Wie kommst du jetzt auf Kompressionsverlust? Die hatte ich gemessen, und die war gut und gleichmäßig.

Den Kompressionsverlust gibt es (nachdem was der "Motorenpapst" aus dem Nachbarforum gesagt hat) nur bei hohen Temperaturen und damit hoher Last. Dann werden die Ventilschäfte länger und die (defekten) Hydros können das nicht ausgleichen, weshalb die Ventile etwas später schließen bzw. auch früher öffnen. Bei den Auslassventilen für das zu Kompressiosverlust.

 

Ist der Motor (wieder) kalt, haben die Ventile kürzere Schäfte und es passt wieder. Machst du dann einen Kompressions-/Druckverlusttest wist du einwandfreie Werte bekommen.

Zylinder 2 und 3 haben es bauartbedingt immer am wärmsten

zu allen Varianten Sprit, er würde zwangsläufig an den Adaptionswerten erkennbar sein.

Wenn das Gemisch zündunfähig wäre würde ich fest die MIL erwarten, es gibt schließlich noch Lambdasonden, ich erwarte fast den Einwand Openloop.

 

Die Frage sei aber erlaubt, bis auf DI und Kerzen, wurde bisher nur in Sachen Gemisch Schuld gesucht.

Ja, der Ventiltheorie kann ich theoretisch folgen. Glauben kann ich es (in diesem Fall) dennoch nicht, denn ich gehe davon aus, dass es keine relevanten Unterschiede der Temperatur an den Ventilen zwischen den beiden Softwareversionen gibt.

 

Was die höhere Leistung der Stage1 ggf. an zusätzlicher Temperatur erzeugen mag, dürfte bei der Seriensoftware dadurch kompensiert worden sein, dass ich wesentlich länger mit Vollgas fahren musste, um überhaupt erst in den fraglichen Geschwindigkeitsbereich zu gelangen, und das mehrfach hintereinander, weil ich das Beschleunigen kurz vorher wegen langsameren Vorausfahrern immer wieder abbrechen musste. So kam eine Strecke von geschätzt 20 km fast andauerndem Vollgas zusammen, bis ich >190 fahren konnte - für die Versuche mit dem Hirsch zuvor waren immer nur ganz wenige km erforderlich, und das sofort nach Auffahren auf die Autobahn.

Beweisen kann ich es aber nicht, weil ich keine Messwerte abgelesen habe.

Mein Augenmerk liegt derzeitig daher tatsächlich primär auf der StG-Elektronik.

Ich glaube nicht (und hab's auch nicht behauptet), dass es Temperaturunterschiede an den Ventilen zwischen den Softwarevarianten gibt.

 

Nur fallen die Symptome mit der Seriensoftware möglicherweise nicht so auf, weil man weniger Ladedruck und damit weniger Verluste über die Ventile hat.

 

 

Was man noch tun könnte, wäre das Hirsch-Seuergerät an einen anderen 9-5 zu stöpseln. Verhält sich dessen Motor anders damit, bleibt nur noch die Mechanik.

Bearbeitet März 2, 20241 j von Mahathma

Wäre natürlich eine Möglichkeit. Bräuchte dafür jemanden, der mir seinen 9-5 dafür zur Verfügung stellt.

Ich würde dir liebend gerne den "Service" anbieten, nur krankt mein B235 ja auch an mangelnder Leistung. Denke mal, es würde uns nicht weiter bringen...

Zudem habe ich noch zwei "Ausreden" auf Lager: Für den 9-5 habe ich derzeit nur Winterreifen in fahrbar, die aber Vmax verbieten. Und nicht zuletzt war ich gerade wieder am Auto um nach den "Knacken" bim Anfahren nach dem Bremsen zu suchen. Solange ich nicht weiß wo das herkommt vermeide ich aus dem Bauch heraus höheres Tempo.

 

Wird sich doch hoffentlich jemand im Forum finden, der einen halbwegs gut laufenden B235E besitzt.

 

Naja, wie du sicherlich schon bemerkt hast, beschäftigt mich dein Thread doch sehr. Zum einen weil es mich technisch interessiert und zum anderen weil ich da Paralellen zu meinem Motor sehe. Der wurde vor ein paar Jahren aus "für gut befundenen" Teilen zusammengebaut. Hohnbild und Dichtflächen bearbeitet sowie alle Verschleißteile erneuert. Seit zwei Jahren hat der leistungsmäßig nachgelassen. Einen plausiblen Grund hatte ich nie gefunden.

Es wird immer ominöser und rätselhafter.

Jetzt fahre ich ja mit der aktuellsten Version der originalen B235E-Software.

Zäh und mit eingeschränkter v max, zunächst aber bis 200 km/h im 5. Gang ohne spürbares Ruckeln und weiterhin ohne CE.

 

Dann aber vorgestern beim Durchbeschleunigen im 4. Gang bei 5500 U/min blinkende CE - P1303 (katalysatorschädigende Fehlzündung auf Zylinder 3).

Dummer- und ärgerlicherweise habe ich den Fehler nach dem Auslesen sofort gelöscht - und damit leider auch alle Zähler zurückgeetzt,so dass ich keine Aussage treffen kann, wie es zu dem Zeitpunkt aussah.

 

Gestern dann erneut im 4. Gang durchbeschleunigt bis 5500 U/min sowie im 5. Gang bis v max gefahren, wenn auch nur wenige km - ohne Ruckeln und praktisch ohne irgendwelche Fehlzündungen:

 

Ich werde nicht mehr schlau daraus...

 

Was beim weiteren Durchschauen nun aber auffiel: Der Kat scheint defekt zu sein.

Die Kurve der 2. Lamdasonde spricht dafür:

 

...ebenso wie der Kat-Test per Tech2 ("Geringe O2-Speicherung").

Den hatte ich allerdings im Januar schon einmal durchgeführt - da wurde er bestanden.

 

Nun frage ich mich:

- Haben die wiederholten Fehlzündungen bei den Tests im Laufe der 2 Monate den Kat gekillt, obwohl die CE nie an war?

- Oder hat das einmalige und nur kurzzeitige gestrige Blinken der CE (natürlich sofort Gas weg, und die Lampe erlosch daraufhin nach wenigen Sekunden) gereicht, den Kat zu zerstören??

- War einer der Kat-Tests vielleicht aus irgendeinem Grunde nicht korrekt oder aussagefähig (jedenfalls wurde er nach Anleitung korrekt durchgeführt)???

 

Ein verschmolzener Kat seinerseits könnte meinem Verständnis nach ja sowohl Fehlzündungen als auch die eingeschränkte v max erklären.

 

Plan:

Zunächst den Kat ausbauen und ansehen, und dann weiter entscheiden.

Sieht er gut aus, bleibt er erstmal drin und ich schaue, was weiter passiert.

Ist er defekt, kommt der Bandel-Kat rein, der noch im Regal liegt.

 

Hat noch jemand eine Idee...??

As meiner Erfahrung, so schnell geht der Kat nicht kaputt! Nicht von einigen wenigen Fehlzündungen! Mein Sohn fährt einen, originalen Kat, mit weit über 300 Tkm, der hat schon viel mehr erlebt, verreckter Turbo mit viel Wasser.- und Ölverbrauch, Fehlzündungen durch zu mager, Fehlzündungen durch falsch eingestellte Gasanlage und der Vorgänger ist das Auto mit einer defekten ZKD so lange gefahren bis gar nichts mehr ging! Der Kat bringt immer noch bei der AU ordentliche Werte. Aber die Lambdasonde meckert schon lange das der Kat zu schwach reinigt! Wir haben auch, am Auto, nicht die Probleme wie Du sie beschreibst!

Ich würde versuchen einen leeren Kat zu bekommen oder einen von dem Du weißt das er funktioniert einbauen!

Ich hatte riesige Probleme mit einem Nachbau-Kat! Kann sein, das Deiner besser ist, bei unserem war der Abgasgegendruck viel zu hoch!

Ähnliche Probleme wie Du mit deinem Satz und noch einige mehr!

Danke!

Auf jeden Fall werde ich Kat und Sonden nochmal kritisch prüfen.

Es wird immer ominöser und rätselhafter.

Jetzt fahre ich ja mit der aktuellsten Version der originalen B235E-Software.

Zäh und mit eingeschränkter v max, zunächst aber bis 200 km/h im 5. Gang ohne spürbares Ruckeln und weiterhin ohne CE.

 

Dann aber vorgestern beim Durchbeschleunigen im 4. Gang bei 5500 U/min blinkende CE - P1303 (katalysatorschädigende Fehlzündung auf Zylinder 3).

Dummer- und ärgerlicherweise habe ich den Fehler nach dem Auslesen sofort gelöscht - und damit leider auch alle Zähler zurückgeetzt,so dass ich keine Aussage treffen kann, wie es zu dem Zeitpunkt aussah.

 

Gestern dann erneut im 4. Gang durchbeschleunigt bis 5500 U/min sowie im 5. Gang bis v max gefahren, wenn auch nur wenige km - ohne Ruckeln und praktisch ohne irgendwelche Fehlzündungen:

[ATTACH=full]234694[/ATTACH]

 

Ich werde nicht mehr schlau daraus...

 

Was beim weiteren Durchschauen nun aber auffiel: Der Kat scheint defekt zu sein.

Die Kurve der 2. Lamdasonde spricht dafür:

[ATTACH=full]234695[/ATTACH]

 

...ebenso wie der Kat-Test per Tech2 ("Geringe O2-Speicherung").

Den hatte ich allerdings im Januar schon einmal durchgeführt - da wurde er bestanden.

 

Nun frage ich mich:

- Haben die wiederholten Fehlzündungen bei den Tests im Laufe der 2 Monate den Kat gekillt, obwohl die CE nie an war?

- Oder hat das einmalige und nur kurzzeitige gestrige Blinken der CE (natürlich sofort Gas weg, und die Lampe erlosch daraufhin nach wenigen Sekunden) gereicht, den Kat zu zerstören??

- War einer der Kat-Tests vielleicht aus irgendeinem Grunde nicht korrekt oder aussagefähig (jedenfalls wurde er nach Anleitung korrekt durchgeführt)???

 

Ein verschmolzener Kat seinerseits könnte meinem Verständnis nach ja sowohl Fehlzündungen als auch die eingeschränkte v max erklären.

 

Plan:

Zunächst den Kat ausbauen und ansehen, und dann weiter entscheiden.

Sieht er gut aus, bleibt er erstmal drin und ich schaue, was weiter passiert.

Ist er defekt, kommt der Bandel-Kat rein, der noch im Regal liegt.

 

 

Hat noch jemand eine Idee...??

 

 

Kat aber nicht nur 2 und 3, mach mal den KWS, wenn 2 Zylinder nicht volle Pulle mitziehen, auch kein V-Max.

Zu Fehlzündungen, meine These kennst Du, schnell getauscht und Du hast einen liegen,

Ja, mach ich.

Gestern auf dem Weg zur und von der Arbeit hab ich es nochmal getestet, wenn auch nur kurz möglich:

190 km/h ohne Ruckeln - und ohne Fehlzündungen:

Bei stark getunten Autos aus der Vergangenheit die gerne zu Zündungsrücknahme oder Fehlzündungen geneigt haben, hat das anbringen zusätzlicher Masseleitungen Wunder bewirkt.

Einfach Massepunkt Ansaugbrücke und Thermostat nochmal zusätzlich an Batteriemasse legen und schauen ob Sich was tut!

 

KWS ist auch eine gute und einfache Methode und einen Test wert! Falls du OpenSID hast, schau bitte mal im Leerlauf wie hoch die „Sprünge“ sind … 40-70 Umdrehungen permanente Schwankung sind schon ein Indiz für einen schwächelnden KWS …

Ja, KWS ist geplant - wenn ich es schaffe, morgen.

Nein, openSID hab ich nicht.

Servus. Ich hatte ja ein ähnliches Problem beim 2,3er Biopower mit Hirsch Tuning auf 220PS.

Ähnliche Anzeichen...Ruckeln bei Vollast bei hohen Drehzahlen.

Hier meine Lösung: Ladedruckregelventil defekt.

Mir ist durch Zufall aufgefallen, dass sich unter der Steckerabdeckung am Ventil Öl gesammelt hat.

Am Ventil gibt's 3 Anschlüsse. Die beiden unteren sind miteinander verbunden. D.h. unten reinblasen kommt in der Mitte Luft raus. Beim oberen reinblasen kommt die Luft aus dem Stecker und umgekehrt. Ich denke das ist eine Art Ausgleichsöffnung damit der atmosphärische Druck den Sensor nicht beeinflusst. Die Analyse des Sensors im Auto hat gezeigt, dass die obere Öffnung geblockt ist. Durch Motoröl. Denke im Sensor ist eine Membran o.ä. defekt. Es ist also kein atmosphärischer Druckausgleich möglich. Denke dies hat das Ruckeln verursacht. Zumindest konnte der Tausch den Ventils das Ruckeln vollständig heilen.

 

Hoffe das hilft weiter...

Saabige Grüße aus Rheinhessen

Danke, ich bin langsam am Ende mit Ideen und dankbar, wenn noch jemandem was einfällt.

 

Der neue Bosch-KWS hat auch nicht viel geändert - außer dass die Fehlzündungen heute auf dem 4. Zylinder waren...

Ruckeln trat wieder auf bei 5500 U/min im 4. Gang.

Keine CE heute.

 

Und da er gerade richtig warm war, hab ich den den Kat-Test nochmal wiederholt:

 

Und das, obwohl die Kontrollsonde immer noch ihren wilden Tanz vollführt:

 

Was soll ich denn nun glauben?

 

Ladedruckregelventil könnte ja zumindest die geringe Leistung erklären - die Anzeige gelangt nicht mal an den Beginn von Rot...

Hmm.....

Hast Du dir die Kerzen mal genau angeschaut, insbesondere den Porzellankörper, nicht das dort feine Risse zu sehen sind.

Auch die Zündkassette ist bei mir noch im Fokus, auch wenn Du sie schon getauscht hattest.

 

Ich habe eine zu 100% funktionierende als Ersatz liegen, die könnte ich Dir zum testen anbieten.

Ja, die Kerzen hab ich sehr genau angesehen, die haben definitiv keine Risse, die sind auch noch sehr neu und der Kontaktabstand passt auch.

Danke für dein Angebot - aber DI schließe ich mittlerweile aus: 2 als gut bekannte und 1 nagelneue SEM-Kassette mit dem selben Problem...?

Wurde ja schon angesprochen: wie sieht es mit der Masseverbindung aus?

Überprüft und i.O.

Ich hatte dieses Fehlerbild auch einmal schon bei meinem getunten ys3d 9-3er Hirsch Troll.

Was bei mir geholfen hatte, war der Einbau einer Distanzhülse für die 2. Lambdasonde.

Das Teil sorgt dafür, dass die LS nicht mehr direkt im Abgasstrom sitzt, dadurch wird die Regelung etwas gedämpft und der Wagen lief wieder 1a.

Hm, danke für alle Anregungen!

 

Aber die 2. Sonde hat doch mit dem Motorlauf erstmal nichts zu tun?!

Klar passt sie die Adaption an, wenn sie dauerhaft einen zu hohen oder zu niedrigen Pegel hat, aber doch auch nur in dem Bereich, wie die vordere Sonde das noch vernünftig nachregeln kann.

Wenn nicht, dann kommt die CE mit einer gemischbezogenen Meldung. Und das war bei mir nie der Fall.

Wenn der Kat defekt ist, sollte die entsprechende Fehlermeldung (P0420) kommen - ohne CE kann ich mir keine Konstellation vorstellen, in der sie den Motorlauf relevant beeinflussen kann. Auch dem WIS kann ich nichts dementsprechendes entnehemen.

 

Das war bei dir wohl eher ein workaround als eine Ursachenbehebung? Denn wenn an Lambdaregelung und Kat alles so funktioniert wie es soll, sollte da nichts zu dämpfen sein.

Warum es dein Problem behoben hat, weiß ich nicht.

Die Trionic7 hat doch ein Register, das anzeigt was das Drehmoment limitiert. Ich meine im Tech2 sieht man jede Bedingung einzeln, unten unter den ja/nein Werten. Leerlauf, Getriebe, .... Die schon mal beobachtet ob da unter Last einer auf true geht?

Der Kram, der an Aceelerator Pedal kommt in https://saabwisonline.com/c4/9-5/2001/2-engine/trionic-t7-4-cyl/fault-diagnosis-general-trionic-t7-4-cyl/menu-read-values/

 

Und die Limit Werte vom Getriebe stehen etwas darüber. Der ist aber schon auf Handschalter programmiert?!