LCV

Eine 2-S-Hebebühne hat normalerweise 4 Tragarme. Eine 4-S-Hebebühne Fahrbahnen. Da steht der Wagen auf den Rädern. Es gibt aber hydraulische Heber, die bei Gruben oder 4-S-Hb. zum zusätzlichen Anheben verwendet werden können.

Der Fehler kann nur "rostfrei" sein, denn die späteren Modelle mit größerem Hubraum hatten Scheibenbremsen vorn. Auf eine Bühne kann man sicher fahren, zumindest 4-Säulen-Bühne. Bei einer 2-Säulen-Bühne bin ich nicht sicher, ob die Aufnahmepunkte das aushalten.

Vom R4 träumt sicher heute keiner mehr. Wenn man sich einen kaufen würde, wäre es ein Spaß, mit dem Erinnerungswert an die frühe Jugend. Der Rost lag wohl eher an mangelnder Pflege. Meine wurden gepflegt und neu lackiert. Zu der Zeit gab es kein anderes Auto, das so billig im Unterhalt war, so ein tolles Raumangebot hatte und im Verbrauch so niedrig lag. Mit dem Ur-R4, vollgeladen mit Campingausrüstung sind wir an die Adria gefahren. Der Durchschnittsverbrauch über die gesamte Reise lag knapp über 4 l / 100 km. Das Auto mit der Kurbel zu starten, war eher Theorie. Der Hebelarm war viel zu kurz. Das komische Ding sollte ja auch als Radmutternschlüssel dienen. Ein Witz! Da das Auto aber leicht war, ich hatte mal das Licht brennen lassen, hatte ich es einfach angeschoben, bin dann reingesprungen, Gang rein und es lief. Das bekam man ganz allein hin. Nach den R4 kam ein R16TS, der auch in vieler Hinsicht fortschrittlich war. Der rostete leider trotz Pflege mehr, wurde aber vom R30TS (PRV-Motor mit Vergaser, 125 PS) noch in den Schatten gestellt. Diese Kiste veranlasste mich zu dem heiligen Schwur, nie wieder einen Renault zu kaufen. Ein Schwachpunkt der frühen R4 waren die halboffenen Antriebswellen. Das Salz drang ein und fraß sich durch, bis die Dinger abrissen. Man konnte aber eine verbesserte Version einbauen und dann war es gut. Mit 20 war man mit dem R4 zufrieden und hat große Reisen unternommen. Eine einzige Panne resultierte daraus, dass der Schwimmer gerissen war, Benzin eindrang und schließlich die Kiste absoff. Ansonsten sind die Kisten immer gelaufen. Im Winter auch dank Frontantrieb erstaunlich gut. Heutzutage wollte ich meinen Knochen keine längere Fahrt mit dem R4 zumuten.

Ich hatte drei R4 zum Start ins Autoleben. Der erste war noch das Urmodell mit 3-Gang-Schaltung. Wenn man die hintere Sitzbank ausbaute und den dann riesigen Kofferraum geschickt beladen hat, konnte man noch ein Bett drüber bauen. Wir sind tausende von km gefahren und haben uns zum Schlafen einfach hinten hingelegt. Einmal sogar unter'm Eiffelturm. Der erste R4 hatte noch "Campingstühle" statt gepolsterter Sitze. Habe auf dem Schrott richtige Sitze gekauft und fühlte mich dann direkt "vom Luxus verwöhnt". Heute kostet ein guterhaltener R4 mehr als ein 9k. Auch wenn es irgendwie witzig wäre, sich noch mal einen R4 zuzulegen, die Wirbelsäule ist nicht so nostalgisch veranlagt. Übrigens hatte ich meine R4, alle in "dreckigweiß", mit dem sog. golfgelb des BMW 02 lackieren lassen. Es verging kaum ein Tag, ohne dass jemand fragte, seit wann es bei Renault richtige Farben gibt.

Hallo, alles was sich derart bewegt, stört gewaltig. Es ist ja nichts dagegen einzuwenden, dass irgendein aktueller Anlass da hineingestellt wird. Aber wofür denn die beiden anderen Themen? Zumindest sollte es eine Möglichkeit geben, das Gezucke auszuschalten. Gruß Frank

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Immerhin war das Kombicoupé von Reliant eine Art Pionier. Der Volvo P1800ES und der Lancia Beta HPE nahmen das Konzept auf und danach wurde es auch vom Toyota Corolla übernommen. Ansonsten war Reliant Spezialist, um Autoproduktionen in damaligen Entwicklungsländern wie Türkei und Indien zu unterstützen. Selbst brachte Reliant noch einmal einen Scimitar auf den Markt, der aber stilistisch total daneben war und wohl auch kaum Erfolg hatte.

Ich hätte gern einen in Taxigelb. Und wer mehr Platz braucht, kann ja mal über einen typischen US-Schulbus nachdenken.

Der gegenseitige Respekt dürfte meistens eine Eskalation vermeiden helfen. Allerdings gibt es ja solche Typen, die daheim winselnd unterm Tisch sitzen, aber sich dann aufspielen, wenn sie eine Uniform an haben. Da muss man souverän bleiben, denn in unserem etwas merkwürdigen Rechtssystem kann Beamtenbeleidigung sehr teuer werden, während sich ganze Scharen von Gutachtern bemühen, Kinderschänder als schuldunfähig zu erklären.

Die echten 68-er sind aber ca. 20 Jahre vorher geboren worden - oder?

Wenn man dann so sieht, wer hauptsächlich solche Kisten fährt, will man sich da nicht unbedingt ein solches Image verpassen.

Das ist einfach zu erklären: ID/DS haben Oldtimer-Status, einen akzeptablen Marktwert und daraus folgt auch, dass sich genügend Spezialisten finden, die die Ersatzteilversorgung erträglich machen. Das alles gilt nicht für den XM. PSA wie FCA versuchen durch Nichtverfügbarkeit von Ersatzteilen oder extrem hohe Preise diese Autos in den Shredder zu bringen. Man hört ständig solche Sprüche: "Schmeiß die alte Kiste weg, kauf ein neues Auto!". Diese Erfahrungen mache ich täglich in unserem Club bezüglich Lancia, Fiat und Alfa. Da ein Clubmitglied aus California sich einen XM importiert hat, dieser aber in den USA nicht angeboten wurde, hatte er mich mehrfach beauftragt, hier Ersatzteile zu beschaffen. Er hätte sogar hohe Transportkosten und Zoll in Kauf genommen. Allerdings war kein einziges der angefragten Teile noch lieferbar, auch nicht per Computerabfrage aller Händler. Man verwies mich auf Schrottplätze. Durch diese Politik (entstanden durch den Wachstumswahn) wird es schwer, einen Youngtimer zu erhalten. Die Hersteller lassen Dich im Regen stehen und erklären Dich auch noch für verrückt, wenn Du ihre Spielchen nicht mitspielen willst. Abgesehen davon hatte ich einen frühen Thema Turbo von 85, den ich nicht vermisse. Danach drei Thema 3.0 V6 von 93/94, die wirklich super waren, wenn nicht die FCA-Politik einen zur Verzweiflung treiben würde. Dabei sind unsere Clubmitglieder immer noch viel besser dran als der Einzelkämpfer. Wir helfen uns gegenseitig. Händler gibt es kaum noch und die wenigen können oder wollen nicht helfen. Mein Traumauto wäre eine Kombination aus 9k und Thema 3.0 V6. Der 3.0 V6 hat zwar nur 171 PS, aber ist insgesamt gesehen weniger problematisch als ein 2.3 Turbo. Minuspunkt: Komplizierter Zahnriemenwechsel, keine Kette. Dafür eine völlig unproblematische Zündung, keine DI-Box mit Mucken. Im Verbrauch war der Thema besser, es fiel auch kein Himmel herunter, dafür war der Kofferraum 6 cm kürzer als im 9k CS und hatte keine große Heckklappe. Ich würde die Sitze aus dem 9k vorziehen. Kurz: Den Antrieb aus dem Thema, evtl. das LS-Fahrwerk (nicht LX!!!) in den 9k verpflanzen. Rostmäßig haben beide so ihre typischen Stellen. Der Thema gern an den Scheibenrahmen v + h und witzigerweise rostet die schwarze Abtrennleiste in den hinteren Türen extrem. Die im SAAB stammt von einer anderen Quelle und rostet nicht (hatte SAAB-Leisten im Thema eingebaut). Der 9k eher an den Radläufen und am Dach. Wenn ich wieder einen kaufe, verzichte ich auf das Schiebedach, das im Thema wiederum nie Ärger bereitete. Da hier einige SAAB-Fahrer die Ersatzteilversorgung nicht so gut finden, sage ich dazu "Jammern auf hohem Niveau!" Die aktuellen Anbieter müssen nicht über E-Teile die Leute zu etwas zwingen, so sind Verfügbarkeit und Preise völlig ok. Wer kein Auto verkaufen muss, kann auch auf taktische Preisgestaltung verzichten.

Einen R16TS mit 83 PS hatte ich mal. War in Sachen Raumnutzung ein Vorreiter, in Sachen Qualität leider nicht. So ab 85.000 km ging jeden 2. Tag etwas kaputt.

Citroen hat dafür den Merak versaut.

Leider bewegen sich die Unterhaltskosten auf Ferrari-Niveau. Bevor Maserati vorübergehend zu Citroen kam, waren deren Autos oft noch etwas teurer als Ferrari und Lamborghini. In einem damaligen Testbericht des SM wurde angegeben, dass eine große Inspektion so viel kostet wie 2 neue Fiat 500, also ca. DM 8.000,-- !!! Bin auch gerade auf eine Rarität gestoßen: Bitter SC mit dem Opel Reihen-Sechszylinder. Später gab es einen von Mantzel getunten 3.8 Ltr. Vor den ersten Autos sollte man sich hüten. Die Karosserie stellte eine kleine italienische Firma her, die eine schreckliche Blechqualität aus der UdSSR verwendete. Deshalb wurde bald auf einen anderen Italiener umgestellt, der auf einem viel höherem Qualitätsniveau arbeitete und auch das Lancia Kappa Coupé produzierte. Zum Schluss liefen auch Fahrzeuge in Graz vom Band. Wobei Band etwas übertrieben ist bei dem geringen Ausstoß. Es gab auch eine Cabrioversion sowie eine 4-türige Limousine. Ich finde allerdings, dass Bitter designmäßig immer etwas hinterher hinkte. Der CD sah ein wenig wie ein Maserati Ghibli aus. Der war aber schon "Schnee von gestern". Der SC wiederum griff die Linien des Ferrari 410 auf. Inzwischen ist es egal. Und mit dem alten Opel R6 hat man zuverlässige Technik. Momentan wird in der Schweiz ein SC für knapp 20 Mille angeboten.

Wo denn??? Von Hutzelwicht: Nahe dran aber knapp vorbei. Ich sehe da weder den Namen des Dorfes oder Städtchens noch eine Bestätigung.

Abgesehen von Cabrios und extrem wertvollen Autos ist Abmeldung über den Winter Quatsch. So vermeidet man Standschäden und bei schönem Wetter ist kalte Luft bezüglich Korrosion besser als warme. Eingemottete Autos in beheizter Garage nur mit Luftumwälzung. Sonst lieber unbeheizt oder Carport. Ganz schlecht sind Doppelgaragen, wenn ein Auto steht, das andere ständig Nässe hereinschleppt. Ich fahre immer alle Autos ganzjährig. Mein damaliger SAAB 99 Turbo war mit Sommerreifen im Schwarzwald immer noch problemlos zu bewegen, wo Mercedes-Fahrer schon die Schneeketten auflegten. Ein wenig Erfahrung aus dem Bayerischen Wald hilft natürlich. Hier in Südbaden hat es im November ein wenig geschneit, aber es blieb nicht liegen. Ansonsten ist es eher zu warm. Deshalb sind hier auch Winterreifen ziemlich überflüssig. Die Straßenverhältnisse sind ganzjährig ziemlich gleich: trocken oder nass. Sollte es tatsächlich mal Glatteis geben, muss ich nicht fahren, denn was nützen gutes Auto und entsprechender Umgang mit dem Straßenzustand, wenn irgendwelche Chaoten in Dich hineinrauschen? Wenn man hört, dass in Bremen und Niedersachsen vor ein paar Tagen hunderte von Unfällen passierten, mit 3 Toten und vielen Verletzten, fragt man sich, was da einige denken. Da vorübergehendes Stilllegen eben Schäden verursachen kann, haben wir im Club mal diverse Tipps gesammelt und zusammengestellt. Trotzdem ist "nicht Abmelden" die bessere Lösung.

In den 80ern gab's dann König Umbauten.

Stimmt, die Musik war in der Masse nicht so toll. Ausnahmen gibt es natürlich immer. Wenn ich mal die Kriterien Musik, Autos und allgemeine Situation der Wirtschaft herausziehe, ist für mich der Zeitraum 1965 - 1980 am interessantesten, trotz Ölkrise und Militärdienst. Wahrscheinlich ist diese Umfrage ohnehin Quatsch, wenn man nicht auch noch die Befragten in Altersgruppen einteilt. Nur mal zum Auto: Für mich haben der Lamborghini Miura, Bizzarini 5300 GT, De Tomaso Mangusta, Aston Martin Zagato und Maserati Bora das beste Sportwagendesign. Leute, die 10 - 15 Jahre jünger sind, können damit meist nichts mehr anfangen.

Porsche, Lancia, Alfa oder Jaguar waren auch nicht häufiger.

Der Mercedes 280 SE meines Vaters war weiß. Deshalb hätte man Rost besonders gut gesehen. Der wurde einmal pro Jahr mit DINOL behandelt, weshalb der nicht rostete. Das war aber nicht Verdienst des Herstellers. Es war der Typ mit den amerikanischen (nachgerüsteten) senkrechten Doppelscheinwerfern. 1973 wurde das Auto mit 350.000 km auf der Uhr verkauft. Er läuft aber immer noch in unserer Gegend. Allerdings habe ich keinen Kontakt zum aktuellen Eigentümer und kenne weder den jetzigen km-Stand noch welche Maßnahmen zum Erhalt getroffen wurden. Ein guter Freund besitzt das Cabrio als 280 SE und eine Lancia Flaminia Convertibile Touring 2.8 3c. Er hat dadurch den direkten Vergleich. Dass der Benz eines der letzten wirklichen schönen Mercedes-Modelle war, ist unbestritten. Bei guter Pflege und konsequenter Rostvorsorge ist der Zustand natürlich nahezu neuwertig. Aber technisch gesehen ist der der Flaminia unterlegen. Das Cabrio sowie der GT und GTL stammten von Touring und wurden parallel mit dem Maserati 3500 GT / GTI gebaut. Ich habe ein Foto, wo im Werk die Autos in zwei Reihen nebeneinander eine Art Fertigungsstraße durchlaufen. Touring hatte die sogenannte Superleggera-Bauweise entwickelt. Über einen filligranen Stahlrohrrahmen wurde eine ziemlich dünne Aluhaut gespannt. Dadurch waren die Touring-Modelle leichter. Während die Flaminia Berlina mit einem für die 60-er Jahre hohem Leergewicht von 1560 kg und zul. Gesamtgewicht von 2040 kg daher kam, war das Leergewicht beim GT 1360 kg, beim GTL 1420 kg, beim Cabrio 1400 kg. Die Zuladung war allerdings bescheiden, aber GT + Cabrio waren 2-Sitzer, der GTL ein 2+2: zul. Ges.gewicht 1520 kg (GT), 1740 kg (GTL) und 1560 kg (Convertibile) - alle jeweils als 2.8 Ltr. V6. Die 2.5 Ltr. V6 waren etwas leichter. Die Flaminia (außer der ganz frühen Berlina) hatten alle Scheibenbremsen v+h und Transaxle-Bauweise. Der Motor leistete als 2.8 Ltr. 150 PS, das 3c steht für die 3 Weber-Doppelvergaser. Die waren für damalige Begriffe ziemlich schnell und außerdem gab es ja noch den Zagato Supersport mit 152 PS, der auch heute noch auf Landstraßen schwer zu schlagen ist. Wem die Berlina zu wuchtig war, der konnte das Pinin Farina Coupé (damals noch in 2 Worten) kaufen. Raumangebot wie eine Limousine. 2007 organisierte ich das Treffen 50 Jahre Flaminia (s. Foto). Alle Versionen (außer Prototypen) waren dabei. Wer 2017 dabei sein möchte, sollte sich jetzt um eine Flaminia bemühen, Hilfe von meiner Seite kein Problem. Übrigens, noch ein Nachtrag zum BMW 3.0 CSi und den 6ern. Der Kofferraum des 3.0 CSi war so winzig, dass man sein Gepäck am besten mit der Bahn voraus schickte. Dafür hatte der 6er einen für Coupé-Verhältnisse riesigen Kofferraum, jedenfalls musste für sperrige Sachen immer das Coupé herhalten, da der Kofferraum des 323i (E21) zu klein war.

In der Zeit dieses Mercedes gab es zum einen die Anhänger, die alles für supertoll nahmen, wenn ein Stern drauf war. Die Werbung suggerierte immer, dass man die besten Autos der Welt baut. Schließlich hat man ja das Auto erfunden. In Wahrheit hat man sich lange auf den Lorbeeren ausgeruht und andere Nationen (vor 1900 vor allem Frankreich) trieben die Entwicklung voran. Diese Glaubensgemeinschaft der Sternanhänger funktionierte etwa so wie heute die Leute, die den Golf als das beste Auto der Welt ansehen. Aber gerade mit den wiedererstarkten BMW (die Barockengel waren ja kein echter Erfolg und auch so tolle Autos wie 503, 507 oder 3200 CS Bertone eher Flops) änderte sich das langsam. Erst die "Neue Klasse" brachte wieder Erfolge und der E3, vor allem der 3.0 Si und die CS-Ableger waren erstmals eine echte Konkurrenz für Mercedes. Die Autojournalisten waren jedenfalls begeistert, wobei das zu der Zeit noch ehrlich war und nicht bestimmt von den Wünschen der Anzeigenkunden. Der Mercedesfahrer wurde deshalb auch als ewig gestrig, im Durchschnittsalter längst in Rente und mit Hut und Mantel schwerfällig agierend bezeichnet. Fehlte nur der Wackeldackel nebst gestrickter Klorollenabdeckung auf der Hutablage. Damals waren die BMW-Fahrer der gehobenen Klasse die "Jungdynamiker", Juniorchefs, während der Senior im SEL fuhr. Audi spielte noch keine Rolle, wurde aber in einer psychologischen Studie als bevorzugtes Auto für Versager und Beamte im mittleren Dienst ohne große Aufstiegsmöglichkeiten bezeichnet. Das ist heute alles nicht mehr gültig, da auch eingefleischte BMW-Fahrer alt werden und nun nicht mehr so "dynamisch" unterwegs sind. Übrigens hatte man mal an einer geeigneten Stelle per Radar die Geschwindigkeiten gemessen und nach Marken bewertet. Die schnellsten "Raser" waren witzigerweise die SAAB-Fahrer, noch vor Porsche und BMW. Mit dem Erscheinen des Golf GTi hat sich da auch einiges verlagert. Dieses Mercedes-Flair hat sich immer noch gehalten, wenn es um Oldtimerpreise geht. Das o.e. Flaminia Cabrio ist mindestens eine Klasse über dem 190 SL angesiedelt, hat innovative Technik, eine Superverarbeitung und ist dem 190 SL in jeder Hinsicht überlegen. Trotzdem werden diese 190 SL-Pseudosportwagen mit einer primitiven Traktortechnik (im Vergleich gesehen) viel höher gehandelt. Der Stern macht's und die immer geschürten Vorurteile gegen ausländische Autos. Die treffen durchaus auf Fiat und Alfa zu, auch Lancia nach der Fiat-Übernahme, nicht jedoch auf die "echten" Lancia-Modelle wie Aurelia, Flaminia oder Flavia.

Ich kann da nicht in allen Belangen zustimmen, denn ich habe einige dieser Autos gefahren. Zunächst mal: Man kann die Performance eines 70er oder 80er Jahre Autos nicht in eine andere Zeit versetzen. Ich hatte 2 x den 633 CSi mit 200 PS. Im Verhältnis zu heutigen Autos noch leicht und da braucht man bei einem 2015er schon deutlich über 300 PS, um mitzuhalten, ausgenommen V/max. Die Aerodynamik erlaubt viel höhere Endgeschwindigkeiten. Der 6er war als 633 der beste Kompromiss, da der Motor ursprünglich für 3 Ltr. konzipiert wurde und als 3.5 im 635 mehr als ausgereizt war. Der 633 hatte knapp 3.2 Ltr. Ich behaupte, dass 90% der Kopfdichtungsschäden auf die Dummheit der Leute zurückzuführen waren. Ich habe mit BMW 2500, 2800, 633 insgesamt über 600.000 km gemacht und keine ZKD gekillt. Wer die Betriebsanleitung gelesen hat, wusste, dass nach dem Öffnen des Ausgleichsbehälters ein etwas kompliziertes Entlüften stattfinden musste. Da gerade beim 3.5 am 3. und 5. Zylinder die Kopfdichtung extrem schmal war, reichte es, wenn zu viele Luftblasen kurz den Kreislauf des Kühlmittels stoppten. Ein herunterfliegender Keilriemen bei über 200 km/h natürlich auch. Ich habe mit den Autos Tagestouren von bis zu 1500 km gemacht, hatte immer eine perfekte Sitzposition und stieg ohne Rückenschmerzen aus. Die Kraftentfaltung war unspektakulär, aber gerade das gefällt mir. Ein Mercedes 280 SE Coupé oder Cabrio hatten wir nicht, aber die Limo mit 160 PS. Das war in meinen Augen nicht der Überflieger, wie hier behauptet wird. Ein BMW 2500 fuhr dem um die Ohren und lag im Spritverbrauch deutlich darunter. Im Autobahn-Bleifuß-Vergleich brauchte der BMW bis zu 10 l weniger auf 100 km. Rein technisch gesehen war der Mercedes nun auch nicht die Offenbarung. Der Stern und dieser Mercedes-Nimbus gaukelten den Leuten das nur vor. Ein Lancia Flaminia Convertibile 2.8 3c war diesem Mercedes technisch um Jahre voraus. Allerdings war der auch um einiges teurer. Bei der Dekra-Abnahme bei der Kitzbühel-Classic staunten die Ingenieure und die diversen Mercedes-Teilnehmer machten lange Gesichter. Den Lancia Beta HPE als 2.0 i.e. von 1983 hatte ich auch. Praktisch und trotzdem sportlich, allerdings eben auch in der Verarbeitung mehr Fiat-Niveau. Würde den aber nicht mit einem 633 CSi vergleichen wollen. Was Verarbeitung und tolle Leistungsentfaltung bei nur 125 PS anging, war meine 73er 2000 Berlina mit dem Boxermotor, Bosch D-Jetronic und schon 5-Gang-Getriebe eines der besten Autos, die ich je hatte. Rein vom Fahren war auch der Alfa Bertone 2.0 mit 131 PS super, allerdings bestätigte der bezüglich Rost und Verarbeitung echt alle Vorurteile. Übrigens, der alte 3.0 CSi war natürlich optisch toll, aber eine böse Rostlaube. Wer sich heute so einen anlacht, sollte ganz genau hinschauen und mit Endoskop in die Hohlräume gucken. Als CSL mit dem "Holzheckspoiler" nicht zulassungsfähig. Heckspoiler mag ich sowieso nicht. Meine beiden 633 waren ohne. Vor allem die erste Ausführung am 635 war so brutal, als hätte jemand eine schwarz angemalte Eisenbahnschwelle draufgeschnallt. Die elegante Linienführung wurde quasi zerstört. Dagegen brachte der BBS-Frontspoiler echte Fortschritte in Sachen Geradeauslauf und Windempfindlichkeit. Ansonsten hatten meine beiden 6er das Sportfahrwerk der Motorsport GmbH. So etwas würde ich jederzeit wieder kaufen, wenn ich Platz hätte.

Das Prinzip wurde auch schon bei Dampflokomotiven angewandt.

Vor gefühlten 100 Jahren, als ich in Ettlingen ins Gymnasium ging, fuhr auf unseren Straßen ein "Solarmobil" herum. Die Basis war ein Opel P 4. Auf dem Dach war eine Art Parabolspiegel montiert, wie ein umgedrehter Regenschirm. Wenn die Sonne schien, rollte das Gefährt ungefähr mit der Geschwindigkeit eines Goggomobils. Gingen Wolken vor die Sonne, dann wurde die Kiste langsamer. Offenbar war es mit dem Speichern der Energie nicht so toll. Aber immerhin fuhr das Ding ohne Sprit und ohne Strom aus unsauberen Quellen. Wir haben damals überlegt, ob man ein Segel auf das Dach montieren könnte. Je nach Region gibt es ja auch viel Wind. - Vor einiger Zeit gab es eine Art Rallye mit E-Fahrzeugen quer durch Australien. Das waren Fahrzeuge, die ohne jegliche Alltagstauglichkeit daher kamen und der Fahrer lag unter einem Dach aus Solarzellen. Mit Fahrradreifen wurde der Reibungsverlust reduziert. Aber das sind sportlich angehauchte Experimente, die in Australiens Sonne wenigstens eine Person ohne Gepäck von A nach B bringen können. Es reichte nicht, um in der Nacht durchzufahren. Ungefährlich ist das auch nicht, wo die "Truck-Trains" fahren. Kann man leicht übersehen werden. - Einen interessanten Ansatz zur Speicherung von Bremsenergie gab es zu Zeiten des Renault 5. Ein französischer Bastler konservierte Bremsenergie in einem Schwungrad, das beim Wiederbeschleunigen den Motor entlastete. Außerdem wurde zusätzlich ein Druckspeicher gefüllt, der immerhin so viel Energie aufnahm, dass man am nächsten Morgen ca. 1,5 - 2 km ganz ohne Motor fahren konnte. Der Spritverbrauch wurde zwar drastisch reduziert, aber Schwungrad und Druckspeicher benötigen viel Platz. Außerdem ist die Frage, wie man ein stark rotierendes Schwungrad hindert, sich bei einem Unfall zu lösen und in den Verkehr zu rollen. Ideen und Versuche gab es einige, aber das Ei des Kolumbus hat man wohl noch nicht gefunden.