Klar habe ich schon alles mal gelesen hier.

Es gibt ja einige Ursachen dafür, allerdings halte ich auch die Drosselklappen für verdächtig.

Hatte den Fehler mal im Speicher, allerdings ohne CE. Nach dem Löschen hatte ich dann zwar die Symptome, aber diesen Fehler nicht mehr.

Dann evtl. doch der Leerlaufregler?

Da es sporadisch auftritt vermute ich mal einen der beiden Verdächtigen. Verursacht durch Öl, Russ oder beidem.

Ich beobachte es mal weiter.

Drosselklappe wirft keine Symptome, kann also schon sein. Leerlaufregler hat T7 nicht, das läuft über die Drosselklappe, die ist ja vollelektrisch (mechanisch nur Rückfallebene).

Hallo, an unserem 9-5er war es ähnlich, ich habe dann auch verschiedenes wie Schläuche inkl.Rückschlagventile erneuert, DI getauscht, Zündkerzen erneuert, bis er letztens das berühmte Muh-Geräusch machte. Daraufhin habe ich das Blow-Off Ventil getauscht und seitdem ist alles wieder i.O. Da war das Ventil mit der Membran drin, nun hat er ein Kolbenventil reinbekommen. Vor dem Muh-Geräusch hat er monatelang geruckelt, alle Aktionen brachten zwar subjektiv geringe Änderungen, aber je nach Lastzustand war es immer wieder da.

"Cow-Noise" und "Bypass-Ventil" sollte man hier im Forum x-fach finden.

Symptome sind die MUH-Geräusche und Drehzahlschwankungen aus höheren Drehzahlen bis Leerlauf...kann auch bis zum Ausgehen kommen.

Dann ist die Membran völlig hin, nicht nur ein kleines Loch.

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Nach einer solchen Reparatur maht es Sinn, die Addaption zu resetten.

(hört sich doch toll an und damit kann ich auch 100 Taler verdienen!!!)

Riesen Getöse mit dem Tester...und einfaches Abklemmen der Batterie geht schneller!..und kostet nix

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Ich gehöre ja eigentlich zu der Fraktion, die Euch das Geld aus der Tasche ziehen möchte.

Gute Arbeit muß auch Geld kosten.

Aber ich schüttel häufiger den Kopp über die doofen Autofahrer, die sich bescheissen lassen, wie über zu hohe Stundenlöhne.

 

Ich denke, das ist ein extra Thema.

So genau kann ich es gar nicht sagen, was es letztenendes war. Und GANZ weg ist es auch immernochnicht. Konstantfahrruckeln hab ich keins mehr, ab und an aber leichte Drehzahlschwankungen. Alles in allem aber bedeutend besser als anfangs.

 

Fehler hatte ich ausgelesen: Irgendwas mit "Long term fuel adaption to lean". Die Ursache hab ich noch nicht gefunden. Irgendwo kommt zu viel Luft, evtl. Abgasstrang vor der Lambdasonde. Die kommt unten ab und an mal an die Regelgrenze...

 

Lima-Regler noch nicht gewechselt. Hab offensichtlich den falschen bestellt gehabt.

 

Zusätzlich noch den Schlauch von der Tankentlüftung hinten an der Drosselklappe etwas abgeschnitten und anständige Schlauchschellen rauf gemacht. Gefühlt hats nochmal ein Muckeseckele gebracht. Sah fast aus, wie wenn schon mal jemand da gewerkelt hat.

 

Das was noch besteht, stört kaum. Hab den Wagen momentan auch oft im Geschäft stehen und komme so nicht dazu mal weiter zu suchen. Diesen Monat ist TÜV fällig. Mal sehen wie es wird. Letztes mal hat er Probleme gehabt bei der AU sichtbar auf eine Störgröße zu reagieren...

Der Herr Prüfer hat dann ein bisle am AU Tester... äh... optimiert...

Hallo in die Runde,

 

ich fahre ein 900-II Cabrio, BJ 97, 2,3SE, Motor 234i, 240000km, fast alles auf der Langstrecke gefahren.

 

Hatte das gleiche Problem mit dem Ruckeln im kalten Zustand, d.h. starkes Regeln des Motors mit +/-5001/min. Warm war alles ok, bis auf einige male, wo der Motor im normalen Fahrbetrieb gelegentlich einfach die Leistung verweigerte. Hab dann ausgekuppelt und mal kräftig Gas bei getretener Kupplung gegeben. Danach war's wieder gut. Ab und zu kam das CE Licht an, ging aber nach einer gewissen nicht definierten Zeit wieder aus. Ich war dann vor ein paar Wochen beim TÜV und der bemängelte den Katalysator.

Beim Tausch hab ich dann feine Risse in der Lambdasonde entdeckt, die so von oben nicht erkennbar waren (war auch ziemlich schmutzig).

Nach dem Wechsel des Katalysators und der Lambsasonde ist nun alles wieder ok und er läuft im Standgas absolut stabil und sauber ohne Ruckeln und im gewünschten Drehzahlbereich.

 

Anm.: Habe leider kein Tech II o.ä. zur Verfügung, aber ich glaube den Fehler mit dem Wechsel der Lambdasonde behoben zu haben.

Ok, ist halt eine andere Baustelle, Äpfel und Birnen so ein bißchen. B234i hat Motronic, der Left_Uhu hat Trionic7. Lambdasonde haben beide, ist also auch noch denkbar, aber eher unwahrscheinlich bei seinen Symptomen.

Was ihr alles über mein Auto wisst.....

Ich mache mir jetzt mal keinen Stress, da die Symptome nur selten auftreten und es durch Auskuppeln und Gas geben sich wieder normalisieren lässt.

Alles andere wird sowieso kommen und lässt sich dann evtl. auch besser eingrenzen.

 

Danke an alle, ich bleibe dran und halte auf dem Laufenden...

 

Left_Uhu

...aber die B2X5/T7 haben z.B. einen Luftmassenmesser (der btw. keine Fehlercodes setzt)

 

wo stammt dieses Ammenmärchen eigentlich her?

wo stammt dieses Ammenmärchen eigentlich her?

mnjaaa..nein doch

Es gibt Fehlercodes für kein Signal, zu hohe ohne zu niedrige Frequenz. Das kann eine Undichtigkeit sein, aber auch ein Fehler in der Leitung. Der Heizdraht als Kernstück des Sensors wird aber nicht direkt überwacht. Sprich: ob die T+220°C tatsächlich anliegen oder nicht, wird nicht geprüft. Gemessen wird nur der Widerstand. Solang der stimmt, gibts keine Fehler, auch wenn der Heizdraht schon völlig am Ende ist.

Die 220°C werden eingeregelt, der Strom dazu ist proportional zur vorbeiströmenden Luft.

Wenn der Heizdraht vollkommen am Ende wäre, würde es aber andere Fehler wie P1171 und P1172 geben, die dann wieder, neben anderen Ursachen, zurück zum Luftmassenmesser führen.

Was ist mit Fehlercode P0101, Luftmassenmesser Funktion fehlerhaft?

Die elektrische und funktioniale Überwachung zentraler Komponenten der Lambdaregelung ist gesetzlich vorgeschrieben, man kann das Auto ohne Überwachung gar nicht als Hersteller zulassen.

Es ist auch bezeichnend, dass die ersten 4 OBD Fehler in der Liste sich alle auf den Luftmassenmesser beziehen, schien irgendjemandem also wichtig gewesen zu sein. Diese Codes gelten für alle Hersteller.

Gut, aber wie ist es dann denn möglich, dass der LMM falsche Werte liefern kann, ohne dass es einen Fehler setzt? Denn dieses Phänomen gibt es ja nun mal:confused:

Ich gehe davon aus, dass das wie bei anderen Systemen auch ist: solange der Sensor die Kriterien für eine Fehlermeldung nicht erfüllt (Kurzschluss oder Leitungsunterbrechung, Werte außerhalb der Spezifikation), gibt es halt keine Fehlermeldung - und trotzdem kann es offenbar zu Zuständen i.S. von Fehlfunktionen kommen, die nicht als Fehler interpretiert werden, weil sie u.U. auch als normale Betriebszustände auftreten können, aber eben doch nicht zur konkreten Situation passen. Anders ist es nicht zu erklären, dass es diese Phänomene mit fehlerhaften LMM oder auch defekten KWS oder Temperatursensoren gibt, ohne dass sie einen Fehlercode generieren. Dafür ist die Überwachung wohl nicht perfekt (genug).

Das ist die Kunst der Fehlererkennung, eine ausreichende Trennschärfe zwischen fehlerhaftem und noch ok Teil hinzubekommen. Wenn alle 10 Minuten Fehler auftreten, LMM wechseln, ist auch keinem geholfen.

Die Fehlerbedingungen und tolerierten Abweichungen stehen ja in den Beschreibungen.

Man muss sich auch immer Gedanken dazu machen, wie gravierend Fehler bzw. Abweichungen überhaupt sind. +-5° Kühlmitteltemperatur sind wenig relevant.

Totalausfälle und drastische Abweichungen sollten aber schon erkannt werden.

Hallo zusammen,

 

hmmm, ich bin noch immer noch unsicher was die Drehzahl Regelung betrifft.

Habe gestern den Wagen mal gestartet, da wollte er gar nicht richtig auf Touren kommen, hab Gas gegeben und zack war die CE an. Auslesen brachte Nockenwellensensor, Händler meinte ist in 90% der Fälle einmalig und kein wirkliches Problem.

Heute zweimal kalt gestartet und vollkommen problemlos auf normale Drehzahl gekommen ( >1000). Keine CE, fuhr auch sauber. Glaube nicht an NWS.

Dann im warmen Zusatnd kurz vor dem Rechtsabbiegen noch schnell einen Radfahrer überholt, also im zweiten Gang mal das Pedal gedrückt, Blinker an, Gas weg, Kupplung gedrückt und.......... Wagen aus:hmpf:. Das kenne ich von keinem Fahrzeug bisher, egal welches Modell.

Ich meine hier ein Muster zu erkennen, also wenn man schnell von Gas geht, dann regelt sich der Motor nicht mehr auf die Mindestdrehzahl.

Ich bleibe also ratlos.

 

9-3 Cabriolet (YS3D) 2.0 Turbo BJ 01.01-08.03 B205E 150PS 110KW 1985ccm

.Anmerkung: Batterie extrem schwach, Anlasser dreht langsam, Motor springt aber zuverlässig an.

 

Danke euch und beste Grüße

Left_Uhu

Bearbeitet März 30, 20214 j von Left_Uhu

Ich meine hier ein Muster zu erkennen, also wenn man schnell von Gas geht, dann regelt sich der Motor nicht mehr auf die Mindestdrehzahl.

Ich bleibe also ratlos.

[mention=14675]Left_Uhu[/mention] Zu 99,99% ist das Bypass-Ventil defekt, Membran undicht.

Einfach zu prüfen, indem man mit einem Unterdruckschlauch am Nippel des Ventils mit dem Mund saugt. Baut sich kein Unterdruck auf, dann ist das Teil defekt.

...

Erklärung: das Bypassventil soll sich öffnen, um den Staudruck vor der Drosselklappe abzulassen, sobald die Drosselklappe schliesst.

Ist die Menmbran defekt oder der Unterdruckschlauch an diesem Nippel abgerutscht...öffnet dieses Ventil nicht und der Staudruck drückt trotzdem über die Drosselklappe in den Ansaugtrakt und bläst die Zündfunken aus.

Naja, ist fast so der Fall...der Motor bekommt zuviel Luft eingeblasen, zum Kraftstoff, der laut Drosselklappe eigentlich einströmen sollte. Das Gemisch ist quasi genau zu einem Punkt absolut zu mager und der Motor stirbt ab...da durch die getretene Kupplung der Motor nicht mehr gedreht wird.

Also: Unterdruckschlauch oder Membran im Ventil undicht.

.Anmerkung: Batterie extrem schwach, Anlasser dreht langsam, Motor springt aber zuverlässig an.

 

 

 

Bau mal ne gute/neue Batterie ein und die Möhre läuft wieder. 9-3 sind nach meiner Erfahrung echte Diven was Bordspannung angeht

...öffnet dieses Ventil nicht und der Staudruck drückt trotzdem über die Drosselklappe in den Ansaugtrakt und bläst die Zündfunken aus.

Naja, ist fast so der Fall...der Motor bekommt zuviel Luft eingeblasen

Durch die geschlossene DK? Ich dachte immer, das Bypassventil soll durch das Ablassen des Drucks vor der geschlosenen DK den weiterdrehenden Turbo entlasten und verhindern, dass dieser Überdruck bei erneutem Öffnen der DK in den Motor gelangt und Rucken verursacht?

Durch die geschlossene DK? Ich dachte immer, das Bypassventil soll durch das Ablassen des Drucks vor der geschlosenen DK den weiterdrehenden Turbo entlasten und verhindern, dass dieser Überdruck bei erneutem Öffnen der DK in den Motor gelangt und Rucken verursacht?

Die Drosselklappe ist wie eine Wohnungstüre, die niemals ins Schloß fällt. Ich kann sie anlehnen, aber der Besucher, der hinein möchte, stößt sie einfach auf.

Das Bypassventil soll den Staudruck vor der Drosselklappe ablassen, damit der ungebetene Besucher eben die Tür nicht aufstößt...und Zugluft verursacht.

(vielleicht ist diese bildliche Erklärung verständlich für die Technik)

 

Das ist mit ein Grund neben dem Hauptgrund...nämlich den Lader nicht gegen ein geschlossenes System drehen zu lassen und somit die Laderwelle gegen Torsion zu schützen. Der Abgasstrom treibt den Lader mit rund 80.000 bis 120.000 Umdrehungen an und wird bei geschlossener Drosselklappe abrupt abgebremst.

Wird dieser Druck aber durch das Ventil abgeleitet, nämlich wieder in Richtung Lader, dann bleibt die Drehzahl vom Lader weitestgehend konstant und es gibt beim Schalten und beschleunigen kein Loch...also kein Ruckeln.

 

[mention=14675]Left_Uhu[/mention] braucht nur im Stand mal Gas geben, so daß sich ein Ladedruck aufbaut, und dann abrupt das Gaspedal loslassen. Geht der Motor dann aus oder ist kurz vorm abkacken...liege ich mit meiner Ferndiagnose richtig.

Sichtkontrolle vom Unterdruckschlauch und pneumatischen Test am Nippel des Ventils wird dies bestätigen.

(zig mal so erlebt in diversen Marken und Modellen)

 

[mention=3528]fly[/mention] Defekte Batterie sorgt eventuell für Fehlermeldungen nach dem Start...aber nicht mehr während der Fahrt, da die LiMa für genügend Spannung sorgt. Aber ausschliessen kann man es auch nicht, da die Beschreibung nicht komplett ist.

Bearbeitet März 30, 20214 j von der41kater

Danke erst mal für die Hinweise.

Dann werde ich morgen mal testen im Stand und schauen wie der Motor reagiert.

Nebenbei suche das Bypassventil. Oder hat einer einen Plan, wo ich das finde? Mein erster Blick würde in die Turbo Ecke gehen.....

Danke das hatte ich schon gesehen gehabt. Würde das für 49 EUR nehmen und nicht das für 29 EUR, obwohl sicher beide aus China kommen.

Aber wo sitzt es ungefähr und muss ich beim Austausch etwas beachten?

Das Ventil findest du vor dem Motor. Es hängt gut sichtbar ganz oben relativ mittig, ungefähr auf der Höhe wo der Ventildeckel aufhört. Beim Austausch gibt's nicht allzu viel zu beachten, evtl zwei neue Schlauchschellen montieren, falls die verbauten arg zamgegammelt sind, und den kleinen Steuerschlauch kontrollieren, ob der noch ganz ist. Falls nicht, auch den ersetzen. An sich ist es aber selbsterklärend, wenn man das Teil vor sich hat.

Das Ventil findest du vor dem Motor. Es hängt gut sichtbar ganz oben relativ mittig, ungefähr auf der Höhe wo der Ventildeckel aufhört. Beim Austausch gibt's nicht allzu viel zu beachten, evtl zwei neue Schlauchschellen montieren, falls die verbauten arg zamgegammelt sind, und den kleinen Steuerschlauch kontrollieren, ob der noch ganz ist. Falls nicht, auch den ersetzen. An sich ist es aber selbsterklärend, wenn man das Teil vor sich hat.

Danke...sehr schön beschrieben.

Durch die geschlossene DK? Ich dachte immer, das Bypassventil soll durch das Ablassen des Drucks vor der geschlosenen DK den weiterdrehenden Turbo entlasten und verhindern, dass dieser Überdruck bei erneutem Öffnen der DK in den Motor gelangt und Rucken verursacht?

Damit hast du absolut Recht.

Einziger Grund für den Verbau, bei schließender Klappe, steigt der Druck, die Drucksäule kehrt um und bremst den Lader abrupt, das würde ihn sehr schnell altern lassen.

 

Der Vergleich mit der Tür hinkt, trotzdem niedlich.

Ich argumentieren aber, diese Türe hat einen Türschließer, und der ungebetene Gast ist so blöd und zieht und drückt gleichzeitig, so bekommt man die Tür nicht auf.

 

Ist der Schließer elektrisch, wird es wohl im Falle dieser sein, bzw dessen Verkabelung, die sich ihres Mantels entledigen.

 

Bitte berücksichtigen B204L und jetzt B205E.

Bearbeitet April 1, 20214 j von bantansai