Leon96

Nur die ist so langsam, da kocht man als Kaffeesüchtiger pro 1.000 Kilometer mindestens 2 Stunden lang Kaffee. Strom ist im Auto nicht das Problem. Geräte bis 2.000 Watt kann ich unterwegs im Urlaubs- oder Geschäftsreisetrim problemlos betreiben.

Was mir auf Langstrecken irgendwie fehlt.... ein Wasserkocher-Halter. Oder eine festeingebaute Kaffeemaschine

Skandix klassiert das als passend was von Saab als passend vorgegeben wurde. Und NGK klassiert das als passend was damals ggf auch in Entwicklung zusammen mit Saab vorgesehen war. Wenn du dich an die Herstellervorgabe halten willst, dann verwende die von Saab vorgeschriebenen Zündkerzen. So einfach ist das eigentlich. Die Kerzenwahl von Saab hatte hatte beim Aero sicher auch etwas mit den vorgesehenen Wartungsintervallen zu tun. Saab wird aber nun nicht plötzlich aus der Insolvenz zurückkommen und sagen Kerze xy geht auch, aber Wechsel 20.000km früher. Abgesehen davon wechselte damals der Normalkunde statt 20.000km früher vermutlich eher 60.000km zu spät. Dass z.b die besagten 7er Kerzen bei den Biopowermodellen, bei den Maptun-Stages, bei dutzenden Forennutzern usw. ohne Probleme genutzt werden im Leistungsbereich 150PS bis 300PS+ lässt sich im Forum (und auch anderen Foren) eigentlich an diversen Stellen finden. Und nicht jede Erkenntnis muss sich immer mit den Daten von Saab decken. Saab hat auch mal Ladeluftkühler mit einem Temperaturdelta von 50°C und Abgasanlagen mit 0,8bar Staudruck als geeignet für den Aero eingestuft. Klar, funktioniert auch einwandfrei. Das heißt aber nicht, dass nicht manche Dinge auch besser gehen. Oder auch andere Bauteile ebenfalls funktionieren können (Zündkerzen). Aber selbstverständlich hat Saab die Kerzen damals nicht empfohlen. Warum denn auch. Entweder man hätte die Wartungsintervalle verkürzen müssen oder es wäre zu mehr Ausfällen gekommen.

Es wird nie langweilig. Vorhin beim Kaltstart dachte ich irgendwas ist hier gerade mal so richtig falsch. Tür auf, Geräusch so gefühlt 3x lauter als der komplette Rest vom Motor... erster Gedanke Motor aus. Steuerkette? Nö Ist das Ladedruckregelventil was so laut taktet, dass es den Motor schlichtweg komplett übertönt. Scheint noch zu regeln wie es soll. Aber häh?! Das so nen kleines Teil in der Lage ist so einen Krach machen ist unglaublich. Im ersten Moment hab ich gedacht die Steuerkette kloppt gerade alles kurz und klein. Ab 50km/h hört man es langsam aber sicher nicht mehr. Klar es ist n Regelventil/Taktventil. Muss/wird immer Geräusche machen. Aber was kann daran sooooo dermaßen laut werden? Ist vielleicht 10.000km alt. Das alte noch funktionierende liegt.... wer hätte es ahnen können. In der Reserveradmulde? Natürlich nicht. Sondern zu Hause

Maptun hätte da z.b ne Stage für mit 250PS/340NM Es wird aber ansonsten hier oder da einen findigen Tuner geben der dir da eine Software für anpassen kann. Die Kombination B205 und TD04-15T gab es ja im B205R Da muss man das Rad nicht neu erfinden, gerade so die Maps vom Turbolader kann man da ganz gut ausleihen. Das ganze geht natürlich auch mit 185PS Serienleistung. Vielleicht hat das im Forum ja schonmal wer gemacht und mag sich melden. Der TD04-15T hat einen anderen Grundlagedruck, anderes Strömungsverhalten ob abweichender Dimensionierung, braucht andere Werte bei der Antaktung. Der macht bei 50% Antaktung nicht die gleiche Luftmasse wie der Serienlader. Aber das weiß die Ladedruckregelung ja nicht. Die kann zwar einen pauschalen Korrekturfaktor auf das komplette Kennfeld adaptieren, trotzdem wird die immer wieder etwas rumregeln. Es ist nun nicht so, dass man so nicht fahren könnte. Das tun sicherlich viele. Musst du halt mal ausprobieren wie sich das verhält und anhand dessen dann entscheiden! Nur so wirklich ideal ist das in meinen Augen halt nicht.

Ich habe gestern 5 Monate später das Auto mal unten provisorisch ein wenig mit Fluild Film frisch geduscht ob der doch sehr fortgeschrittenen Jahreszeit für den kommenden Frankreichaufenthalt. Ich kann mich gar nicht dran erinnern aufgesetzt zu haben. Aber ich habe unter dem Auto ne ganze Menge Schaafskacke gefunden. Am Hilfsrahmen, am Mittelschalldämpfer. An der Reserveradmulde. Wenn das denn wenigstens so gut konservieren würde wie Fluid Film. Aber ich glaub das Einzige was das Zeugs kann ist Feuchtigkeit festhalten. Aber echt resolut das Zeug. Damit bin ich locker mal 4000 Kilometer durch Europa gegondelt bei nicht nur tollem Wetter und die Kacke klebt noch immer unterm Auto. Ich meine im Radksten hatte ich den Kram nach 2.000km entfernt. Der Mock klebt ja immer in hinteren Rastkasten sonst immer im Schmutzloch. Glaube im Winter muss ich den 9-5 aber von unten nochmal ordentlich nachkonservieren. 2018 nach Kauf ist mir ne Wachsbombe unterm Auto explodiert. Weiß gar nicht wer von welchem Hersteller. Den Namen kennt man. Aber irgendwie ist das einfach nix für Unterböden... oder korrekter gesagt nichts für Faule Leute die selten nachkontrollieren. Rissig, die Feuchtigkeit kommt doch wieder rein. Und dabei bin ich das Auto in 6 Jahren vielleicht 10-15 Tage mal im Regen gefahren. Die meisten davon vermutlich dieses Jahr. ----------------------------------------------------------------- Vom 900er hat man ja auch länger nix gehört. Weiß irgendwie auch nicht. Ich will auch nicht permanent hinterherrennen. Erst der Lackierer. Und jetzt hat sich die Werkstatt auch schon anstecken lassen. Ich war vor 10 Wochen oder so dort. Oder 8 Wochen. Es war alles fertig bis auf Heckscheibe und Frontscheibe rein. Was daran so lange dauern kann weiß ich nicht. Auch etwas unbefriedigend. Aber jetzt kommts auf die Woche sowieso nicht mehr an, das gute Wetter ist eh vorbei.... Das einzige relevante Update.... hole morgen bei Martin noch nen Satz Lautsprecher für den 900 in München ab. (Und der 9-5 hat mich heute schon erfolgreich bis nach München gebracht.)

Wenn du die Software entsprechend anpasst sicherlich. Ansonsten liegt der Hauptunterschied vermutlich in einer deutlich mehr rumregelnden Ladedruckregelung und schlechterem Ansprechverhalten im niedrigen Drehzahlbereich.

Ich habe vielleicht nochmal etwas Glück gehabt. Gerade den finalen Ölwechsel am 9-5 gemacht, morgen ab in den Urlaub. Bin 50-100km mit Tempomat 200 über die Autobahn. Im Öl ist kein sichtbarer Abrieb zu finden. Habe jetzt so oft das Öl ausgetauscht, dass es rein rechnerisch für die nächste Ölanalyse keine Vorbelastung mehr durch den Abrieb geben kann. Das abgelassene Öl ist natürlich zu gut zum wegwerfen. Das kommt für nen 7.500km-Zwischenintervall in den Zafira. Mehr sollte man mit nem Mix von 75% 0w30 Low-Saps ohne LL-Normen und 25% 15w40 mineralisch denke ich auch nicht unbedingt fahren. Wobei der Motor (zumindest bei meinem Fahrprofil) extrem schonend mit dem Öl umgeht für nen DPF/AGR/EUR4-Diesel.

Ich konnte das Verhalten jetzt zumindest im Rückblick noch an einer anderen Sache sehr gut verifizieren. Im Betrieb muss sich das definitiv so verhalten wie von HFT geschildert. Die Öl/Glykol-Pampe die ich abgelassen hatte hatte bei 90°C 3,8bar Öldruck Nach dem ersten Zwischenölwechsel hatte ich 2,5bar bei 90°C (schon nach 35km Fahrt) Jetzt mit gespültem Ölsystem und dem gleichen eingefüllten Öl wie beim ersten Zwischenölwechsel 2,1-2,2bar bei 90°C Die Differenz 2,1bar zu 2,5bar passt (vorausgesetzt der Motor ist nicht im Inbegriff sich gerade selbst zu zerlegen) gut zu der Restölmenge von 1,4 Litern die sich wohl doch schnell durchmischt haben muss. Dass der Öldruck besser war bevor die Glykol-Pampe diverse Lagerstellen poliert hat ist selbstverständlich ein anderes Thema....

Noch die Bilder. Alles auf einer Fahrt entstanden. Erster Tropfen nach 2km Zweiter Tropfen nach 50km Landstraße, 85-90°C Öltemperatur nachdem Betriebstemperatur erreicht wurde (Klar, das sind natürlich dann nur 30-35km bei warmem Motor und keine 75km) Dritter Tropfen hat 30km Autobahn mit 160km/h Tempomat bei etwa 100°C Öltemperatur enthalten. Ich erachte den Unterschied zwischen dem 100km- und dem 50km-Bild schon als größer als zwischen 50km und 2km. Wobei natürlich auf den 2ten 50 Kilometern auch mehr Last anlag. Ich denke aber das Öl ist bereits zu sauber um es sinnvoll anhand der Farbe zu beurteilen. Hätte ich das nach dem 2ten Ölwechsel gemacht hätte man das wahrscheinlich deutlich besser erkannt. Seitenvertauscht als Referenz ob der Blitzposition des verwendeten Handys.

Eigentlich logisch. Aber dass dir die unteren beiden Schrauben nicht runterfallen. So unglaublich toll kommt man an die beiden ja nicht dran. Wenns passiert sind die mit guter Wahrscheinlichkeit weg... in den Untiefen des Motorraums. Ansonsten kann man in meinen Augen nix falsch machen.

Und die große Frage ist wie man kalt definiert, an welcher Grenze der 5w-Spezifikation sich das 5w40 bewegt. 20°C zu 5°C ist ein himmelweiter Unterschied. Ein dünnes 5w40 zu einem dicken 5w40 ebenso. Da kann niemals etwas gescheites rauskommen. Wie du schon sagst. Warm messen.

Also es ist natürlich etwas OT in diesem Thread. Aber ich habe über verschiedene Ölanalysen mal viele verschiedene Sachen ausprobiert die sich sonst niemand traut. Experimentierfreude wie patapaya es sagt trifft es gut. (Leider hab ich auch beim Kraftstoff experimentiert... das ist ne andere Sache und ist völlig in die Hose gegangen). Wie gut 5w20 funktioniert hatte lässt sich HIER - KLICK - noch detaillierter finden. HIER z.T auch noch einige Infos vor dem Experiment. Das würde sonst hier ausufern, da habe ich es sehr detailliert geschildert. Ich muss dazu sagen, dass ich vor dem Experiment wirklich hunderte(!) Datenblätter recherchiert und durchforstet habe um das meiner Meinung nach dickste (hths) und damit sicherste 5w20-Öl für dieses Experiment zu finden. Es gibt 0w20-Öle, die sind nochmal so viel dünner zu meinem 5w20-Experiment wie mein 5w20 zu einem zugelassenen Öl war. Daher würde ICH ohne jeden Umweg zur Werkstatt fahren und sagen du möchtest ein Öl nach Saabvorgabe haben mit einer hths über 3,5, der Ölwechsel ist so nicht in Ordnung. Denn es weiß keiner wie nah am Neuzustand deine Lagertoleranzen im Motor noch sind und wie gut das noch funktionieren kann. Bzw ob das selbst im 100% perfekten Motorenzustand überhaupt jemand hätte funktionieren können. Der Motor ist ja konstruktiv nicht drauf ausgelegt. Es besteht die sehr reale Gefahr, dass du dem Motor damit ernsthaft schadest oder zumindest für deutlich erhöhten Verschleiß sorgst. Bei mir war der Lagerverschleiß auf 5w20 6x höher, in Absolutwerten zwar noch unkritisch. Aber dein 0w20 ist mit recht guter Wahrscheinlichkeit nochmal viel dünner und die Verschleißkurve steigt nicht linear sondern exponentiell wenn es zu dünn wird. Lass dir dann bitte auch ganz genau sagen welches Öl eingefüllt wird. Denn es gibt auch 0w30-Öle die zu dünn sind und ganz ganz nah an der 0/5w20-Grenze unterwegs sind. Zugelassene hths 3,5+-Öle 0w30/5w30 bewegen sich immer schon nahe an der 0/5w-40 Klassifikation weil sonst hths 3,5+ nicht erreicht wird. --------- Das einzige Themenrelevante was mein Viskositätsexperiment gezeigt hatte ist.... Ölverbrauch ist nicht zwingend eine Viskositätsfrage. Sondern auch ne Wartungsfrage.

Was möchte ich aber mit dem ganzen Post jetzt überhaupt zum Ausdruck bringen? Kommt euer Ölverbrauch durch eine fehlerhafte KGE, durch einen defekten Turbolader, so sind diese Teile selbstverständlich zu ersetzen. Seid ihr euch sicher, dass euer Ölverbrauch definitiv durch die Ventilschaftdichtungen kommt, so unterliegt ihr natürlich keiner verstärkten Ölalterung. Das Ölwechselintervall kann beibehalten werden. Auch wenn ein Tausch der Ventilschaftdichtungen natürlich auch kein Fehler ist. Aber sowas wird ja eher schonmal vor sich hergeschoben. Besteht aber die reale Option, dass euer Motor verkokte Kolbenringe und/oder Abstreifringe haben könnte, und dort sein Öl verbraucht. Oder die Motorensauberkeit generell nicht völlig berauschend ist. So bedenkt, dass dies das Motorenöl extrem belastet. Und auch hohe nachgefüllte Frischölmengen diese starke Ölalterung nicht auffangen können. Ich empfehle euch in diesem Fall das Ölwechselintervall sehr ernst zu nehmen und die Ölwechsel im Zweifel lieber vorzuziehen. Auch wenn ihr auf 10.000 Kilometer 5, 6 oder 7 Liter frisches Öl nachgekippt habt kann euer Öl am Ende sein Auch wenn man das natürlich nicht glauben mag! Aber die beiden Ölanalysen zeigen die Unterscheide sehr sehr schön. Was wäre mein persönlicher Ratschlag was man gegen den Ölverbrauch tun kann? Oder auch: Wie habe ich bei mir den Ölverbrauch in den Griff bekommen? Zuallererst natürlich keine zu langen Ölwechselintervalle mehr fahren. Zusätzliche Ablagerungen haben den Ölverbrauch noch nie gesenkt. Viele denken bei Ölverbrauch gerne reflexartig daran einfach ein dickeres Öl zu nehmen. Dies mag im begrenzten Rahmen zwar die Symptome bekämpfen, nicht jedoch die Ursache. Wichtig in meinen Augen ist: Ein gutes, gesundes und im Zweifel lieber zu kurzes als zu langes Ölwechselintervall. Mit einer Ausnahme habe ich seit der oben zu sehenden Ölanalyse mein Öl alle 5.000-6.000 Kilometer ersetzt während ich weiterhin ein sehr perfektes Fahrprofil (nur Langstrecke Autobahn) hatte und auch weiterhin habe. Bei schlechteren Einsatzbedingungen kann zumindest vorübergehend auch ein kürzeres Intervall testweise absolut Sinn machen! In meinem Falle konnte ich schon ab dem zweiten kurzen Ölwechselintervalle eine Tendenz im Ölverbrauch erkennen. Seit dem reduziert sich mein Ölverbrauch kontinuierlich mit jedem weiteren Ölwechselintervall. Und das deutlich spürbar. Auf den letzten beiden 6.000 Kilometer-Intervallen musste ich bis zum Ölwechsel kein Motoröl mehr nachfüllen. Während auf dem vorletzten Intervall noch fast ein Liter fehlte beim Ölwechsel hatte ich auf dem letzten Intervall (eingefülltes und abgelassenes Öl immer ausgelitert) nur mehr einen realen Ölverbrauch von 0,4 Liter auf 6.000 Kilometer. 2019 wären das tatsächlich noch 3-3,5 Liter gewesen. Dazu auch auffallend ist eine Kombination aus besser werdender Motorsauberkeit und weniger Blowby. Alle 4 Öle im nachfolgenden Bild wurden gleich viele Kilometer gefahren. Links ist der jüngste Ölwechsel. Daneben der vorletzte, drittletzte, viertletzte Die Tendenz ist auffallend und sehr erfreulich. Ich schiebe die Tendenz dabei zu einem nicht unbeachtlichen Teil nicht nur aber auch auf reduziertes Blowby. Durch den Tausch der Ventildeckeldichtung weiß ich, dass der Motor von der Sauberkeit im Rahmen war. Verlackungen ja. Ablagerungen eher nein. Besser geht immer. Aber es war nicht wild. Auch das Ölsieb war bei Kontrolle in 2018 komplett in Ordnung. Würde ich mein Wechselintervall jetzt wieder auf 10.000 Kilometer ausdehnen was bei meinem Fahrprofil selbstverständlich absolut vertretbar und sowieso völlig unproblematisch möglich wäre. So würde ich auf diesem Zeitraum mehr(!) als eine komplette Ölwechselmenge als Nachkippöl einsparen und zusätzlich als Bonus profitiere ich dabei ja auch von einem saubereren und damit oft auch besser funktionierenden Motor. Einige mögen jetzt sicherlich sagen: Den Effekt kann man vielleicht auch mal eben rabiat mit ner Schlammspülung abkürzen. Vielleicht funktioniert das. Vielleicht aber auch nicht. Hatte ich 2018 probiert. Hat nicht funktioniert. Denn fest steht auch, dass diese Spülungen aus Verschleißsicht oft nicht schonend sind. Auch das ist nicht vom Hörensagen erzählt, sondern auch das hatte eine Gebrauchtöl-Analyse von mir sehr deutlich gezeigt. KLICK - Gar nicht gut!!! Dazu ist das feinmaschige Ölsieb zu bedenken. Wenn der Dreck dann nicht mit dem Öl abtransportiert wird sondern.... unter anderem auch vor das Ölsieb transportiert wird ist ohne eine Demontage der Ölwanne ja wenig gewonnen. Kleiner Side-Fact: Ich weiß von Leuten, die ihren B205 oder B235-Motor beim Ölwechsel um 0,3 bis 0,5 Liter überfüllen und/oder zusätzlich größere Ölfilter verwenden und damit das Ölvolumen noch weiter erhöhen. Dadurch verbessert man nicht nur das Ölvolumen sondern auch die Relation von Frischöl zu Altöl spürbar. Auch wenn ich dies selbst auch teilweise so praktiziere und in diversen Motor-Gebrauchtölanalysen keine negativen Effekte feststellen konnte so kann und möchte ich dies natürlich nicht empfehlen weil ich von mir behaupte nicht die nötige Fachkompetenz zu besitzen um dafür die Haftung zu übernehmen. Wer dazu mehr lesen möchte wird sicherlich über die Suchfunktion fündig. Es mag sein, dass nicht jeder das Glück hat, dass sich viele kürzere Ölwechselintervalle in einen besseren Ölverbrauch umsetzen werden. Aber es besteht eine realistische Chance, dass dem doch so ist. Auch bei vielleicht hoffnungsloser erscheinenden Fällen. Von meinem Fahrzeug weiß ich, dass der Vorbesitzer es mit 200.000km gekauft hatte und dort schon 0,5l/1000km nachfüllen musste. Dies hat sich bis zur Abgabe an mich mit 260.000km nicht geändert. Seine Intervalle waren aber auch knapp über 10.000km, dazu halt ein typisches Arbeitspendler-Fahrprofil, vielleicht auch ein schwererer Fuß. Kurzum: Nicht ideal! Spekulativ: Laut Bordbuch gab es im Erstbesitz 2005 und 2008 mal zwei deutlich überzogene Intervalle. Möglicherweise, auch wenn es sehr lange her ist waren dies mögliche Auslöser der ganzen Misere und alle darauf folgenden Intervalle danach waren einfach in Kombination mit dem Fahrprofil nicht kurz genug um das Defizit 1x wieder richtig vernünftig und effektiv wieder abzubauen. Ich habe mit den verkürzten Intervallen bei 270.000km angefangen (so richtig ab 280.000km) und konnte daraufhin sehr zeitnah echt gute Erfolge sehen. Sicherlich ist das kein Zufalll. Ich bin mir sicher, dass ich diese wenn ich weiter alle 12.000 oder 15.000km gewechselt hätte nicht erzielt hätte. Und selbst wenn das nicht der Fall sein sollte und man vielleicht was den Ölverbrauch angeht keinen guten Erfolg hat. Es gibt doch trotzdem nix sinnvolleres als einen möglicherweise vorhandenen Ölverbrauch zu konservieren, etwas für die Motorsauberkeit zu tun und zumindest etwas dafür zu tun, damit dieser nicht möglicherweise in Zukunft noch weiter ansteigt! Wie schon erwähnt. Die Gründe für Ölverbrauch sind vielfältig. Nicht immer liegt es daran, dass das Öl den Zenit seiner Einsatzzeit erreicht hatte. Und nicht immer spielen Ablagerungen eine Rolle. Aber das Problem ist in vielen Motoren real. Und bevor die Frage aufkommt... welches Öl dafür? Dieser Thread soll nicht wieder zu einem Religionskrieg verkommen. Daher nur so rudimentär wie möglich: Empfehlen würde ich schlicht immer eine Viskosität auf die Saab die Motoren auch konstruiert hat. Das hat von der Auslegung der Lagertoleranzen einfach seine Berechtigung. 40er Öl 0w40 5w40 oder 30er Öl 0w30, 5w30 welche aber zwingend hths 3,5+ erfüllen müssen Sinn machen kann es auch danach zu schauen, dass einige gängige Normen großer Hersteller erfüllt sind. (Ein Aufdruck "Entspricht" XY ist keine erfüllte Norm sondern ausschließlich Marketing) Generell gilt aber, bei Saab-Motoren vermutlich noch sehr viel mehr als bei anderen Motoren: Die Wartungsmoral schlägt Ölwahl! Wechselt euer Öl regelmäßig, was besseres könnt ihr für eure Motoren nicht tun. Ich wollte das Ganze hier einfach mal als Gedankenanstoß loswerden um ein wenig Aufmerksamkeit für das Thema zu schaffen! Einfach weil es doch sehr oft unterschätzt und stiefmütterlich behandelt wird. Ansonsten interessieren mich auch gerne eure Erfahrungen was Ölverbräuche angeht. Vor allem: Konntet ihr positive Entwicklungen erzielen? Wenn ja; Wie? Was habt ihr getan? Teilt es gerne, wir können davon alle profitieren!

Ölverbrauch ist immer ein unbeliebtes Thema, für so einige 9-5-Fahrer (2.0t/2.3t/Aero) ist es leider Alltag. Jedoch existieren bei den zu treffenden Maßnahmen oft viele gegenteilige Meinungen. Eine in meinen Augen extrem unterschätze Maßnahme ist eine Anpassung des Ölwechselintervalles! Darüber möchte ich heute gerne sprechen. Die reine Logik sagt einem ja: Wenn ich viel frisches Öl nachkippe muss ich das Öl nicht öfters wechseln. Es ist ja mehr frisches Öl im System vorhanden, das Öl bleibt länger gut! In meinen Augen ist das jedoch oft (nicht immer) ein Fehler. Aber holen wir dafür erstmal etwas aus. Über die Ursachen des Ölverbrauches wird ja immer sehr viel diskutiert Zu nennen wären dort: - Nicht gut ausgelegte Kurbelgehäuseentlüftung - unglückliche Lage des Katalysators welcher das Öl in der Ölwanne grillt - Aus Effizienzgründen Kolben mit tendentiell mehr Blowby -> Blowby belastet das Öl sehr - stark verlängerte Ölwechselintervalle verglichen mit Saab 9000 - möglicherweise in den 2000er-Jahren durch einige Werkstätten dazu eine falsche Ölwahl -> Die Problematik mit daraus resultierenden Motorschäden durch verstopfte Ölsiebe dürfen vielen nur zu gut bekannt sein. Ein weiterer in meinen Augen selten angesprochener aber nicht irrelevanter Faktor ist dazu die hohe Restölmenge die bei einem Ölwechsel im Motor verbleibt. Die Ölwechselmenge eines B205 oder B235 beträgt gemäß WIS 4 Liter. Die Trockenfüllmenge des Motors jedoch 5,4 Liter. Damit verbleiben bei jedem Ölwechsel 25% Altöl im System(!) Verglichen mit sehr vielen anderen Fahrzeugen da draußen auf der Straße ist das außergewöhnlich viel. Aber was hat das jetzt mit dem Ölwechselintervall zu tun? Überschrittene Ölwechselintervalle sorgen für die Bildung von Ablagerungen. Ablagerungen entstehen selbstverständlich nicht nur im Zylinderkopf, im Steuerkettenkasten oder berühmt berüchtigt und gefürchtet vor dem Ölsieb sondern auch in anderen Bereichen des Motors wie zum Beispiel im Bereich der Kolbenringe und/oder Ölabstreifringe. Verkokungen in diesem Bereich sorgen für einen erhöhten Ölverbrauch aber auch gleichzeitig oft für mehr Blowby. Erhöhtes Blowby führt wiederum selbst zu einer deutlichen Verstärkung der Ölalterung. Während ein gesunder Motor vielleicht 12.000 Kilometer fahren kann bis ein Ölwechsel fällig ist erzeugt ein Motor mit Blowby trotz nachgefülltem Motorenöl bei gleichem Einsatzprofil möglicherweise einen Ölverschleiß und eine Ölbelastung bei dem das Öl nach 10.000 Kilometer am Ende seiner Lebenszeit angekommen ist. Der Unterschied mag nicht groß klingen. Fährt dieser Motor nun trotzdem 12.000 Kilometer bilden sich verstärkt Ölverlackungen und auch Ölablagerungen. Führt man nun einen Ölwechsel durch wird der Motor direkt mit 25% im System verbleibendem Altöl kontaminiert welches sich mit dem Frischöl vermischt. Das Öl startet damit direkt nochmals stärker vorbelastet in ein neues Ölwechselintervall und wird noch früher das Ende seiner Lebenszeit erreichen. Ein selbstzerstörerischer Prozess setzt ein wenn die Wartungsintervalle dem nicht angepasst werden. Ich möchte euch diesen Unterschied sehr gerne mal an einem guten Beispiel zeigen. Ich [mention=10608]Leon96[/mention] fahre einen Saab 9-5 Baujahr 2001, der Motor ist Original. Dieser Motor hatte bei Kauf in 2018 260.000 Kilometer und 22 dokumentierte Ölwechsel. Klingt nicht unbedingt nach Wartungsmangel! [mention=6662]Altblechfahrer[/mention] (Jan) fährt auch einen Saab 9-5, sein 9-5 hatte im Jahr 2013 einen Werksneuen Motor bekommen. Dieser Motor hat 90.000 Kilometer gelaufen. Wir beide sind zufälligerweise im Jahr 2019 das gleiche Motorenöl aus der gleichen Charge gefahren und haben zufälligerweise beide ohne unser gegenseitiges Wissen unser Gebrauchtöl in einem Labor analysieren lassen. Danke an Jan an dieser Stelle, dass ich die Analyse hier verwenden darf! Ich hatte zu dem Zeitpunkt einen Ölverbrauch von 0,5l/1000km trotz der vermeintlich guten Historie. Altblechfahrer hat natürlich keinen Ölverbrauch. Die linke Gebrauchtölanalyse zeigt die Analyse von [mention=6662]Altblechfahrer[/mention] Die rechte Gebrauchtölanalyse im Bild zeigt meine Analyse. Altblechfahrer hatte das eher typische Fahrprofil. Hat das Auto halt im Alltag genutzt. Wenn ich meinen 9-5 genutzt habe (Zweitwagen) bin ich die Strecke zum Studienort gependelt. 2x300km pro Woche Autobahn, extrem gutes Fahrprofil, Tempomat 110-120 auf der Autobahn ruhig gefahren. Besser geht es schlichtweg nicht. Auffallend ist: - Ich hab auf 6.300 Kilometer mit 3,7 Liter fast eine komplette Ölwechselmenge als Frischöl nachgekippt - Ich hatte ein kürzeres Wechselintervall - Ich hatte ein extrem schonendes Fahrprofil mit höchstens halb so viel Betriebsstunden - Ich hatte direkt vor dem Einfüllen des Öles auf 200km 2x das Öl getauscht im Rahmen eines vorbeugenden Turbotausch - Ich bin dabei mit einem perfekt und komplett unvorbelasteten Ölsystem in das Intervall gegangen Und trotzdem sieht mein Öl in dem CCD-Tüpfel wirklich gravierend viel schlechter aus. Mein Öl hat einen Rußindex von 0,2%. Das Öl von [mention=6662]Altblechfahrer[/mention] liegt trotz des längeren Wechselintervalles von 7.600 Kilometer und deutlich schlechteren Einsatzbedingungen unter der Nachweisgrenze von 0,1% und sieht auch viel besser aus. Auch die Analyse daneben mit 11.600 Kilometern liegt unter der Messbarkeitsgrenze. Daran kann man zwei Dinge sehr gut sehen. Ein Motor der seinen Ölverbrauch über die Kolbenringe und Abstreifringe hat hat oft mehr Blowby. Blowby belastet das Motoröl bedeutend stärker unter anderem durch Rußeintrag. Motoren die im individuellen Einsatzprofil zu lange Einsatzintervalle hatten belasten das Frisch eingefüllte Öl durch die hohe Restölmenge die im Motor verbleibt. Motoren die zu lange Einsatzintervalle hatten haben zusätzlich eher Ablagerungen. Auch diese existierenden Ablagerungen belasten ein frisches Motorenöl weil dieses natürlich Reinigungsadditive hat, Ablagerungen lösen kann und wird und in Schwebe halten möchte. Das Öl hat beim Einfüllen schon schlechtere Ausgangsbedingungen, wird im Betrieb obendrauf noch stärker belastet. Verschleißt schneller. AUCH wenn sehr sehr viel Öl nachgefüllt wurde. Und ist damit dann auch schneller am Ende der Leistungsfähigkeit angelangt. Wird jetzt das Wechselintervall im individuellen Einsatzprofil überschritten kommt es zu einem selbstverstärkenden Effekt der zum Teil auch an der hohen Restölmenge die im System verbleibt liegt. In diesem Fallbeispiel mit den beiden Ölanalysen sehen alle Werte abseits des Rußeintrages in das Motorenöl sonst soweit gut aus. Das liegt aber gewiss auch daran, dass das Öl sowohl bei Altblechfahrer als auch bei mir seinen Zenit zum Zeitpunkt des Wechsels natürlich noch nicht(!) überschritten hatten. Ist ja auch logisch, wir beide mögen unsere Motoren ja. Aber man erkennt dort trotzdem bereits eine klare Tendenz. (Beitrag getrennt da maximale Zeichenlänge erreicht. In der nächsten Nachricht geht es weiter)

Vielleicht könnten das Bitrex-Ablagerungen/Kristalle sein. Ob das damals vor 10 Jahren im deutschen E85 enthalten war (normalerweise muss Kraftstoff ja vergällt sein) und wenn ja wie dies sich im Öl dann ablagern kann, das erschließt sich mir nicht. Da werden sicherlich genug Vorkehrungen getroffen damit das normalerweise so nicht passiert. Sonst wäre das auch ein absolut aktuelles Thema in jedem E85-Betrieb. Da das Zeug aber in der Geschmackprobe wirklich absolut furchtbar war (niemals hätte ich gedacht, dass ein so kleines Stück irgendwas so fürchterlich schmecken kann).... ist das zumindest bis jetzt der beste Verdacht. ---------------------- Übrigens. Nachdem der Ölfilter jetzt 4 Tage lang ordentlich getrocknet ist und das untergelegte Haushaltspapier ordentlich das Öl aus dem Filtermaterial gezogen hat kann man doch Metallpartikel erkennen. Sehr wenige und sehr klein. Aber es gibt welche. Etwa 10 Stück. Nicht magnetisch. Ich dachte immer.... kurz das Filtermaterial durchgucken reicht um einen Öl-Filter seriös zu beurteilen. Nein, das reicht NICHT!. Gut.... heftigen Abrieb erkennt man so schon. Wenn es einem um feinen Abrieb geht kann man den Filter stattdessen aber auch direkt entsorgen und hätte den gleichen Erkenntnisgewinn. Aufschneiden, Filtermaterial teilen, ausbreiten. Mehrere Tage mit saugfähigem Untergrund trocknen lassen. Saugfähigen Untergrund ggf. zwischenzeitlich erneuern. Erst dann lässt sich ein Ölfilter wirklich beurteilen. Wissen.... was ich so bisher auch noch nicht hatte. Man lernt ja nie aus. Eher ein Zufallsfund. Vielleicht hilft das ja dem einen oder anderen Leser selbst seinen eigenen Ölfilter besser und genauer beurteilen zu können.

Vielleicht erzeugt der Wandler in dem Bereich eine Drehmomentspitze. Rein von der Luftmasse sind die 350NM zumindest nicht zu erklären. Ich habe mir jetzt aber nicht alle Datenstände vor 2002 angesehen sondern nur den einen.

Das hatten wir ja per privater Unterhaltung schon zum Teil herausgefunden. In dem Fall sind es die Drehmomentlimiter ob des 4-Gang-Automatikgetriebes. :) Kleine Unterschiede gibt es aus meiner Erinnerung bei den Handschaltern dann aber tatsächlich auch zwischen bis incl 01 und ab 2002, das ist aber hauptsächlich softwareseitig so gemacht. Warum müsste man die damaligen Verantwortlichen fragen

Ich hab gerade das Öl gewechselt. Ich packe mir auf der nächsten Fahrt mal weißes Löschpapier ein und mache nach 2km und nach 50km mal eine Tröpfelchenprobe bei ruhiger Landstraßenfahrt. Fahre dann für 15min bei 160km/h auf die Autobahn und mache nochmals eine Tröpfelchenprobe nachdem 100°C+ Öltemperatur erreicht wurde. Und sehe dann mögliche Unterschiede an. Ich habe mit 3 Ölwechseln den Ölkreislauf jetzt schon recht sauber. Dennoch müsste sich da bei genauer Betrachtung noch irgendwie erkennen lassen wann der Austausch stattgefunden hat. Jetzt wo wieder brauchbares Öl im System ist sollte das wieder ohne zu viel Kopfschmerzen möglich sein

Dritter Ölwechsel ist durch. Von dem merkwürdigen Zeug kam nichts mehr raus. Das Öl riecht jetzt auch final wieder ganz normal so wie Öl halt auch riechen sollte. Sah nach 240 Kilometern weitestgehend sauber aus. Dafür 3-4 Schuppen die aber eindeutig nach Ölverlackung aussehen. Klingt normal, fährt normal. Öldruck.... ist zwischen 15w40 und 0w30 natürlich schwer zu vergleichen Bei 90-95°C und 2000u/min sind es geschätzt 2,4bar auf dem 15w40 Vor dem Experiment hatte ich mit Shell AV-L 0w30 2,5bar. Ist schon ein Unterschied im negativen Sinne. Wobei man berücksichtigen muss, dass das Shell definitiv immer um die 5°C kälter gelaufen ist. Jetzt ist der Rest aus dem 15w40-Fass vom Traktor drin. Der braucht bei der einen Betriebsstunde pro Jahr den nächsten Ölwechsel wahrscheinlich eh erst in 10 Jahren, von daher weg damit. Morgen Abend muss ich 100 Kilometer gefahren. Ich denke das reicht mir. Danach fliegt der Kram wieder raus. Und dann orgel ich nochmal das Öl der sehr guten Shell AVL 0w30-Analyse durch den Motor auf den nächsten 1-2 Fahrten. Weil ich ob der ganzen Restölmenge nicht irgendwie mit 1,5 Liter mineralischem Öl nach Spanien fahren will. So sehr vertraue ich der Standzeit von mineralischem Öl dann doch nicht. Darauf bin ich gar nicht gekommen. Selbst hab ich leider keines mehr. Ich hebe mir das mal auf.

Ich hatte mir beim ersten Ölwechsel ehrlich gesagt gar nicht meinen Plastik-Öl-Auffangkanister beim Ölwechsel angesehen. Nur den Ölfilter. Heute beim nächsten Ölwechsel ist mir da was aufgefallen. Keine Ahnung wie viel ich davon schon ins Altöl gekippt habe. Mein erster Gedanke. Cool. Da ist also das Blei. Der Motor ist im Inbegriff sich komplett aufzulösen. Mein zweiter Gedanke. Erstmal durchatmen. Kaffee leer trinken. Das in Ruhe mal auf dem Schreibtisch ansehen. Das ist nicht magnetisch UND nicht metallisch. Geschmacksprobe sagt (hätte man vielleicht besser bleiben lassen sollen wenn man sich nicht 1000000% sicher ist, dass es nicht doch Blei enthält): Es schmeckt nicht salzig sondern wirklich absolut fürchterlich. Schwer zu beschreiben. So stelle ich es mir vor wenn man WC-Reiniger trinken würde. Sind das die Glykol-verursachten Kristalle/Bällchen? Keine Ahnung. Ich bin völlig überfragt. Ausstehen tut es für meinen Geschmack rein optisch... wie Salz? Mich wundert, dass das nicht im Ölfilter war. Die Größe scheint für mich kleiner als das Ölsieb. Vor allem waren da noch echt viele kleinere Krümel als diese vorhanden. Ich verstehe nur nicht genau was das genau sein könnte. Will wer raten? Ich habe jetzt die nächste frische Ölladung drauf. 3 Liter 15w40 was vom Traktor übrig geblieben ist und noch 1 Liter Ravenol RUP 5w40 aus der Corvette von nem Kumpel. Gebrauchtöl. Aber da das alles aus Ölfüllungen stammt die im Labor waren (nicht nur aus meinen Fahrzeugen) wird so zumindest nicht unnötig Frischöl verschwendet aber dennoch n gutes Ergebnis erzielt. Rein rechnerisch benötige ich 4 Ölwechsel insgesamt um unvorbelastet in ein frisches Intervall zu gehen. Den dritten Ölwechsel werde ich heute Abend nach der Fahrt schon durch haben.

Danke! Das Bild kannte ich noch nicht. Auf die Idee mal im WIS zu schauen bin ich zugegebenermaßen warum auch immer nicht gekommen. Meine persönliche Befürchtung ist eigentlich auch so wie dein Wissensstand. Es schließt komplett. Ich weiß von einem anderen Forenmitglied (kann ich namentlich nicht nennen da wir privat geschrieben hatten) jedoch, dass er bei jedem Ölwechsel immer den Ölkühler manuell entleert und wieder vorgefüllt. Beim vorbefüllen gehen aber nur 550ml rein was nicht die komplette Füllmenge ist. Nach der ersten Fahrt wird aber immer der finale Ölstand erreicht, heißt bei ihm scheint ein Austausch stattzufinden der eigentlich nicht stattfindet... Oder aber sein Thermostat ist defekt, wäre auch eine Option. Ich bin jetzt seit dem Ölwechsel ungefähr 75km gefahren (eine einzige Fahrt am Stück) mit 85-90°C Öltemperatur. Wenn ich mir meine Ölfarbe ansehe würde ich tendenziell aber sagen... das Öl hat sich nicht mit dem Ölkühlerinhalt vermischt, dafür sieht es zu gut aus. Demzufolge lägest du richtig. Aber das ist halt auch schwer zu sagen anhand der Öl-Farbe ob sich das vermischt hat oder nicht sofern der Motor eigentlich (mal abgesehen vom Glykol natürlich) ziemlich sauber ist. Zum Glück hab ich das Öl gewechselt bevor ich nur noch ne Öl/Glykol-Emulsion in der Ölwanne hatte. Man könnte natürlich noch die Geschmacksprobe machen, nur ob man das dann wirklich erkennt?

Ich hätte da mal eine Frage zur Funktionsweise des Ölkühlers/Thermostaten an den 4-Zylinder-Benzinmotoren. Das Ölthermostat öffnet ja bei einer angegebenen Temperatur von 105°C Bei für mich normaler Fahrweise (Landstraße/120km/h Autobahn) bin ich laut meiner nachgerüsteten Öltemperaturanzeige in der Regel bei 85-95°C Öltemperatur und der Ölkühler bleibt (per Hand gefühlt) meines Eindruckes nach eigentlich immer kalt. Findet zwischen dem Motorölkreislauf und dem Ölkühler dennoch eine Zirkulation (in geringem Ausmaße) statt? Oder beginnt das Öl sich wirklich erst ab 105°C+ Öltemperatur auszutauschen? Hintergrund der Frage ist.... ich habe da durch eine.... nennen wir es unglückliche Fügung Glykol im Motoröl mit entsprechender Eindickung des Motoröles und Verschleiß und möchte jetzt durch 2-3 kurze 100km-Intervalle den Ölkreislauf bestmöglich spülen und von Glykol und Abrieb befreien. Ich vermute die Öl-Suppe wird während meines Intervalls definitiv im Ölkühler gelandet sein da ich in dem Ölintervall auch ein Fahrsicherheitstraining hatte und dort die Öltemperatur auch mal über 100°C lag. Wenn ich sehe wie der Ölkühler/Schläuche/Anschlüsse aussehen möchte ich die am liebsten vorerst nicht anpacken um den Ölkühler manuell zu entleeren. Es sei denn dies ist wirklich notwendig. Ob der Ölsuppe die ich im Ölkühler vermute möchte ich aber auch ungerne das Auto mutwillig auf 105°C Öltemperatur treten sofern dies nicht zwingend erforderlich ist. Vielleicht kann mir da jemand zur Funktionsweise ein kleinen wenig weiterhelfen

Ich glaube bei der Quote der verschrotteten 2.3t/T in Schweden/Norwegen/Finnland/Niederlanden müsste statistisch gesehen jeder 3 Motoren in den Keller stellen damit es tatsächlich zum Motorenmangel kommt. Praxis ist ja noch immer eher, dass die Motoren dem Schrotti zum Opfer fallen weil es keine Abnehmer gibt. Vor allem in den nordischen Ländern rosten die 9-5er ja wie bekloppt. Ich habe vorhin den Ölfilter aufgeschnitten. Der Filter ist gänzlich frei von Ablagerungen und meiner Meinung auch von Metall. Einen kleinen Krümel habe ich gefunden. Sieht im ersten Eindruck wie Kupfer aus, ließ sich aber spielend leicht mit der Pinzette kaputt drücken. Ich denke das war Öllack. Solange der Kurbeltrieb nicht gefressen hat sehe ich nix was gegen rundum 1. Übermaß spricht. Vielleicht sogar nichtmal das. Nockenwellen und Hydros würde ich bei der Laufleistung ja sicherheitshalber sowieso neu machen. Ich mache jetzt 2-3 sehr kurze Ölwechselintervalle damit das Wasser und Glykol aus dem Ölkreislauf kommt. Den Motor hätte man auch vor dem Experiment ohne grundlegende Überholung nirgendwo mehr einbauen können ohne ihn 15.000km später wieder ausbauen zu müssen. Aber noch läuft er ja. Klingt auch normal. Und auch der Öldruck ist jetzt nicht so, dass man sofort schreiend davonlaufen würde. Was natürlich nix heißen muss. Maximal schädlich war die Aktion zweifelsfrei!!! Was mich weiterhin interessiert ist, wie dieses Thermostat vom Ölkühler funktioniert.

Ja, habe schon mit ihm telefoniert. Tatsächlich auch schonmal ein paar Tage bevor die Ölanalyse gekommen ist. Weil nur durch Ethanol und Wasser im Öl steigt der Öldruck nicht soo krass an, ich hab schon irgendwas komisches vermutet. Hätte nur nicht gedacht... dass das tatsächlich so ist. Das waren vielleicht 20-25 Betriebsstunden die ich gefahren bin, fast kein Kaltstart, fast nur Autobahn. Das ist ja eigentlich nix wenn man so will. Echt beeindruckend, wie unglaublich schnell man sich damit seinen Motor zu Grunde richtet und wie schnell das mit dem Öl reagiert. Ob er das wusste kann ich natürlich nicht nachweisen. Ich wusste nur durch, dass er den Tankinhalt entsorgen lassen wollte (allein wegen den alten Benzinanteilen da drin wäre das auch unmöglich "normal" an den normalen Kunden verkaufbar gewesen) woraufhin ich meinte wozu... wenn da Ethanol drin ist müsste man das doch noch irgendwie tanken können. Und so führte halt irgendwie eins zum anderen...