Sicher nicht, der 900 hat da kein Problem.

........uh, soviele verbesserungen.............ihr muesst ja sehr unzufrieden mit euren 900ern sein.....

 

ich wuesste spontan nur eine verbesserung, und zwar der sich selbst kompostierende kabelbaum,

 

der rest kann bleiben, ab 89 wurde ja beim 900er nix besser.........

Der CX von Citroen wäre eine gute Vorlage gewesen: Der komplett unter dem Auto verlaufende Hilfsrahmen hätte eine relativ einfache, aber sehr flexible Option geschaffen, tiefgreifende Änderungen ohne die Anforderung einer komplett neuen Basuis umzusetzen.

 

Ist es echt so viel einfacher/billiger, einen Hilfsrahmen zu ändern als eine Karosserie? Ich meine: Änderung ist Änderung und Blech ist Blech...käme daher für mich als Laie aufs Selbe raus, ob ich das Blech der Karosserie ändere oder das Belch eines Hilfsrahmens.

 

 

Head-Up Display 1988? UNd dann noch preiswertere werden.

Na logo!!! Und jeder 900-Käufer bekommt noch 10.000DM bei Kauf als cash back und gleichzeitig macht Saab mit jedem verkauften 900er 500% Gewinn ;-)

 

Das mit dem „preiswerter produzieren/billiger anbieten“ wär natürlich im allgemeinen Sinne gemeint. Man hätte in der Produktion bestimmt einiges „prozessoptimieren“ können...ohne aus dem „900“er gleich einen Billigheimer oder gar einen „90“er zu machen.

 

Gleichwohl war es ja auch nicht so, dass der 900er komplett in Handarbeit zusammengeschweisst wurde: Roboter hatten die wohl schon.

 

Aber mehr „Baukasten“ oder „Gleichteile“-Prinzip wäre schon förderlich, was ja letztlich 1988 auch geschah (z.B. Bremsen). Ich hätte z.B. allerspätestens zum M1988 alle 8V‘s rausgekickt und nur noch die B202 verwendet.

 

Ich denke schon, dass SAAB-Käufer bereit waren und sind, einen Mehrpreis zu einem Durchschnittsauto der Fahrzeugklasse zu bezahlen (damals also VW Passat, Audi 80 oder Opel Ascona/Vectra), da SAAB eben auch mehr als nur Durchschnittlichkeit bot und für ebenso ausgefallene, wie fortschrittliche und nützliche Features bekannt war.

 

Nur einen saftigen Mehrpreis zu einem 3er BMW oder 190e sind&waren wohl die wenigsten bereit zu zahlen...BMW und Mercedes sind schließlich die Oberschicht...Audi war da 1988 noch nicht: der V8 kam gerade erst heraus und war ein (weiterer) Versuch, den Einstieg in die Oberklasse ENDLICH zu schaffen (der 200er hatte es nicht geschafft).

 

Vielleicht ist von den Deutschen Marken wirklich Audi (damals!) am besten mit SAAB zu vergleichen: Audi war immer schon besser (als VW), Saab war immer schon besser (als Volvo), beide wollten Premium sein, beide waren innovativ, beide waren teuer.

 

Wenn man auf einem Heimatmarkt so viele Starke Marken wie in Deutschland findet (BMW, Mercedes, Audi), wäre meine Preispolitik an SAAB’s Stelle so gewesen, daß ich (etwas) billiger als diese 3 guten Marken aber teuerer als die 2 anderen Marken (VW, Opel). Das hätte natürlich nur funktioniert, wenn man so eine Art Länderfinanzausgleich macht mit den Märkten, wo es keine starken Heimatmarken gibt, zumindest nicht in der gehobenen Mittelklasse (Frankreich hat da nur Citröen, Italien nur Lancia...ansonsten Natürlich Resteuropa, also BeNeLux, Österreich, Spanien).

 

Ich bin überzeugt, dass man besonders durch verbessertes Marketing SEHR VIEL erreicht hätte und so die nötigen Umsätze ergo Gewinne hätte einfahren können: es gibt so viele schlechte Produkte, die durch gutes Marketing gesiegt haben...wie hieß dieser Handy-Weltmarktführer aus Finnland nochmal? Und von welchem Marketingstraten sind sie - Achtung, Wortwitz- veräppelt worden? Das komische iphone konnte einen Scheiss im Vergleich zur N-Series und Co, wurde aber genial beworben...und hat den Stich genacht.

 

Bin echt mal auf die von [mention=71]Geert[/mention] angekündigten Originaldokumente gespannt, was SAAB tatsächlich geplant bzw. im Köcher hatte.

 

Friede sei mit Euch, werte Saab-Jünger!

SAAB hat immer auf die unterschiedlichen Märkte reagiert und passend angeboten.

Von unterschiedlichen Motorisierungen für den italienischen und englischen Markt, bis zur Farb und Ausstattungs-Palette für Benelux, usw.

Zumal die USA der Haupt-Absatz-Markt war!!!

Mit der alten Karosserie konnte man keinen Blumentopf mehr gewinnen. Der 9000 war der richtige Schritt nach vorn. Mit dem Modell wurde plötzlich Geld verdient.

Was man bei der Produktion vom 900-I wieder verloren hat. Aber man war auf dem richtigen Weg.

Richtig schwarze Zahlen gab es erst...und nur...durch den 900-II. Weil man sich als dem Opel-Regal bediente und somit billig produzieren konnte.

Der Durchlauf von 68-120 Stunden, je nach Modell-Variante, sank zeitgleich auf 24-30 Stunden.

 

SAAB setzte damals auf Produktion durch Gruppen-Arbeitsplätzen, wo jeder Mitarbeiter mehrere Tätigkeiten ausführen musste, damit es nicht eintönig ist. Sehr sozial und Arbeitnehmer-freundlich...aber nicht sonderlich produktiv.

Beim 900-II und spätere Modelle wurde auf reine Band-Arbeit umgestellt...welches produktiver war. Da wurde zwar auch regelmäßig gewechselt, aber nur alle paar Wochen.

........................................................

 

Mein 900tu16S hatte diverse Dinge nicht, die ich aber nie vermisst hatte. Mit Tuningkit und Sportauspuff hatte die Kiste 175 PS und lief wie der Teufel.

Leder, Klima, ABS, Airbag...nicht vorhanden.

16-Zoll-Aerofelgen hätten ihm gut gestanden. Aber die gab es ja als Zubehör.

16-Zoll-Aerofelgen hätten ihm gut gestanden. Aber die gab es ja als Zubehör.

Leider nicht, das war immer Privatinitiative. Für eine Werkslösung alles etwas knapp. Aber schön wäre es schon gewesen 1988.

Bearbeitet Dezember 28, 20204 j von Marbo

Das was derKater41 in seinen Beiträgen beschreibt klingt für mich, wenn man mal die ökonomische Ansetze ausblendet, irgendwie sehr sympathisch. Ähnelt es doch irgendwie eher einer Manufakturarbeit bzw. einem in Handarbeit hergestellten Auto, von Menschen, die mit Überzeugung daran gearbeitet haben. War es technisch in einigen Teilen von anderen Herstellern vllt. längst überholt und zeitlich vllt. auch nicht mehr Top of the Art, aber ist es doch gerade das „skurrile“, eigenständige oder auch das Anders sein, was die Marke und besonders den 900er hervorgehoben hat und heute noch hervorhebt. Wäre er so wie jeder Andere, wäre er doch nicht so von uns verehrt.

Und sooo schlecht ist und war er nicht, wie wir ihn hier vllt. darstellen. Vllt. sind wir aufgrund von zu viel Kenntnis auch zu kritisch. Andere Hersteller haben bestimmt andere Probleme gehabt und die Fans oder Anhänger derer wünschen sich evtl. etwas mehr von einem Saab (16V Turbo).

Mir kommt es so vor, dass in den letzen Baujahren noch mal alles gegeben wurde. Sprich, dass die Produktionszahlen nicht nachließen. Sind doch nach dem Facelift und den Jahren 1992/1993 sehr viele 900er verkauft worden. Gibt es dazu ggf. valide Produktionszahlen? Damals wussten wohl die meisten Käufer auch, dass sie einen „veralteten“ Neuwagen kauften.

 

Aber das war beim z.B. Alfa Spider, Jaguar XJ, XJS, Mini und Volvo 240 u.A. doch ähnlich und auch diese Hersteller hatten immer wirtschaftliche, nennen wir es mal Herausforderungen, und sind heute bereicherndere Klassiker, die bei Kauf ebenfalls alte Neuwagen waren. Wir sind also nicht alleine. Für viele Hersteller waren aber die neuen Sicherheitsbestimmungen (weiß nicht mehr so genau ab wann - ggf. 1994) der Grund für die viele Neuentwicklungen und viele Autos ließen sich einfach nicht mehr daran aufrüsten oder nur mit erheblichen Kosten ins ließ sie auslaufen. Oft nach Jahrzehntelanger Produktionszeit wie beim Saab oder Volvo. Das hat dann eben für viele neue Modelle geführt. Viele Käufer, darunter auch die deutschen Kunden wollen zudem heute noch alle paar Jahre ein neues Modell sehen und der Wettlauf geht seitdem unaufhörlich weiter. Alle paar Jahre ein neuer 5’er oder A6. Da wird nichts mehr über zehn Jahre oder auch nur annähernd so lange gebaut.

 

Der Defender und die G-Klasse waren bis zu ihrem jeweiligen Aus vor ein paar Jahren wohl die letzte Vertreter der alten „Herren“ und hat wohl gerade auch deshalb dazu geführt, dass sie so viel Aufmerksamkeit und Fans haben. Bei der G-Klasse wurden über die Jahrzehnte von MB natürlich immer wieder umfangreiche modernisieren durchgeführt und auf das aktuelle „Niveau“ gebracht aber am Fahrwerk waren die Grenzen auch gesetzt, eben bis zur Neuauflage. Die Sitzposition war im Defender auch immer ein mitgekauftes Relikt aus den Anfängen und wurde bis zum Schluss belassen und vom Käufer akzeptiert. Sitzen kann man im 900er glücklicherweise auch sehr gut.

 

Ich finde den 900er einfach genial so wie er ist. Zudem fahre ich ihn sehr gerne und freue mich jedes Mal, wenn ich einsteige und finde, dass er sich nicht wie ein wirklich altes Auto fährt. Ein paar Änderungen wären schön, aber das ist auch nur deshalb, weil man heute anders kennt aus den Neuwagen von heute und seit 10-15 Jahren. Wenn ich mich reinsetze, gibt es für mich optisch nichts zu kritisieren. Das A-Brett ist zeitlos schön. Schaut mal in die Derivate der VAG oder Opel aus den 70er, 80ern. Hui, danach geht jeden 900-Fahrer das Herz auf, wenn er danach wieder in sein Auto steigt.

Bearbeitet Dezember 28, 20204 j von AeroCV

I

 

Ich bin überzeugt, dass man besonders durch verbessertes Marketing SEHR VIEL erreicht hätte und so die nötigen Umsätze ergo Gewinne hätte einfahren können: es gibt so viele schlechte Produkte, die durch gutes Marketing gesiegt haben...wie hieß dieser Handy-Weltmarktführer aus Finnland nochmal? Und von welchem Marketingstraten sind sie - Achtung, Wortwitz- veräppelt worden? Das komische iphone konnte einen Scheiss im Vergleich zur N-Series und Co, wurde aber genial beworben...und hat den Stich genacht.

 

Zum Marketing eine kleine Anmerkung: Als junger Autofahrer war ich 1990 auf der IAA und schaute mich um. Bis dato war ich von Haus auf auf Opel geprägt, also nix mit Premium oder Außergewöhnlichem. Auf der IAA kam ich mit 2 neuen Lieblingsmarken für zukünftige Autokäufe zurück: Saab und Subaru. Aus praktischen Erwägungen, was ich toll und gut und für meine zukünftigen Autos wichtig fand. Das kann nichts mit Marketing zu tun gehabt haben. Beindruckt aufgrund des Messestandes hatte mich eher Chrysler. Asche auf mein Haupt. Leider machten beide neuen Wunschmarken nichts mit Diesel, schon gar nicht im finanzierbaren Gebrauchtwagenmarkt, nur auf dem Zukunftsmarkt in der Glaskugel. Und schon überhaupt gar nicht im Gebrauchtwagen-leergefegten Nordhessen 1990 kurz nach der Wiedervereinigung. Wegen der Wirtschaftlichkeit wurde es dann der Mercedes W123 Diesel. Und Saab mußte warten, bis 2006 ein Auto gesucht wurde, das relativ wenig Kilometer fahren würde und somit als Benziner finanzierbar war. Und da war sie: Unsere Ronja, nie war sie so wertvoll wie heute.

a. formal gelungene Abdeckung/Kaschierung der Schweißnähte am Dachende (statt der Plastikflügel)

b. automatisch abblendende Innen- und Außenspiegel

c. besseres Soundsystem

d. formal überzeugende Mittelarmlehne

e. stabilere Lenkstockhebel

f. blasenresistente Handschuhfachdeckel

g. rissresistente Armaturenbretter

h. elegantere Kofferraumabdeckung beim CC

i. Rückkehr zum Steilschnauzerdesign

Bearbeitet Dezember 28, 20204 j von Körglädje

Ich hoffe, wir alle werden nicht enttäuscht sein, wenn das Original Dokument zeigen wird, wie profan doch die Vorschläge waren.

[mention=7702]AeroCV[/mention] Man muß die Geschichte der SAAB-Automobile kennen...ein kleiner Teil eines schwedischen Konzerns...wo der Haupt-Teil immer der Flugzeugbau war und ist.

Valmet als LKW-Hersteller, später Scania als LKW-Hersteller...da spielte der PKW-Bau immer nur eine untergeordnete Rolle.

Haupt-Aktionär waren der schwedische Staat und eine bekannte schwedische Familie.

Die Ingenieuere kamen aus dem Flugzeugbau, die Konstrukteure ebenfalls...und die Produktion stammte in den frühen Jahren ebenfalls aus der Sparte.

Motoren wurden aus anderen Fahrzeugen genommen, Getriebe ebenfalls...aber die Karosse und Fahrwerk wurden selber gebaut.

 

Man bediente sich bei Triumph, bei DKW, bei Ford...der erste eigene Motor war der 2.0 im 99er, als Vergaser und in den frühen 70ern auch als elektronische Einspritz-Variante. LE und EMS...mit Bosch-L-Jetronik.

 

Neue Erfindungen machte man in der Aerodynamik, Sicherheits-Technik...und auch in der Komfort-Geschichte.

Sicherheitsgurt, Kopfstütze, Seitenaufprallschutz in den Türen, Sitzheizung...gehen aufs Konto von SAAB-Ingenieuren.

.......................................................

1988 waren eigentlich schon alle Erfindungen und Verbesserungen in der Schublade. Aber es fehlten die nötigen Finanzen.

SAAB hatte schon im Vorfeld gerne mit dem FIAT-Konzern kooperiert. 9000er-Chassis, z.B.

Aber Fiat ging es selber nicht gut...und wenn sich zwei Kranke zusammen ins Bett legen, werden sie nicht unbedingt gesund.

 

In den 80er Jahren war Schweden ein Sozialstaat, ...auf absteigendem Ast.

Denn die amerikanische Art, wie man große Konzerne führt, kam bei den europäischen Konzernen gut an.

Und als GM bei SAAB einstieg...zuerst mit den 50% der Familie...und dann die kompletten 100% übernahm...wussten Insider schon, daß es nun abwärts gehen wird.

Da wurden Zulieferer unter Druck gesetzt...bis zum Abwinken.

Kann mich dran erinnern, daß es fast 18 Monate lang keine Fahrertür für einen 9000 lieferbar war. Weil der Betrieb die Preise von GM nicht akzeptierte und den Vertrag entzogen bekam.

 

Wo ist GM heute in Europa???

SAAB ist weg...OPEL gehört PSA...die paar Anteile am Fiat-Konzern dürften marginal sein.

ABER die Patente für gute Ideen haben sie in der Schublade und keiner darf sie nutzen.

Lucas ...passte überhaupt nicht in das SAAB-Progamm.

Aber man suchte krampfhaft nach Partnern, die auch investieren wollten.

Zumal Lucas ja zur ersten Generation gehörte.

Das ist wirtschaftliches Denken...ich bin eigentlich Techniker.

Darum gibt es heute Saabfahrer, die ein Zeug haben und nie damit glücklich werden können.

...

ABS Ate Mk2...vom 9000 übernommen, aber nie wirklich angepasst.

Sowas braucht kein 900-er Fahrer!

Airbag mit Holz-Kranz undenkbar...dann lieber ohne Bag.

 

SAAB musste reagieren und ein neues Modell bringen.

EGAL was .

Der 900-II...mit vermutlich vielen Dingen, diie eigentlich noch im 900 verwirklicht werden sollten.

 

Gurtstraffer und Airbags vorn, beidseitig.

Für die US-Version unbedingt, für EU eine Option...wäre machbar...bei 6000 Einheiten.

 

Ich kann es nicht belegen, aber 1980 gab es unter 600 Zulassungen vom 900.

Und 1990 knapp 1000.

Deutschland war für SAAB so ein kleines Licht, man glaubt es kaum.

 

Ich bezweifle ernsthaft, das mich was überrascht.

Im 900 wurde zuletzt alles reingeworfen, was machbar war.

Airbag, ABS...aus dem 9000er Programm übernommen.

 

..................................

Ist das eine Verarsche???

...

 

*) Der CX von Citroen wäre eine gute Vorlage gewesen: Der komplett unter dem Auto verlaufende Hilfsrahmen hätte eine relativ einfache, aber sehr flexible Option geschaffen, tiefgreifende Änderungen ohne die Anforderung einer komplett neuen Basuis umzusetzen.

 

Mit dem CX hast Du keine tiefgreifende Erfahungen, oder?

Ein sehr interessanter Thread - Kompliment an Geert!

 

Nach meiner Ansicht hatte Saab schon damals kein Geld für einschneidende technische Änderungen für den inzwischen stark gealterten 900, z.B. Integration des Allradantriebs, Umbau auf Quermotor, Wechsel von der - stabilen - Doppelquerlenker-Vorderachse auf McPherson-Federbeine oder für sehr teure Änderungen an der Karosseriestruktur..

 

Vielmehr wird die Herstellkostenreduzierung an erster Stelle gestanden haben, gepaart mit einigen, weniger kostenintensiven Design-Änderungen an Front und Heck.

Alles andere wäre mit einer komplett neuen Konstruktion einfacher zu realisieren, so wie es der 900 II bewies - allerdings mit vielen Abstrichen an Individualität (Form), Solidität (weiche Karosseriestruktur) und technischen Detaillösungen (z.B. keine im Innenraum verlegten Bremsleitungen mehr).

 

Was hätte also zur Herstellkostenreduzierung in einem begrenzten Umfang beigetragen und was wäre utopisch gewesen?

 

Erst zu den im Jahr 1988 sicher nicht zur Debatte gestandenen Punkte, die jedoch damals und vor allem heute den Reiz der 99 bzw. 900 ausmach(t)en:

Grund-Design des gesamten Karosseriekörpers, die stark gebogene Frontscheibe, die sehr aufwendig gebaute Motorhaube mit ihrer Verankerung im Frontscheibenbereich, die bereits erwähnte Doppelquerlenkerkonstruktion der Vorderachse, die sehr stabilen A-Säulen mit ihrer aufwendigen Verbindung an den Karosseriekörper, die stabilen Türen, die sich im unteren Bereich großflächig auf die Längsträger abstützten und neben dem Flankenschutz für eine hohen Stabilität bei einem Seitenaufprall sorgten.

 

Eventuelle Möglichkeiten zur HK-Reduzierung bzw. optischen Aktualisierung der 900-Baureihe:

- Geringere Bauhöhe für die Scheinwerfer incl. optimierter Lichtausbeute, so wie einige Jahre später beim überarbeiteten 9000 CS

- eleganteres Design für den Kühlergrill

- Ersatz der mit Unterdruck gesteuerten Luftverteilungsregelung durch elektrische Bauteile

- Scheibenwischerbewegung wieder so wie beim 99 ändern - die von der Mercedes S-Klasse oder dem Peugeot 604 kopierte Lösung sieht zwar toll aus aber sicher auch teurer

- die bereits oft genannte Durchlichttechnik für die Armaturen

- Verlegung der Bremsleitungen und Kraftstoffleitung am Unterboden, wobei die Innenverlegung auf jeden Fall Vorteile hinsichtlich Korrosionsvermeidung bot

- wesentliche Vereinfachung der Vordersitzkonstruktion (ich las in der englischen Fachzeitschrift "Car" ca. 1988, dass der Fahrersitz aus Einzelteilen von ca. 60 (!) Lieferanten bestehen würde

- Ersatz dieser damaligen Konstruktion durch die 9000-Ausführung, dies wurde während der letzten Baujahre bekanntlich durchgeführt. Leider fehlten hier die "Sitzrampen" im vorderen Bereich der Sitze, die ein Durchtauchen der angeschnallten Personen verhindern hätten können

- Design-Änderungen für die Heckleuchten mit glattflächiger Abdeckung zwischen beiden Heckleuchten, ohne dabei die Grundkonstruktion der Heckklappe ändern zu müssen

- Stabilisierung des Bereichs zwischen vorderem Radkasten und dem Scharnierbereich der Vordertüren durch zusätzliche Versteifungen. Dies war der relativ schwache Bereich des 900. Ich hatte bei meinem ersten 900 (und auch bei meinem jetzigen 96) diesen Bereich durch eingeschraubte L-Träger versteift, das Resultat war verblüffend aufgrund der wesentlich höheren Torsionssteifigkeit (Aufbocken vorne, dabei schlossen die Türen wesentlich besser). Diese zusätzlichen Versteifungen hätten jedoch wiederum höhere Kosten verursacht. Für das 900 Cabrio wäre diese Versteifung jedoch sicher sinnvoll gewesen, um das Schütteln des Frontscheibenrahmens reduzieren zu können.

 

Dunkel kann ich mich an einer kurzen Meldung der bereits erwähnten "Car", ebenfalls ca. 1988, erinnern, bei der über eine Renovierung der 900-Baureihe berichtet wurde. Ein kleines Bildchen zeigte nur einen Ausschnitt von der Motorhaube, bei der die längs verlaufenden Luftzuführungsschlitze für die Heizung/Lüftung nicht mehr zu sehen waren. Anscheinend wurden damals in diesem Bereich einige Änderungen angedacht, vielleicht wurde auch die Motorhaube nun im Spritzwandbereich verankert, so dass diese nach hinten geöffnet werden konnte.

 

Eine komplette Neukonstruktion als Ersatz des 900 I hätte Saab damals ohne Mithilfe eines anderen Herstellers niemals stemmen können.

 

Im Nachhinein bin ich jedoch froh, dass die 900 I bis 1993 in ihrer bekannten Ausführung so weiter gebaut wurden. Vielleicht hätte es sich damals angeboten, die 900 I etwas eher einzustellen und dafür die 9000-Baureihe durch zusätzliche Varianten zu ergänzen, z.B. Kombi (siehe Lancia Thema) oder Cabrio (wurde Anfang der 90er Jahre als Prototyp einmal reduziert).

 

Interessant war auch der damalige Versuch von Citroen, den schleppenden Verkauf des XM durch größere Änderungen im Heckbereich anzukurbeln. Es blieb jedoch bei einem Prototyp (in der Zeitschrift "Citropolis", ca. Anfang 2020 gezeigt).

 

Ich bin sehr auf die Auflösung in einer Woche gespannt! Nochmals vielen Dank an Geert!

...

- Verlegung der Bremsleitungen und Kraftstoffleitung am Unterboden, wobei die Innenverlegung auf jeden Fall Vorteile hinsichtlich Korrosionsvermeidung bot.

Du wirst lachen,

 

ich hatte schon 2 900er, bei denen die Bremsleitung innen (Fahrerfußraum) durchgerostet war.....

....

- Stabilisierung des Bereichs zwischen vorderem Radkasten und dem Scharnierbereich der Vordertüren durch zusätzliche Versteifungen. Dies war der relativ schwache Bereich des 900. Ich hatte bei meinem ersten 900 (und auch bei meinem jetzigen 96) diesen Bereich durch eingeschraubte L-Träger versteift, das Resultat war verblüffend aufgrund der wesentlich höheren Torsionssteifigkeit (Aufbocken vorne, dabei schlossen die Türen wesentlich besser). ...

 

Gibts ein Foto, wie dies ausgeführt wurde?

Hallo Klaus,

 

vom 900 habe ich leider keine Fotos, die Verstärkungen habe ich ca. 1989 eingebaut, da gab´s noch keine Digitalkameras. Jedoch war dieser Einbau aufgrund der verschweißten Kotflügel wesentlich mühsamer als beim 96.

 

Beim 96 habe ich dies 2007/2008 in ähnlicher Form gemacht, davon habe ich viele Fotos, ebenso von der "Konservierung" (bestimmt 500 Fotos), eine Restaurierung war bei dem Fast-Neuzustand des in Schweden gefundenen 96 nicht erforderlich (Original 40.000 km, Baujahr 1979, finnische Produktion, deshalb wesentlich bessere Lackierung und Konservierung im Vergleich zu der schwedischen Produktion), Anscheinend war die Blechqualität bei diesem Exemplar besser wie bei den anderen 77- bis 80-Modellen, Glück gehabt.

 

Im Anhang drei Fotos, einmal der Originalzustand, dann die auf den ersten Blick improvisiert erscheinenden Verstrebungen, ohne und mit Konservierung. Bewusst habe ich nicht geschwei0t, sondern alles mit hochfesten Schrauben befestigt. Auch die Türen wurden versteift und klingen nun noch solider beim Zuschlagen...

 

Warum habe ich dies gemacht? Im April 2007 kam mir ein eingepennter SUV-Fahrer auf einer Landstraße entgegen. Vollbremsung, Hupen nutzte nichts, nur die Flucht auf die Gegenfahrbahn. Trotzdem erwischte er mich auf der Beifahrerseite. Schon bei diesem damals zweiten 96 hatte ich zusätzliche Verstrebungen am Innenblech der Türen eingeschraubt, jedoch noch keine Verstrebungen im A-Säulenbereich. Die Deformationen der kompletten rechten Seite hielten sich insbesondere bei der Tür in Grenzen. Gottseidank war ich allein im Auto.

Ein satter Überschlag folgte und ich krabbelte völlig unverletzt durch die Frontscheibe aus dem auf der linken Seite liegenden 96. Den SUV-Fahrer erwischte es schlimmer...

Gibts ein Foto, wie dies ausgeführt wurde?

Waren das die L-Träger zur Versteifung der A-Säule die für den US-Markt obligatorisch waren?

Ist es echt so viel einfacher/billiger, einen Hilfsrahmen zu ändern als eine Karosserie? Ich meine: Änderung ist Änderung und Blech ist Blech...käme daher für mich als Laie aufs Selbe raus, ob ich das Blech der Karosserie ändere oder das Belch eines Hilfsrahmens.

(...)

Unabhängig von CX, den kenne ich nicht, Ja.

Es ist einfacher/billiger ein Montageteil wie einen Hilfsrahmen (Scheinwerfer, Heckklappe, Sitz, …) zu ändern solange die Anbindungspunkte an die Karosserie gleich bleiben. Diese Anbauteile lassen sich separat, zur Not auch bei einem Zulieferer, fertigen und man braucht die Fertigungsstrasse für die Karosserie nicht umzubauen.

Unabhängig ob Roboter oder Menschen dort die Bleche zusammensetzen gibt es jede Menge Schweißlehren, Handlingsgeräte, Schweißzangen die genau für die eine Station an der sie eingesetzt werden angepaßt sind. Und wenn sich jetzt die Größe der Bauteile, die Lage der Verbindungsflansche oder deren Zugänglichkeit ändert wird es aufwändig und geht ins Geld.

 

Im Sinne der Eingangsfrage gäbe es für den Produktionsplaner nur zwei Gründe sich mit Änderungen an der Rohkarosse zu beschäftigen, neue gesetzliche Vorgaben oder verschlissenene Preßwerkzeuge.

(Auch die Formen, egal ob für Blech oder Kunststoff, unterliegen einer Abnutzung. Und wenn nach 50.000 Abpressungen (die Stückzahl ist nur ausgedacht) die Bauteile nicht mehr maßhaltig aus der Form kommen muß eine neue her.)

 

Realisierbare Vorschläge würde ich nur in Bereichen sehen wo Bauteile vom 9000 übernommen werden können (Bremse, elektrisch verstellbare Sitze(aber die kamen später, oder?), …) und die dem Kunden über die Werbung auch einen Mehrwert vermitteln können.

Oder die dem Kunden optisch den Eindruck geben das „neueste“ Modell zu fahren. Also innen neues Instrumentendesign, vielleicht mit Bordcomputer, oder neue Bezugsmaterialien für Sitze und Verkleidungen. Außen Grill, Scheinwerfer/Blinker, Rückleuchten, Stoßfängerhüllen VO/HI.

Also die „üblichen“ Maßnahmen für Facelift, Modellpflege, Überarbeitung oder wie es auch immer genannt wird.

 

Aber ich bin auch mal auf die echte historische Liste gespannt ....

https://www.youtube.com/watch?v=BZn4hRX56bw

Waren das die L-Träger zur Versteifung der A-Säule die für den US-Markt obligatorisch waren?

Die dienen doch lediglich der zusätzlichen Haubensicherung beim Frontalcrash.

Die dienen doch lediglich der zusätzlichen Haubensicherung beim Frontalcrash.

Genau so wurde es uns damals beigebracht, weil wir uns fragten wessen Nutzung diese eingeschweisstes Schraubmutter dienten, die in EU-Versionen nicht zwingend waren, demzufolge diese L-Verstärkungen nicht ab Werk montiert wurden.

 

vom 900 habe ich leider keine Fotos, die Verstärkungen habe ich ca. 1989 eingebaut, da gab´s noch keine Digitalkameras. Jedoch war dieser Einbau aufgrund der verschweißten Kotflügel wesentlich mühsamer als beim 96.

 

 

 

Im Anhang drei Fotos, einmal der Originalzustand, dann die auf den ersten Blick improvisiert erscheinenden Verstrebungen, ohne und mit Konservierung. Bewusst habe ich nicht geschwei0t, sondern alles mit hochfesten Schrauben befestigt. Auch die Türen wurden versteift und klingen nun noch solider beim Zuschlagen...

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Interessant Deine Zusatzverstärkung; d.h. beim 99+901 wird sich die vordere Türe nicht verziehen beim Wagenheben und lässt sich normal öffnen/schiessen?

Einen spürbaren Verzug kenne ich beim 900 CC nur bei durch Rost geschwächten Exemplaren oder durch verschlissene Türscharniere.

 

Beim 900 CV (und 9000) spürt man die "Flexibiliät" der Konstruktion auf der Hebebühne mit freihängenden Vorderwagen.

Hallo Gi.Pi. und Klaus

 

Mein damaliger erster 900 aus dem Jahr 1981 war zum Zeitpunkt des Einbaus der Verstärkungen im Jahr 1989 noch nicht vom Rost geplagt, doch das änderte sich ab 1993 recht schnell ...

 

Auch die Türscharniere waren aufgrund des häufigen Ölens in Top-Zustand.

 

Die minimale Verwindung des Karosseriekörpers konnte man trotzdem beim Anheben eines Vorderrads feststellen, die jeweilige Tür schloss etwas schwerer, da der Schlossmechanismus die Schlossfalle an der B-Säule ein klein wenig touchierte. Nach dem Einbau war diese Verwindung nicht mehr feststellbar.

 

Natürlich sollte man - wenn man sich diese nicht unerhebliche Mühe wirklich antun will - den Einbau auf einer ebenen Bodenfläche durchführen.

 

Ob ich das noch einmal beim 900 tun würde, ich glaube nicht. Beim 96 war dies aufgrund der verschraubten vorderen Kotflügel ein Kinderspiel.

 

Ich glaube aber nicht, dass dies für den 900 im Jahr 1988 in Erwägung gezogen wurde. Eher schon eine andere Haubensicherung (oder eine nach hinten zu öffnende Motorhaube), da die bestehende Version zwar bei Frontal-Crashs mit 100% Überdeckung sehr gut funktionierte, aber nicht bei teilweiser Überdeckung, da die gegenüber liegende Haubensicherung immer aus der Führung gerissen wurde, wodurch sich die Haube öffnete. Viele Fotos von 900-Unfällen im Internet zeigen dieses Problem doch recht deutlich.

Aber der hohe Aufmerksamkeitswert macht diese ungewöhnliche Haubenöffnungsprozedur wieder wett, mehr noch als beim 96 oder 99.

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Aber der hohe Aufmerksamkeitswert macht diese ungewöhnliche Haubenöffnungsprozedur wieder wett, mehr noch als beim 96 oder 99.