GrünHirsch

würde ich nie machen…… aber dazu bin ich vielleicht zu ‚oldschool‘

solange du mit dem Kolben die Scheibe nicht durchglühst, sollte es mit einem Lötkolben gehen. Ich würde nur darauf achten, dass beim "ablöten" des Alten und anlöten des Neuen, der Hitzeeintrag jeweils von der Rückseite des neuen / alten Kontaktes erfolgt, also durch das Kupferblech. Erst den Alten mit einer dünnen Spitzzange (so ist die Wärmeableitung geringer) halten und von hinten den Lötkolben draufhalten, bis sich die alte mit der Zange abnehmen lässt; dann das Gleiche mit dem neuen Kontaktanschluss auf die bestehende verzinnte Stelle. Dazwischen lohnt sich ein Reinigen der Lötstelle (in kalten Zustand) mit einer feinen Stahl oder Messingbürste; falls du Verzinnungspaste oder Lötwasser hast, schadet das auch nicht, sollte aber auch ohne gehen. Zu zweit geht das für ungeübte natürlich besser, einer hält den Kontakt mit der Spitzzange, der andere konzentriert sich auf den Lötkolben. Wenn Du dich nicht traust -> das kann jeder Autoelektriker und sollte gegen ein Trinkgeld zu erledigen sein.

irgendwie heisst der Thread Motorschaden…. würde ich bitten beim Thema zu bleiben, Danke!

Update: Mit dem 5w40 klappern die Hydros nicht mehr beim Kaltstart.

dann ist die Angabe im WIS aber nicht im Werkstattbetrieb realisierbar…… wie soll das gehen, wer hat seine Hebebühne neben der Autobahn, klar ist der extreme Fahrbetriebszustand ausschlaggebend….. aber die Mühe mit angeschlossenem Druckmesser die 105grad zu erreichen nur um dem WIS gerecht zu werden…… da ist dann mein Markenenthusiasmus zu Ende. Und wenn der Thetmostat aufmacht, dann kühlt der Fahrtwind das Öl erst recht über den Ölkühler. Da fehlt mir dann das technische Verständnis……. wie diese Temperatur im Alltagsbetrieb zu erreichen sein soll. Meine Alfa 105 hatten laut Anzeige im Cockpit im Leerlauf (warn) teilweise auch zwischen 0,5 und 1,0bar….. sind keine Turbos, dafür deutlich höher gedreht und waren auch sehr empfindlich, was Warmfahren anging. Nie ein Thema gehabt damit!

nein…… nicht vergleichbar, ausser den Beitrag weiter oben, kurz nach Revision

war warmgefahren

20 min warm gelaufen 1,2bar im Leerlauf

so……. 3000km sind durch….. heute Ölwechsel auf 5w40……. Öldruck warm: 2,7bar bei 2500 Umin vorher hatte ich ein 0w40 drin, da haben beim Kaltstart die Hydros geklappert….. bin gespannt ob es jetzt besser ist.

wenn Du deine Antwort in mein Zitat schreibst, kann man es nicht mehr zitieren:rolleyes: dann sollte es, wenn das Ventil richtig saß aber nicht bläuen.

auf dem weißen Ventil ist ein Pfeil, der muss Richtung Drosselklappe zeigen….. Das Phänomen wir auch in den SIs im WIS beschrieben. Dort steht es liegt am verstopften öllabyrinth im Ventildeckel…… das ist nmE logisch.

ich hatte nicht geschrieben woher der Druck stammt….

Heute habe ich mir die KGE noch mal vorgenommen….. Und dem Rückschlagventil zwischen Ventildeckel und große Klappe, Und siehe in einem schwachen Moment hab ich es wohl verkehrt rum eingebaut, Asche auf mein Haupt. Zwar bin ich noch nicht sicher dass damit das unregelmäßige Bläuen beim Starten verschwunden ist. Aber meine Erklärung: Durch den erhöhten Kurbel-Gehäusedruck, der nicht entweichen kann, wird Öl auf anderem Weg herausgedrückt. Dazu gibt es im WIS einen -nmA gleichbedeutende- Hinweis zu dem verstopfen Öllabyrinth im Ventildeckel…… das zum Bläuen führen kann.

ist bei mir komplett neu, die aus der SI für das MY

er bläut nur beim Anlassen und zwar ca 1 von 10 Startvorgängen, sonst nicht.

da es so sporadisch auftritt, bin ich mir fast sicher es rührt von der KGV her, im normalen Fahrbetrieb kommt kein einziges Wölkchen

kann dadurch das ab und zu auftretende Bläuen kommen, wenn diese Isolierung fehlt? Frieren die RS Ventile auch im Sommer ein?

ich habe mal eine Frage: Wozu dient denn das kleine Schaumstoffvlies, das vor der Drosselklappe die beiden Heizschläuche und das eine Rückschlagventil der KGE umhüllt?

sehe ich auch unproblematisch, wenn man weiß was man tut. Einem Unerfahrenen würde ich es beim Erstenmal nicht unbedingt anraten……

wird geprüft, wenn ich den Turbo nach dem Urlaub im Herbst prüfe

So, die ersten 1200km sind runter, läuft ziemlich traumhaft soweit, sehr leise, sodaß man leider die Mäuse husten hört….... bin mit dem Aero von München über Südtirol bis in die Nähe von Sienna und neben einer verwurstelten Dichtung des Peilstabes, neu ‘’original” Saab mit der hellen Plastikspitze. Bei der Ankunft in Südtirol war auf Grund der verwurstelten Gummidichtung unter der Kappe des Peilstabes alles drumherum auf der Abdeckung des Saugrohres ölfeucht und ein winziger Tropfen war nach 2h Abstellen sogar unter dem Auto; die verwurstelte Dichtung habe ich ‘gottseidank’ gleich entdeckt…… verrutscht wohl beim Zuschrauben, wenn man nicht aufpasst, die alten Dichtungen waren doch nicht aus Gummi???? Dann erlebe ich sehr selten beim Starten - ca 1 mal von 10 - dass es nur beim Anlassen einmal kurz rausbläut. Ich meine das passiert nur, wenn man vorher beispielsweise bergab in die Tiefgarage oder eine andere Steigung bergab oder das Auto schräg mit der Schnauze nach vorne abgestellt hat. Nebenbei meine ich, wenn der Turbo beim Fahren unter Volllast geht, dass es unter dem Auto kurz leise zirpt, kann aber auch das Felxrohr sein oder eben doch das Verdichterrad zart das Gehäuse küsst. Jemand ne Idee??

Was soll da anderes passieren als beim Batterieabklemmen?

ÄH, falls das auf meinen Beitrag bezogen ist….. ohne Probleme! Das ist ja bei anderen HBZs auch nur aufgesteckt…… vermutlich dichten die unter Druck an entscheidender Stelle sogar besser ab. Ach ja, mit nur einem Bar hat es in meinem Fall auch nicht geklappt.

Keine Ahnung ob das was hilft: ABS Bremsen entlüfte ich immer mit min. 2bar Druck, so war es mal auf einem Entlüftungsgerät angegeben für ABS. Das hat bei mir mit neuem HBZ und neuem Bremsservo einwandfrei funktioniert. Super Druck. Was mir da noch einfällt: auf der Rückseite des Hydraulikblocks gibt es zwei Abgänge, da wäre eine Undichtigkeit nicht gleich zu entdecken. Obgleich bei den vielen Betätigungen und Entlüftungen entlang diese Problems untenrum am Auto schon sicher was ausgelaufen wäre. Die Fahrt auf einen Bremsenprüfstand ließe ggf. den Kreis, bzw. den Ast (VA / HA / RE / LI) verorten und die Ursache / Fehlerquelle eingrenzen und der Rest des Systems und Geldbeutel sind etwas entspannter.

alles in Allem max 2h Zeitaufwand, beginnend mit Kompression prüfen, Ventildeckel runter, Kettenspanner raus …… wenn dann nix sichtbar, die Nockenwelle und die Hydros, es brechen auch mal Ventilfedern.