hft

Zum Winterreifen: Der Pneumant ist mit Sicherheit eine gute Wahl. @ nightflyer Ich hatte gelegentlich das zweifelhafte Vergnügen den Champiro-reifen auf Kundenfahrzeugen zu fahren,mein Urteiltendiert eher zu "billig" als "preiswert" Wenn der Reifen auf den 73er soll,möchte ich folgendes zu bedenken geben: Der breiteste von SAAB zugelassene Reifen für SAAB 99 bis einschl. MJ 78 ist 175/70-15,ab MJ 79 wurde die Hinterachse geändert(breiter) und Reifen bis 195/60-15 freigegeben.Um 185/65 oder 195/60 fahren zu können und dütfen muß die Hinterachse der neueren Modelle eingebaut werden,da sonst die Reifen innen im Radkasten schleifen. Daß das kein Spaß ist sieht man an folgendem: Als in der 2. Hälfte der 80er Jahre die für den 99Turbo MJ 78 vorgeschriebenen Reifen 175/70R15"H" nicht mehr produziert wurden,gab es von Saab eine Bescheinigung,daß die Höchstgeschwindigkeit von 193KM/h auf 188Km/h reduziert werden konnte und die Verwendung von"T"-Reifen möglich war.Die Verwendung von Reifen 185/65R15"H" war ausdrücklich untersagt.

1.alle B202i Motoren haben Zündkabel und Verteiler,niemals DI 2.Die ersten DI kamen 1988 zum Einsatz,ein 1987 zugelassenes Auto hat sicher keine. Was immer man Dir da für 80€ anbietet,eine DI-Box ist es sicher nicht.

Natürlich ist es die Kettenlängung! Durchmesser Nockenwellenzahrad ca.80mm,Umfang ca,251mm-1°Nockenwellenwinkel ca.07mm-1°Kurbelwellenwinkel ca.0,35mm Nunja mit 0,35mm Kettenlängung je Ölwechselintervall(10000 Km?) wird man wohl leben müssen.

1.Grundldedruck"wie es sich gehört" ist beim 8v 0,3Bar und NICHT 0,4 2.BCP7ES und BP7ES sind technisch völlig identisch und unterscheiden sich nur im Sechskant-also nicht "falsch".((Ich verwende nur BCP-Kerzen-Lagerhaltungskosten) 3.Dein Ladedruckproblem ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit auf Übergangswiderstände in der Verkabelung zurückzuführen.Mach mal an beiden Enden neue Stecker ans Klopfsensorkabel.

Domstebe ist bei der Konstuktion des 900/1 natürlich unsinnig,aber wenn Du die die Sache mit dem Sperrdiferential etwas ausführlicher erklären könntest(nicht wie es funktioniert,sondern wo es soetwas gibt) wäre ich schon dankbar.

Das sind die Dinge,die man so im Hinterkopf (oder Rückenmark) hat. Irgendwo hatte ich mal eine Angabe mit Fahrgestellnummer,ab welcher umgestellt wurde.Ich kann mich erinnern ,daß es eine späte 86er Nummer war(merkt man sich,da es ja ungewöhnlich ist ,soetwas nicht zum Jahrgangswechsel zu machen) ,die Quelle finde ich leider auf die Schnelle nicht(jaja,das Alter)und alle anderen Angaben unterscheiden nur nach Getriebenummer. Aber im Prinzip schon richtig:Alle Schrägschnautzer haben interne Schaltführung,FAST alle Geradschnautzer haben externe.

Alles falsch! Im laufenden Modelljahr 86 wurde umgestellt! Ab Getriebetyp 45x10 bzw 55x02 (x steht für die primärübersetzung und ist in diesem Fall unerheblich).

Leider musste ich feststellen,daß meine Unterlagen unvollständig sind,soweit ich es aber recherchieren kann sind in den frühen 900er ähnliche BW35 Automaten verbaut worden ,wie im 99er. Die Undichtigkeit rührt warscheinlich vom Dichtring Ölpumpe-Wandler. Einbau-und Zentrierwerkzeuge sind für BW35 und BW37 gleich,sodaß eine gewisse Wahrscheinlichkeit besteht,daß auch die Dichtringe gleich sind. Die ET-Nummer für den Dichtring BW37 lautet 9335696,kostet ca 50€ Im übrigen halte ich es für weniger schwierig,den Dichtring zu besorgen,als jemanden zu finden,der kompetent ist ihn einzubauen.

ja

nein

Genau!-und dann mit dem Filzstift noch die 11 auf den Isolator schreiben-fertig...Was anderes machen die bei NGK auch nicht

Der Unterschied liegt nur im Elektrodenabstand.Der sollte bei allen DI nicht kleiner als 1mm sein.

Nun ja,auf die Entfernugng schwer zu sagen,wo die Geräusche herkommen. Aber mit Sicherheit war es keine gute Idee,die Einlassnockenwelle umzubauen!Von Modelljahr 85 auf 86 wurden erhebliche Änderungen am Zylinderkopf vorgenommen,Brennraumform und Kanalführung wurden grundsätzlich geändert.Ich habe zwar noch keine Versuche mit hin-und hertauschen der Nockenwellen(sollte man übrigens nur paarweise machen)unternommen,kann mich aber daran erinnern,daß damals auf den Lehrgängen aus-und nachdrücklich darauf hingewiesen wurde,daß ein solcher Tausch unzulässig und unbedingt zu unterlassen sei.-Detailiertere Ausführungen sind mir hier zu aufwendig(mein bekanntes Problem mit der Tastatur)

O-Ring Verteiler:9176470 kostet ca.1€

Genau!-Abgesehen davo,daß der Herr "Sonder" im Ruhestand ist und wir nur noch eine Abgas-untersuchung haben,vollkommen richtig.

HS1 ignition timing:32°/5000rpm

genau!-wir sind hier doch nicht in der"Flirt-line"

Äpfel und Birnen:Du fragtest wie eine ausreichende Vollastanreicherung realisiert wird.Beim Saab 2,0Turbo ist die kraftstoffanlage unzureichend(für eine Leistungssteigerung)dimensioniert,um selbsstätig eine ausreichende Kraftstoffmenge bereitzustellen;dieses Problem umgeht man kostengünstig indem man den Kraftstoffdruck erhöht.Beim Saab 2,3Turbo ist die Kraftstoffanlage ausreichend dimensioniert,sodaß sie anhand der Signale Vollast vom Drosselklappenschalter und der Ansaugmenge vom HLM die erforderliche Kraftstoffmenge(für 220PS)bereitstellen kann,liegt halt noch im Kennfeld. Was den 145kw 9000er angeht befürchte ich,daß er MJ 94 oder neuer sein wird.da gibt es keinen HLM mehr.

Inneres Gelenk und Spurstange sind eine Einheit,Kontermutter gehört zum Lieferumfang,geht ohne Lenkungsausbau.Man braucht einen 36er Maulschlüssel.

Der 2,3T hat einen deutlich größeren HLM als der 2,0 und durchsatzkräftigere Einspritzdüsen.Da bei höherem Ladedruck die Ansaugmenge steigt,ist die Einspritzanlage in der Lage die erforderliche Kraftstoffmenge zuzuordnen.Druckerhöhungen sind eigentlich nur erforderlich,wenn Bauteile der Kraftstoffanlage an ihre Grenze stoßen.

Wer sich erst informiert und dann schreibt erspart sich die Blamage! Alle 2,3 l Motoren sind werkseitig mit 3,0 Bar Kraftstoffdruckreglern ausgerüstet,es gehört also keiner zum tuningsatz.

Die Box soll heißen 137008603,war in der Juni-Preisliste noch als "lieferbar" aufgeführt.Aufgerufen werden 1633,11€ Also Gebrauchtteil suchen-Vielleicht kann ich da was vermitteln

Nunja,in erster LInie ist der Herr SAAB der Ansicht ,daß das Auto das verkraftet,schließlich hat er die Fahrzeuge optional in dieser Leistungsvariante mit voller Werksgarantie ausgeliefert. Was die Getriebeprobleme angeht(abgescherter 5.Gang)scheint mir das ein Materiealproblem zu sein.Soweit ich das beurteilen kann,konzentrieren sich die Schäden auf Getriebe der Baujahre 1989-1992 und treffen alle 9000er unabhängig von der Motorisierung.

Die Spurstange hat ja an beiden Enden ein Gelenk.Das Innere ist warscheinlich so alt wie das Auto und wohl auch nicht mehr das Beste.Vieleicht sollte man die Gelegenheit nutzen und die Spurstange mit innerem Gelenk(Flenner-ca35€)gleich mit auswechseln.So könnte man das Kontermutterproblem elegant umgehen(und einen eventuellen Brandschaden gleich mit).

@turbo 9000 Mit der Erkenntnis werden wir wohl neue Physikbücher schreiben müssen!