René

Die Kindersicherung hat mit dem PIN nichts zu tun. Sie deaktiviert nur den inneren Entriegelungsgriff. Ver- und entrigeln ist unabhhängig davon, wirkt aber bei aktivierter Kindersicherung natürlich nur für den äußeren Griff.

Sind dort nicht einfach nur, wie recht allgemein üblich, die Tripoden in die Töpfe gesteckt? Also Manschetten ab, und raus ziehen?

Ja, aber auch der sollte doch nur Saft haben, wenn die Kamera an ist. Oder muss der dann erst lange booten? Letzteres wäre zwar ein Design-Fehler, aber dann auch ohne Frage ein Grund für Dauerbestromung. Trotzdem sollte das Dingens möglichst an die +15, nur notfalls an +X. Und klar, auf jeden Fall ordentlich und nicht per Steckdose. Zumindest von mir ein klares "nein". Auch die Handys, bzw. inzwischen eher deren Halter, werden bei mir per möglichst unauffällig aus der Mittelkonsole kommendem Kabel versorgt. Die USB-Adapter sind dann unsichtbar dahinter verbaut.

Wieso sollte eine Rückfahrkamera an eine dauerhaft bestromte Steckdose ??? So ein Dingens gehört einfach an die Spannungsversorgung der Rückfahrscheinwerfer. Auch unabhängig davon würde ich nie ein fest verbautes Teil per Steckdose betreiben. Sauber an sinnvoller Stelle mit anklemmen, und fein ist's. Und nein, keine Lüsterklemmen, Stromdiebe o.ä. verwenden!

Ersetze "Diese" durch "Jede".

Ist offenbar ein ehemaliges US-Fahrzeug (Dimmer neben Spiegelverstellung). Sedans sind inzwischen mehr als nur selten. Aber für einen 5dr mit BW braucht es wahrscheinlich einen ganz besonderen Fan. Angebot und Nachfrage liegen damit recht gleichmäßig nahe null. Und das Angebot ist jetzt da. Und ich sehe den Preis, wenn die Karre die bildgegebenen Versprechen hält, durchaus als fair an. Aber gleichzeitig sehe ich dafür, leider, noch nicht die Nachfrage.

Ja, nein, ... Da LPG etwas schwerer zündet, wird hier allgemein ein geringerer Kontaktabstand empfohlen. Dieser liegt meist im Bereich 0,6 - 0,8, je nach Serienabstand. Am Ende geht es im Schnitt um Serie minus 0,1 - 0,2. Da wir dank der DI mit höhern Zündspannungen (und deshalb in Serie mit 1,1) arbeiten, sollte 0,9 bis 1,0 recht gut passen. Insofern dürfte es wahrscheinlich relativ egal sein, ob man eine BCPR7ES als Basis nimmt und ggf. etwas öffnet, oder eine -11 und deren Gap dann etwas verkleinert.

Linker Blinker, sollte lt. Schaltplan Massestelle G12 sein.

NaJa, warum die Kiste mit rd. 65T auf der Uhr ein Tauschgetriebe gebraucht hat, erschließt sich sicher niemandem hier. Und was das jetzige Getriebe runter hat, wissen wir wohl ebenfalls alle nicht. Ich habe aber das Gefühl, dass Du gut beraten sein könntest, nochmal mit jemandem unter die Kiste(n) zu schauen, der die neuraltischen Punkte recht gut kennt und an der Stelle nochmal Spreu und Weizen trennen kann. Baue ja gerade mit meinem Jüngsten für ihn einen 900er auf. Und dort sahen die Tunnel, im Gegensatz zu so einigen anderen Stellen, auf den ersten Blick gut aus. Am Ende haben dann sowohl die Böden wie auch die beiden Außenseiten frische Blechstücke bekommen.

Habe die Leitung vom 9k gerade nicht vor Augen (nur ZF auf dem Hof, letzter Schalter ging 2015). Aber wenn das auch so ein Ding mit Gummischlauch wie am 900er ist, würde ich auch hier dann gleich auf Stahlflex wechseln. Nachtrag: Ja, gibt es! https://fabian-spiegler.de/stahlflex-kupplungsleitungen/stahlflex-kupplungsleitungen-auto/saab/stahlflex-kupplungsleitung-fuer-saab-9000-ys3c-baujahr071996-051998-motor9000-cs-20-turbo/

Vom Grundsatz her ist es ja schon durchaus so, dass LPG etwas heißer verbrennt und damit tendenziell erst einmal eine kältere Kerze (bei NGK also z.B. 7 statt 6 oder 8 statt 7) durchaus zumindest in der Theorie Sinn ergibt. Nun braucht es die "kalte" Kerze natürlich vor allem bei hoher Last. Und es gibt sicher eine ganze Reihe von Motoren, welche hier auch sensibel reagieren. Aber die B2x4 scheinen (auch) an der Stelle sehr anspruchslos zu sein und auch unter LPG bestens mit den NGK(!)-Serienkerzen leben zu können. Hatte in den nun inzwischen 17 Jahren mit der Kombi 9000 - LPG auch schon EIX ausprobiert. Und nur den Aero, welcher eine Stage2 hatte und auch gern mal längere Strecken tief fliegen muße, hatte ich mal zeitweise mit 8EIX gefahren. Doch am Ende, als auch ich etwas ruhiger wurde, kam auch er mit den Serienkerzen problemlos aus. In den aktuellen B204 (ebenfalls alle auf LPG) laufen die 7ES meist noch länger als nur 20Tkm. Bei einem B204 deutlich oberhalb 220 PS oder einem B234 oberhalb 270 PS würde ich auch heute, wenn die Kiste entsprechend ran genommen wird, auch wieder 7EIX oder gar 8EIX zumindest probieren. In allen anderen Szenarien sind die 7ES (auch) meines Erachtens die beste Wahl.

Meine beiden CVs haben je ca. 250T und 280T auf der Uhr, so dass ich mir unabhängig von den 60T vs. 125T vor allem den Karosseriezustand sehr, sehr (!) genau ansehen würde. Wenn sich da keine signifikaten Mängel ergeben, halt nach "Lack & Leder" schauen. NaJa, und am Ende spielt natürlich auch die eigene Präferenz hinsichtlich der Farben (wieder "Lack & Leder") eine nicht unwesentliche Rolle.

Und die Feder ist auch richtig drin am Pedal?

Dann bist Du, zumindest meines Erachtens, mit einem 2,1er, oder auch 2,0i, mit BW bestens bedient.

Sorry, aber der Begriff ist mir auch nach über 22 Jahren mit BorgWarner-900er neu. Und ja, ich mochte es auch sehr, wenn mein 9k Aero bei "2m reiseflughöhe" nur kurz über 4T (ca. 4,2) drehte. Aber wie oben schon geschrieben, ist die BW zumindest mit dem 4er nicht soooo um Größenordnungen kürzer übersetzt, als die kurzen 6er Schaltgetriebe. Lediglich beim Vergleich BW 3er und Schaltbox 8er entspricht der letzte (3.) Gang der BW etwa dem vorletzten (4.) der handgerissenen Box. Soviel zum "hochschalten". Und wenn die Kiste weiter unten "schreit", weil nicht bzw. zu spät in den 2. oder 3. geschaltet wird, müssen zumeist nur die Bremsbänder eingestellt werden. Das liest sich im WHB zwar etwas tricky, ist aber eigentlich ganz easy.

Jein ... Standgeräusch 80 vs. 95 dB (2,1 vs. TU16), also 15 dB. Fahrgeräusch 73 vs. 76 dB, also gerade mal ein Delta von 3dB Insofern würde ich eine Aussage, dass das Innenraumgeräusch im TU 6 dB über dem Sauger liegt, nicht so ohne weiteres unterschreiben. (jeweils 6dB entsprechen dem doppelten Schalldruckpegel, 12 dB also dem Vierfachen)

Das hilft gegen die von hft angespochene tatsächliche Nähe zur Halteschiene nicht wirklich. Aber es beruhigt den Prüfer. Habe bei mir in der Semmel (Steili-Umbau) auch einen Akku mit "falschen" Anschlüssen verbaut, da der Minus-Pol sonst direkt vor dem Deckel des H4 sitzt und deren Tausch dann einen zumindest gelösten Akku erfordert. Allerdings sicht dort dann über der ganzen Plus-Seite auch ein entsprechend stabiles Kondom.

Mit 3T kommst Du beim Schalter mit einem 6er Primär auf knapp 104 und mit 'nem 7er (jeweils spätes, also kurzes, Diff) auf gut 111. Bei 4T sind es dann 139 bzw. 148. Bei der Automatik sind es rechnerisch knapp 95 (3er) bzw. 100 (4er Primär). Hier sind es bei 4T wiederum 126 bzw. 133. Oder anders herum bei fix 130: Schalter 3,8T bzw. 3,5T Automat 4,1T bzw. 3,9T Mit anderen Worten: Das 4er Primär der BW ist nur relativ unwesentlich kürzer als des 6er des Schalters. Und ja, in den zugrundeliegenden Tabellen ist wahrscheinlich der Wandlerschlupf nicht berücksichtigt. Aber so sehr macht der den Kohl dann auch nicht fett. Doch viel besser als alle Zahlen und alle Theorie ist mit Sicherheit dies:

Beim TU16 schwöre ich auch nach wie vor auf die "Müller-Anlage", zumal mit ABE. Aber bei den TU-losen ist es halt, wie Du schon schriebst:

Wer ohnehin nur mit Richtgeschwindigkeit dahin zuckelt, kommt sowohl mit der Drehzahl wie auch der Öltemperatur noch halbwegs hin. Ein wenig Abhilfe auf der Geräuschseite schafft auch der in den späteren 2,1ern und den TU/LPT verbaute (nicht mit dem Schaltgetriebe kompatible!) 4er Primär. Und gegen die Öltemperatur kann man am Platz des TU-LLK einen zusätzlichen Ölkühler verbauen. Wunder vollbringt dieser allerdings auch nicht.

Kann mich der Empfehlung von Klaus nur voll und ganz anschliessen. Genau! Mir war nur der Name entfallen, habe diese auch verbaut.

Der TU hat hinter dem Kat (an dessten Stelle früher der 1. Dämpfer saß) nur einen Dämpfer und dann das Rohr. Und ja, da der 2,1er den "großen" Kat des TU mit 4 Befestigungslöchern hat, paßt dort die TU-Anlage problemlos. Allerdings ist das ganze am 2,1er, mangels Gußkrümmer und Lader, einfach nur laut und ohne das berühmte TU-Blubbern. An den 2,1er gehören 2 Dämpfer, der große an selbiger Stelle wie beim TU16 und ein kleinerer im Endrohr hinter der Hinterachse. Meiner Erinnerung nach unterscheiden sich die großen Dämpfer ausgangsseitig, so dass das Endrohr mit Dämpfer des 2,1 nicht an den TU-Dämpfer paßt. Bin mir da aber nicht ganz sicher. Selbst habe ich am AuCab eine schwedische Edelstahlanlage verbaut. Diese wird allerdings ohne Nummern und Unterlagen geliefert.

Evtl. einfach nur schlechte Beläge erwischt?

Wenn Du da vorn wenig Gewicht haben willst, tut es solch eine kleine Büchse naürlich auch. Ist halt immer die Frage, wieviel Ruhestrom die Kiste zieht und wie lange sie stehen können soll, ohne dass man vorher den Akku abklemmen sollte. Da meine Kiste öfter einmal ungeplant länger als eigentlich gewollt stehen (zu lange Cab-Wetter oder eben nicht stehen Semmel oder AuCab dann halt auch mal die eine oder andere Woche zu viel), baue ich eigentlich immer rein, was max rein geht.

So, die gute Nachricht: Die Tastatur des defekten Tech fünktioniert an dem anderen absolut fehlerfrei, incl. Systemtest. Damit die schlechte Nachricht: Fehler nach wie vor nicht gefunden.