Moin „Kuhno“, ich bin sicher nicht gut in „Nachhilfe“, aber vielleicht kann ich etwas „Aus“helfen. Wissen um den Unterschied „roteBox“ vs. „schwarzeBox“ ging für mich vor 20 Jahren los. Ein Finne namens Marko Alatalo, Besitzer eines roten 16S, hatte ca. 1999 eine rote Box geöffnet - und erstaunt über die marginalen Unterschiede einen Artikel im Netz verbreitet (s.Anlage). Damit begann alles .... und bei mir irgendwie auch. Habe dann ein paar Boxen umgelötet, die org. Boxen angesehen und die Unterschiede mal zusammengefasst (s. Anlage).

Bearbeitet März 1, 20205 j von HAGMAN

Danke, das werd ich mir mal alles genauer anschauen, intensiver hab ich mich bisher nur mit der D-jet beschäftigt, im mechanischen Bereich mit der Kugelfischer Einspritzung meines früheren Carrera RS Gerd

[quote name='Kuhno']Danke, das werd ich mir mal alles genauer anschauen, intensiver hab ich mich bisher nur mit der D-jet beschäftigt, im mechanischen Bereich mit der Kugelfischer Einspritzung meines früheren Carrera RS Gerd[/QUOTE] Auch sehr cool ! Wenn ich mal so ein Auto habe ... ist es gut zu wissen ... das ich Dich (?) fragen kann:rolleyes:. Hier die Saab-Systematik : DI-APC Rot 2.0 T, 204 PS ohne Kat am B202 Motor. Eintragung ? Gehe ich an wenn ich ihn mal wieder zulasse.

Bearbeitet März 1, 20205 j von HAGMAN

[quote name='HAGMAN']Auch sehr cool.!! Habe auch noch was gefunden : DI-APC Rot 2.0 T, 204 PS ohne Kat am B202 Motor.[/QUOTE] Ja, So ein Kit habe ich (neu OVP). War für den 9k.

89iger 16S mit 175 PS Eintragung. Weil das Etikett damals unlesbar war habe ich Sticker nachdrucken lassen, sogar auf Hinweis des TÜV-Mannes seinerzeit (für die Polizeikontrolle...). Heute vielleicht ein Witz - aber ich wollte es ordentlich haben. Wenn ich jemandem damit Aushelfen kann .... Fahrzeugnachweis vorher/nachher dabei.

Bearbeitet März 1, 20205 j von HAGMAN

Es gab nie „DIE rote Box“. Daher noch ein paar Gutachten aus der Schublade. Viele verschiedene Nummern und Kartons. Im Bild z.B eine rote Box von 1991 mit der Nummer 137 007 514 die ich weder im Katalog noch in den Gutachten wiederfinde. War im Schlacht-16S von 1987 verbaut, findet sich ab 1991 im Carlsson sowie Modellen für den holländischen und auch italienischen Markt.

Bearbeitet März 1, 20205 j von HAGMAN

90iger Cabrio (verkauft). Eintragung von 160 auf 185 PS, damals noch mit „Klaus’s“ Tips und Unterstützung :top: Verteiler 010 und Benzindruckregler 3.3 bar stehen ebenfalls in den Papieren, wie vorgesehen.

Bearbeitet März 1, 20205 j von HAGMAN

APC / Basics. Ein paar Grundregeln zum Verstellen des analogen APC. Ergebnis der M. Alatalo/Hagman/SPG9 „Test Bank“. Die Tabelle der verschiedenen APC Platinen erscheint zT logisch (8V/16V/Tuning-Motor). 0) R138 und R42 variieren in den Boxen. Sonst ist die Hardware immer gleich !! Siehe Tabelle. Siehe Bild - rote Kleckse, dort fehlen die Widerstönde! 1) Es gibt Poti 1/2/3. Eine defekte Platine im Bild, Poti 2 und 3 fehlen. 2) Poti 1 - KlopfPoti - KPoti. Drehen gegen die Uhr (wie liegt die Platine?:biggrin:) vermindert die Klopfempfindlichkeit. Manche drehen es 10-20 Grad nach links. SPG9 hat die APC‘s damals so verändert. Ich denke das sollte man lassen. 3) Poti 2 - FPoti. Boost bei hohen rpm. Manche nennen es auch „knock delay“. Wenn man den Wert erhöht - mehr Boost über den gesamten Drehzahlbereich. 4) Poti 3 - PPoti. Max Boost Trimmer bei 3500 rpm. Wenn man den Wert erhöht - mehr Boost im Überholbereich. Getriebe ?! Die Verstellungen bedingen scheinbar einander - nicht unabhängig voneinander. 5) Der Druck-Transducer (Bild) spielt auch eine Rolle. Wenn man parallel dazu zB ein Poti anschliesst und es als „Dampfrad“ vom Innenraum bedient ... hat man regelbaren Max. Boost. Die Schaltung nimmt dann einen falsch-niedrigen Ladedruck im System an, 6) LED zwischen plus 12 Volt und APC PIN 19 leuchtet wenn es klopftasdf. Da war ein Vorwiderstand ... wenn ich mich erinnere. 7) Dies sind alles theoretische Betrachtungen für Fahrzeug außerhalb des zugelassenen Strassenbereiches. Ist natürlich klar ! 8) SPG 9 oder BSR Sweden verkauften seinerzeit noch ganz andere Modifikationen ... mit gebrückten Widerstönden und anderen Eingriffen in diese analoge Verstörkerschaltung. Ob das noch seriös ist vermag ich nicht zu sagen.

Bearbeitet März 1, 20205 j von HAGMAN

[quote name='HAGMAN']APC / Basics. Ein paar Grundregeln zum Verstellen des analogen APC. Ergebnis der M. Alatalo/Hagman/SPG9 „Test Bank“. Die Tabelle der verschiedenen APC Platinen erschließt sich daraus zum Teil. 0) R138 und R42 variieren in den Boxen. Sonst ist die Hardware immer gleich !! Siehe Tabelle. Siehe Bild - rote Kleckse, dort fehlen die Widerstönde! 1) Es gibt Poti 1/2/3. Im Bild zur Lage eine defekte Platine, Poti 2 und 3 fehlen. 2) Poti 1 - KlopfPoti - KPoti. Drehen gegen die Uhr (wie liegt die Platine?:biggrin:) vermindert die Klopfempfindlichkeit. Manche drehen es 10-20 Grad nach links. SPG9 hat die APC‘s damals so verändert. Ich denke das sollte man lassen. 3) Poti 2 - FPoti. Boost bei hohen rpm. Manche nennen es auch „knock delay“. Wenn man den Wert erhöht - mehr Boost über den gesamten Drehzahlbereich. 4) Poti 3 - PPoti. Max Boost Trimmer bei 3500 rpm. Wenn man den Wert erhöht - mehr Boost. 5) Der Druck-Transducer (Bild) spielt auch eine Rolle. Wenn man parallel dazu zB ein Poti anschliesst und es als „Dampfrad“ vom Innenraum bedient ... hat man regelbaren Max. Boost. 6) LED zwischen plus 12 Volt und APC PIN 19 leuchtet wenn es klopftasdf. Da war ein Vorwiderstand ... wenn ich mich erinnere. 7) Dies sind alles theoretische Betrachtungen für Fahrzeug außerhalb des zugelassenen Strassenbereiches. Ist natürlich klar ! 8) SPG 9 oder BSR Sweden verkauften seinerzeit noch ganz andere Modifikationen ... mit gebrückten Widerstönden und anderen Eingriffen in diese analoge Verstörkerschaltung. Ob das noch seriös ist vermag ich nicht zu sagen.[/QUOTE] Danke für die Aufführung.:top: Mit meinen eigenen Kenntnissen kann ich gerade mal ein automatisches Fahrradlicht basteln, muss also noch gewaltig aufpassen.

Ja mir geht es genau so - mein Spaß liegt halt in der Mechanik, alles was mit Kabeln und Strom zu tun hat, ist nicht mein Ding!

[quote name='Baastroll']Danke für die Aufführung.:top: Mit meinen eigenen Kenntnissen kann ich gerade mal ein automatisches Fahrradlicht basteln, muss also noch gewaltig aufpassen.[/QUOTE] Ach was. Ich bin auch nur Autodidakt. Das Forum bringt das Wissen zusammen - das ist der Trick.

[quote name='der41kater'][mention=13550]Kuhno[/mention] SAAB hatte mal eine elektronische Einspritzanlagevon Bosch...bevor die K-Jetronic dort Einzug hielt. APC...ist die Zünd-Regelung...gemeinsam mit der Ladedruckregelung...und nebenher lief da noch die Bosch-LH für die Einspritzung. Quasi 3 Systeme...in zwei Steuergeräten, die irgendwann in den 90er Jahren zur Trionic wurde. Nämlich 3 Systeme in einem Gerät. Bosch war daran beteiligt, keine Frage, aber nicht der Erfinder. Und Lucas...war nur ein Zulieferer unter GM. Das hätte man gerne auch anders gesehen. :smile:[/QUOTE] Noch ein Versuch der Nomenklatur und Systematik .... B201 / B202 Turbo-Motoren mit APC-Steuerung : B201 8V APC Turbo (Kat oder non-Kat) B202 16V FPT (LH 2.2, LH 2.4, CU 14, CU 14.1, Kat oder non-Kat), wie Marbo sagt : Analoges APC : 3 Systeme. 3 getrennte Steuergeräte zur Steuerung von Zündung - Einspritzung - Ladedruck. Bosch-Bosch-Saab Bosch-Lucas-Saab Systemfunktion // Analoges APC : Klopfen : Zündung bleibt gleich, Einspritzung bleibt gleich. Egal wie es klopft. Nur der Ladedruck wird reduziert. Einwand 1 : Durch die Ladedruckreduktion erfolgt über die „Unter“druckschlöuche eine mechanische Verstellung des Zündzeitpunktes, ok, da ist eine Verbindung. Einwand 2 : Weniger Ladedruck, weniger Luftstrom über den Luftmengenteiler der K-Jetronic oder den Luftmasssenhitzedrahtmesser der Bosch LH Jetronic oder den NTC-Widerstand-Luftmassenmesser der Lucas CU, ok. Ich nenne diese o.g. Arten der Regelung mal indirekt. DI-APC beim 9000er : Eine wirkliche Verbindung und direkte Kommunikation auf Steuergeröteebene gab es nur zwischen DI-APC (Ladedruck- und Zündungsregelung in einem Steuergerät) und der Bosch LH beim 9000er Saab, siehe oben. Hier nur noch 2 Steuergeröte. Außerdem - beim Saab DI-APC die höchste org. Saab-Leistung beim B202 Turbo : DI-APC bis 204 Ps in der Non-Kat Version. Tuning DI-APC : durch Umstecken des zentralen EPROM konnte man aus einem schwarzen DI-APC übrigens ein rotes DI-APC machen. Ich habe vor 15 Jahren ein paar „rote“ EPROMs repliziert .... wenn jemand Bedarf hat ... muss die dann nur mal Suchen gehen ...ging auch für den 2.3T 9000er (Kopie des Aero-EPROM ).

Bearbeitet März 2, 20205 j von HAGMAN

[quote name='HAGMAN']... DI-APC beim 9000er : Eine wirkliche Verbindung und direkte Kommunikation auf Steuergeröteebene gab es nur zwischen DI-APC (Ladedruck- und Zündungsregelung in einem Steuergerät) und der Bosch LH beim 9000er Saab, siehe oben. Hier nur noch 2 Steuergeröte. Außerdem - beim Saab DI-APC die höchste org. Saab-Leistung beim B202 Turbo : DI-APC bis 204 Ps in der Non-Kat Version. ....[/QUOTE] Randnotiz dazu: Die mir bekannten Versuche dieses System in den 900TU16 einzubauen, funktionieren zwar, haben zu keiner merklichen Verbesserung von Ansprechverhalten und Leistung geführt. Gibt es dazu andere Erfahrungen?

[quote name='klaus']Randnotiz dazu: Die mir bekannten Versuche dieses System in den 900TU16 einzubauen, funktionieren zwar, haben zu keiner merklichen Verbesserung von Ansprechverhalten und Leistung geführt. Gibt es dazu andere Erfahrungen?[/QUOTE] Moin Klaus. Das waren Versuchsergebnisse u.a. von hft, der sogar den „richtigen“ Bosch Kabelbaum mit Einspritzung verwendet hat. Richtig erklären konnte hft sich das „Leistungsdefizit“ seinerzeit (2005?) nicht als ich ihn nach Umbau mal besuchte und er einen eigenen Versuch gestartet hatte. Hft mutmaßte die andere Einbaulage incl. Motorlagerung des B202 im 9000er und somit andere echte oder vermeintliche „Klopfsignale“. Wer weiß, was das 900/I Getriebe zum „overall noise“ der Klopferkennung beiträgt. Das ist nun alles 15 Jahre her - und ich hatte einfach ein Projekt im Kopf - das ich zu Ende gebracht habe. Immerhin habe ich eine Ladedruckregelung am ehemaligen Softturbo - aber heute würde ich IMMER einen Trionic-Umbau bevorzugen.... manche Dinge überholen sich einfach. Dennoch mag ich immer noch die rote, echte DI-Kassette im Motorraum und freue mich über die funktionierende Bastelei aus 2004/ 2005.

Bearbeitet März 3, 20205 j von HAGMAN

Dasselbe habe ich über mind. einen Umbau mit dem DI-APC in Schweden gelesen, liegt sicher auch 15 Jahre zurück. Die Trionic macht weitere diesbzgl. Bemühungen obsolet.

[quote name='klaus']Dasselbe habe ich über mind. einen Umbau mit dem DI-APC in Schweden gelesen, liegt sicher auch 15 Jahre zurück. Die Trionic macht weitere diesbzgl. Bemühungen obsolet.[/QUOTE] 100 Prozent d‘accord

Der Filmbeitrag aus #113 ist ja allererster Güte! Da kann man sehr gut erkennen wie Saab sich seinerzeit markentechnisch positionieren wollte.

[quote name='der41kater']Seit wann gibt es das APC-System?...seit MY 1984?...85?...im 900 und 9000.[/QUOTE] Das APC gab es schon seit Zeiten der B20-turbo-Motoren, spätestens im Jahr 1980, allerdings nicht offiziell/nur im Versuch. Die Markteinführung erfolgte zu Zeiten des B201 turbo und zwar zum Modelljahr 1982 (insb. USA) bzw. in Deutschland erst zum Modelljahr 1983. Dass es in Deutschland erst 1 Jahr später kam, lag vermutlich an unseren tollen Bürokraten bzw. an Begehrlichkeiten der konkurrierenden Deutschen Automobilhersteller...ist aber meine private These ohne Beweis. Die B202 turbo‘s hatten dann ALLE bereits APC werksseitig: also ab M84 (Einführung 900tu16) bzw. ab M85 (Einführung 9000er).

Und die vor 84 produzierten 16v Turbos hatten ein modifiziertes APC vom 8v Turbo unter der Heckbank.

:rolleyes:[quote name='TobiasM']Das APC gab es schon seit Zeiten der B20-turbo-Motoren, spätestens im Jahr 1980, allerdings nicht offiziell/nur im Versuch. Die Markteinführung erfolgte zu Zeiten des B201 turbo und zwar zum Modelljahr 1982 (insb. USA) bzw. in Deutschland erst zum Modelljahr 1983. Dass es in Deutschland erst 1 Jahr später kam, lag vermutlich an unseren tollen Bürokraten bzw. an Begehrlichkeiten der konkurrierenden Deutschen Automobilhersteller...ist aber meine private These ohne Beweis. Die B202 turbo‘s hatten dann ALLE bereits APC werksseitig: also ab M84 (Einführung 900tu16) bzw. ab M85 (Einführung 9000er).[/QUOTE] Ah, ok. Interessant. Ich habe heute erstmal ein APC in den Scheunenfund-Italo-Softturbo gepackt. Drucksensor im Radhaus ..... war einfacher. Der FuelCutOff muss wohl nach angepasst werden

Rotes Steuergeröt - im erweiterten Sinne. Hier mal ein Abgleich der APC Anzeige an einem 91iger RHD 16S Cockpit : Nullprobe - „Motor aus“. Nicht ganz exakt ! Minus 0,2/0,4/0,6 bar Unterdruck Plus 0,3/0,5/0,7/0,8/1,0/1,2 bar 0.8 bar - Grenze orange/rot 2 mm Rot - 1 bar Hälfte Rot - 1.2 bar Ladedruck

Bearbeitet März 8, 20205 j von HAGMAN

Allerdings nur, wenn die APC Nadel weder zu wenig noch zu viel anzeigt; bei Motorstillstand also genau da ist, wo sie sein sollte

Für die Jungs aus der Qualitätskontrolle - hier ein frühes Cockpit von (1983?). Fast gleich. Alle Anzeigen halten über 10 min -0.6 bar Unterdruck/ 0.8 bar Überdruck aus !

Bearbeitet März 8, 20205 j von HAGMAN

[quote name='scotty']Allerdings nur, wenn die APC Nadel weder zu wenig noch zu viel anzeigt; bei Motorstillstand also genau da ist, wo sie sein sollte[/QUOTE] Ja, bestimmt. Ich habe einige Schrott-Cockpits .... weichen aber kaum ab. Das 2. Cockpit steht exakt wo es soll - aber in den äußeren Bereichen kaum Unterschied zum ersten Cockpit.

Bearbeitet März 8, 20205 j von HAGMAN

Saab-Messuhr vs VDO Cockpit.