt hier noch die Lösung. Die Heißluft muss ja raus.

Zunächst kommt die Öffnung in die neue ZK, dann steck ich dort das Thermometer rein um zu erfahren, ob es zu den Messungen oberhalb der ZK einen Unterschied gibt (Temp. ober- unterhalb der ZK). Wir werden sehen.

Gruß

PG2

Leider sind die alten Kühlerschläuche im Müll, daraus liesse sich ein vorläufig experimentelles Gebilde bauen. Es sind aber jottseidank noch HT- Rohre und ein Ladeluftschlauch da.

heatpipes sind im PC Bereich zur Kühlung sehr gebräuchlich. Ich denke nicht, dass man dazu Raketendoktor sein muss.

Man kann sich ja mal Heatpipes als Prozessorkühler anschauen. Der Trick ist, dass sie letztlich die Wärme sehr gut leiten und auf eine größere Fläche verteilen, wo sie mit Lüftern abgeführt werden kann. Die brauchen aber auch eine kalte Seite, sonst funktioneren sie nicht.

Was soll passieren? Die DI friert ein und wird supraleitend, weil man sie durch zuviel Kühlung in die Nähe des absoluten Nullpunkts runtergekühlt hat? Mmmmh, eher nicht.

Ohne den Enthusiasmus ausbremsen zu wollen: da ist immer noch der über 100kg schwere heiße Motor drunter. Ein laues Lüftchen durch Kamineffekt wird sehr wenig bis nichts bringen. Eine Luftströmung gezielt von unten nach oben lässt sich auch nur schwierig realisieren, weil der Kopf geschlossen ist. Kamin funktioniert gut, wenn die heiße Quelle unten ist, nicht oben.

Es wird ausprobiert:

- Temp.messung wie beschrieben,

- Einbau des "Kamins"

- nochmal Temp.messung wie beschrieben,

Wenn an dieser Stelle eine - wenn auch minimale - Verbesserung eintritt, sind wir schonmal nicht verkehrt. Danach wird der Einbau eines Lüfters erwogen. Die Reihenfolge scheint logisch. Ein Kamin funktioniert, ob Quelle oben /unten oder sonstwo, der Wirkungsgrad ist allerdings verschieden.

Gute Nacht

PG2

vor diese öffnung da unten .. so einen lüfter ... das sollte doch was bringen wenn dieser 51qm3/h oder 4,2chf fördert

Die täglichen Messungen ergeben: nach Abstellen 70 - 80°C. / nach 15 min. 90 - 100°C. / nach 1 std. 60 - 70°C.(je nach Aussentemperatur). Nach Rücksprache mit meinem Elektronikspezi ist die Umgebung für Halbleiter u.ä. grundsätzlich zu warm. Er zieht bei 45°C die Grenze - ergo kann jeder Versuch nur eine Krücke sein.

Bis jetzt haben wir:

1-das Kaminrohr ,

2-Nachlaufen der Ventilatoren am Kühlerpaket,

3-motorische Zwangsbelüftung mittels externem Lüfter direkt wirkend zwischen Motorblock und ZK.

 

1- Unter der ZK sind ca 200 kg heisse Masse aus Metall, Wasser, Öl usw. Da scheint mir der Kamin wirkungsarm, da nur ein laues Lüftchen. Leider.

2 - Mein Saab stellt immer die Lüftung ab wenn der Zündschlüssel heraus ist. Nachlaufen wie bei den Vorgängern kenne ich nicht - ist hier was kaputt? Entsprechende Schaltung ist ja machbar, dann aber für mindestens 10 min. Dabei wird der ganze Motorraum gekühlt. Was meint die Batterie dazu?

3 - Übrig bleibt die Überlegung, die ZK quasi per Luftstrom vom Motor zu "isolieren" d.h: den Zwischenraum VD vs ZK mit Aussenluft zu versorgen. Entweder oben absaugen oder an die Öffnung des Zyl.kopfs Fahrerseite anbringen. Selbst die EBM Papst Lüfter sind nur bis max 70° einsetzbar, dabei wäre die lösung oben velockend einfach, immerhin ist der Abstand zur Haube min. 4 cm. Meine Suche konzentriert sich jetzt auf einen potenten Rohrlüfter 65 mm (Innenmaß des LLK-Schlauchs).

Dann wird gebastelt.

Gruss

PG2

45°C für Elektronik halte ich für untertrieben, es geht um automotive Elektronik, nicht um Taschenrechner oder Kühlschränke. Andere Hersteller schrauben die komplette Motorsteuerung inkl. signifikanter Leistungsaufnahme an den Motorblock.

 

Das Problem mit der Lüftertemperatur umgeht man, indem kalte Luft in Richtung ZK geblasen wird statt warme Luft abzusaugen. Der Lüfter kann ja thermisch entkoppelt vom Zylinderkopf sitzen.

Warum muss die DI-Leiste eigentlich überhaupt im Zylinderkopf sitzen? Kann man die nicht (ganz) woanders positionieren? Die Schweden haben beim guten alten 8V zB ein Plätzchen im Bereich des Kotflügels gefunden:

 

https://goo.gl/images/TSej88

Direct Ignition vom Kotflügel aus.

Mal was Neues.

Es können sich Vorteile in der EMV Prüfung ergeben, wenn die Zündung in einem Metallkasten eingebaut ist und nicht frei im Raum abstrahlt.

Es wäre ja zu schön gewesen.Der LLK Schlauch ist zu dick im Durchmesser, die Verlegung ist sehr unpraktisch. Die Befestigung am Zyl.kopf ist mittels einer Spreizklammer noch praktikabel, der Durchmesser muss hier aber stark verjüngt werden.( Reduzierung v Luftdurchsatz).

Nochmal alles auf Anfang.

Wenn also ein kleiner Querschnitt Bedingung ist, warum nicht die Belüftung direkt in die ZK verlegen? Der freie Raum zw. Plastik und Metallteil der ZK beträgt ungefähr 185 ccm. Realisierbarer Durchmesser des Zuluftschlauches 9,5 cm/2. Aussend: ca 12 mm.

Die Bilder zeigen hoffentlich die Absicht.

Vorsicht ist angeraten bei der Vergussmasse. Die Testbohrung fördert Kupferspäne nach gut 10 mm Tiefe. Aber soweit braucht das Material nicht enternt zu werden.

Fehlt noch der passende Lüfter. Am besten wäre ein "Kompressor", hier aber Zweifel wg. Haltbarkeit. Nächste Woche spreche ich mit EBM-papst zur Frage, deren Geräte halten 35- bis 70.00o std. ( bei Fahrleistung 25.tkm/J. und 50 kmh/ Schnitt, kommt man auf eine jährliche Betriebsdauer von ca 500std. Das sollte für einige Jährchen reichen.

Gruss

PG2

Bearbeitet Oktober 12, 20186 j von PG2

Es sind noch einige Anpassungen notwendig geworden, der Schlauch führt jetzt seitlich aus der ZK, er ist weniger gebogen, außerdem sitzt die Vakuumpumpe nicht so im Wege, was ein 90° Biegung erfordert hätte.

Gerne möchte ich den Lüfter mittels Temp-fühler schalten, es ist noch nichts gekauft, unter den Betriebsbedingungen ist das bis jetzt gefundene Angebot recht schmal. Die Lüfterposition ist waagerecht zw. Trichter und einem Rohrbogen, der wiederum nach vorne zur Stoßstange führt. Das Ganze kommt dann unter die Batterie.

Fotos zum Stand der Dinge.

Gruss PG2

leider hab ich noch keine zeit gefunden um was zu basteln ,dafür hab ich seit gestern p1334 im vektor der schwester hinterlegt ,ersatz di ist immer dabei ,habe aber gehofft das die di länger als 4 jahre hällt

 

während meinen längeren fahrten hatte ich aber zeit um ein wenig zu grübeln ...mein denk ansatz ;

wie schon diskutiert kommt ja die haupt wärme die abgeführt werden muss vom motor /zk

..also Strahlungs wärme ,die auflage flächen der di sind ja sehr klein

 

meine überlegung ist die di von unten mit einer hitzeschutz folie die 1,2 mm stärke hat zu bekleben und zwischen zk und di teflon scheiben zu montieren

ich habe bei einigen turbo umbauten schon gute Erfahrungen mit dem zeug von TZB machen können

 

was, wie viel bringt, werden aber nur messungen im alltag zeigen können