LCV

Ich kann da nicht in allen Belangen zustimmen, denn ich habe einige dieser Autos gefahren. Zunächst mal: Man kann die Performance eines 70er oder 80er Jahre Autos nicht in eine andere Zeit versetzen. Ich hatte 2 x den 633 CSi mit 200 PS. Im Verhältnis zu heutigen Autos noch leicht und da braucht man bei einem 2015er schon deutlich über 300 PS, um mitzuhalten, ausgenommen V/max. Die Aerodynamik erlaubt viel höhere Endgeschwindigkeiten. Der 6er war als 633 der beste Kompromiss, da der Motor ursprünglich für 3 Ltr. konzipiert wurde und als 3.5 im 635 mehr als ausgereizt war. Der 633 hatte knapp 3.2 Ltr. Ich behaupte, dass 90% der Kopfdichtungsschäden auf die Dummheit der Leute zurückzuführen waren. Ich habe mit BMW 2500, 2800, 633 insgesamt über 600.000 km gemacht und keine ZKD gekillt. Wer die Betriebsanleitung gelesen hat, wusste, dass nach dem Öffnen des Ausgleichsbehälters ein etwas kompliziertes Entlüften stattfinden musste. Da gerade beim 3.5 am 3. und 5. Zylinder die Kopfdichtung extrem schmal war, reichte es, wenn zu viele Luftblasen kurz den Kreislauf des Kühlmittels stoppten. Ein herunterfliegender Keilriemen bei über 200 km/h natürlich auch. Ich habe mit den Autos Tagestouren von bis zu 1500 km gemacht, hatte immer eine perfekte Sitzposition und stieg ohne Rückenschmerzen aus. Die Kraftentfaltung war unspektakulär, aber gerade das gefällt mir. Ein Mercedes 280 SE Coupé oder Cabrio hatten wir nicht, aber die Limo mit 160 PS. Das war in meinen Augen nicht der Überflieger, wie hier behauptet wird. Ein BMW 2500 fuhr dem um die Ohren und lag im Spritverbrauch deutlich darunter. Im Autobahn-Bleifuß-Vergleich brauchte der BMW bis zu 10 l weniger auf 100 km. Rein technisch gesehen war der Mercedes nun auch nicht die Offenbarung. Der Stern und dieser Mercedes-Nimbus gaukelten den Leuten das nur vor. Ein Lancia Flaminia Convertibile 2.8 3c war diesem Mercedes technisch um Jahre voraus. Allerdings war der auch um einiges teurer. Bei der Dekra-Abnahme bei der Kitzbühel-Classic staunten die Ingenieure und die diversen Mercedes-Teilnehmer machten lange Gesichter. Den Lancia Beta HPE als 2.0 i.e. von 1983 hatte ich auch. Praktisch und trotzdem sportlich, allerdings eben auch in der Verarbeitung mehr Fiat-Niveau. Würde den aber nicht mit einem 633 CSi vergleichen wollen. Was Verarbeitung und tolle Leistungsentfaltung bei nur 125 PS anging, war meine 73er 2000 Berlina mit dem Boxermotor, Bosch D-Jetronic und schon 5-Gang-Getriebe eines der besten Autos, die ich je hatte. Rein vom Fahren war auch der Alfa Bertone 2.0 mit 131 PS super, allerdings bestätigte der bezüglich Rost und Verarbeitung echt alle Vorurteile. Übrigens, der alte 3.0 CSi war natürlich optisch toll, aber eine böse Rostlaube. Wer sich heute so einen anlacht, sollte ganz genau hinschauen und mit Endoskop in die Hohlräume gucken. Als CSL mit dem "Holzheckspoiler" nicht zulassungsfähig. Heckspoiler mag ich sowieso nicht. Meine beiden 633 waren ohne. Vor allem die erste Ausführung am 635 war so brutal, als hätte jemand eine schwarz angemalte Eisenbahnschwelle draufgeschnallt. Die elegante Linienführung wurde quasi zerstört. Dagegen brachte der BBS-Frontspoiler echte Fortschritte in Sachen Geradeauslauf und Windempfindlichkeit. Ansonsten hatten meine beiden 6er das Sportfahrwerk der Motorsport GmbH. So etwas würde ich jederzeit wieder kaufen, wenn ich Platz hätte.

Das Prinzip wurde auch schon bei Dampflokomotiven angewandt.

Vor gefühlten 100 Jahren, als ich in Ettlingen ins Gymnasium ging, fuhr auf unseren Straßen ein "Solarmobil" herum. Die Basis war ein Opel P 4. Auf dem Dach war eine Art Parabolspiegel montiert, wie ein umgedrehter Regenschirm. Wenn die Sonne schien, rollte das Gefährt ungefähr mit der Geschwindigkeit eines Goggomobils. Gingen Wolken vor die Sonne, dann wurde die Kiste langsamer. Offenbar war es mit dem Speichern der Energie nicht so toll. Aber immerhin fuhr das Ding ohne Sprit und ohne Strom aus unsauberen Quellen. Wir haben damals überlegt, ob man ein Segel auf das Dach montieren könnte. Je nach Region gibt es ja auch viel Wind. - Vor einiger Zeit gab es eine Art Rallye mit E-Fahrzeugen quer durch Australien. Das waren Fahrzeuge, die ohne jegliche Alltagstauglichkeit daher kamen und der Fahrer lag unter einem Dach aus Solarzellen. Mit Fahrradreifen wurde der Reibungsverlust reduziert. Aber das sind sportlich angehauchte Experimente, die in Australiens Sonne wenigstens eine Person ohne Gepäck von A nach B bringen können. Es reichte nicht, um in der Nacht durchzufahren. Ungefährlich ist das auch nicht, wo die "Truck-Trains" fahren. Kann man leicht übersehen werden. - Einen interessanten Ansatz zur Speicherung von Bremsenergie gab es zu Zeiten des Renault 5. Ein französischer Bastler konservierte Bremsenergie in einem Schwungrad, das beim Wiederbeschleunigen den Motor entlastete. Außerdem wurde zusätzlich ein Druckspeicher gefüllt, der immerhin so viel Energie aufnahm, dass man am nächsten Morgen ca. 1,5 - 2 km ganz ohne Motor fahren konnte. Der Spritverbrauch wurde zwar drastisch reduziert, aber Schwungrad und Druckspeicher benötigen viel Platz. Außerdem ist die Frage, wie man ein stark rotierendes Schwungrad hindert, sich bei einem Unfall zu lösen und in den Verkehr zu rollen. Ideen und Versuche gab es einige, aber das Ei des Kolumbus hat man wohl noch nicht gefunden.

@ AERO-Mann: Die Entsorgung von Batterie-Elektrik mit der von Atomtechnik gleichzusetzen ist ja wohl total dumm. Ich habe von Dimensionen gesprochen, nicht von der Gefährlichkeit.

Angenommen man fände einen Weg, leistungsfähige Batterien herzustellen, ohne auf die sehr begrenzten Ressourcen von seltenen Erden zurückgreifen zu müssen, wäre die reine Herstellung nicht das Problem. Beim aktuellen Fahrzeugbestand in D von rund 50 Millionen (ohne LKW immer noch 40 Mio.) müsste man mindestens 10 - 15 Millionen Batterien auf das Tankstellennetz verteilen. Das würde bei den meisten Tankstellen große Platzprobleme verursachen, dazu die Ladestationen oder besser -straßen, wo die zurückgegebenen Batterien quasi durchlaufen. Um glaubwürdig zu sein, müsste der Ladestrom von Sonnenkollektoren und Windrädern kommen, idealerweise direkt im Tankstellengelände aufgestellt. An normalen Tagen könnte das alles noch funktionieren, aber in Stoßzeiten (Urlaubsbeginn, Ostern, Weihnachten) würde das System wohl zusammenbrechen. Bevor überhaupt ein solches Netzwerk aufgebaut werden könnte, müsste es genormte Batteriesätze geben. Momentan bastelt doch jeder sein eigenes Teil zusammen. Nichts ist kompatibel. Die Entsorgung bzw. Recycling ausgedienter Batterien dürfte Dimensionen annehmen, die mit Atommüll vergleichbar sind. Da aber diese Batterien im Laufe der Zeit immer schlechter werden, müsste man einen Weg finden, die "getankte" Energie korrekt zu berechnen. Eine vollgeladene Batterie dürfte je nach Alter eine unterschiedliche Reichweite bieten. Technisch ist fast alles machbar. Aber die immer noch steigende Menge ist das Problem. Alle setzen auf Wachstum, wobei das "schlimmste" Wachstum die Bevölkerungsexplosion ist. Das ist ein Wettlauf, den man nicht gewinnen kann.

CO2 ist eine praktische Geschichte, da direkt vom Verbrauch abhängig und somit weiter nichts als ein politisches Instrument, um die Bürger zu manipulieren und natürlich abzukassieren. Um dieses böse böse Kohlendioxid zu reduzieren, nehmen die Politiker in Kauf, dass die Natur an anderer Stelle geschädigt wird und womöglich viel gefährlichere Schadstoffe steigen. Immer noch ist es zweifelhaft, ob ein E-Auto mit 100% sauberem Strom betrieben werden kann, denn was aus der Steckdose kommt, muss ja irgendwo produziert werden. Man sollte das alles viel kritischer sehen und den Politikern nichts mehr glauben. Es sind die selben Figuren, die zu Gunsten des Braunkohleabbaus ganze Landstriche samt Dörfern, Feldern und Wäldern in Mondlandschaften verwandeln ließen. Bei solchen Interessen machen die auch nicht vor ausgewiesenen Naturschutzgebieten Halt.

Stimmt, gegen Brennstoffzelle habe ich nichts. Dass diese Autos (noch) hässlich aussehen, könnte daran liegen, dass die Hersteller glauben, ein E-Auto muss grundsätzlich anders aussehen, was aber dem aktuellen Publikumsgeschmack widerspricht. Dabei ist auch jede Menge Gewöhnungseffekt. Was beim ersten Anblick abstößt, sieht man im Laufe der Zeit garnicht mehr und bei entsprechender Menge im Straßenbild denkt dann die Masse, das muss so sein oder sie denkt sich überhaupt nichts mehr. Ähnliches war ja bei Hybridautos zu beobachten. Der erste Prius war ein sehr hässliches Auto. Fällt einem jetzt nicht mehr so auf. Andererseits hat Toyota beim letzten Modell gezeigt, dass es auch vom Styling her etwas netter geht. Ein Tesla sieht ja wirklich gut aus, wenn nur der Preis nicht wäre.

Klar, diese selbsternannten SAAB-Nachfolger wollen ja E-Autos bauen. Ein Grund mehr, dass dies langfristig in die Hosen geht.

> In der Praxis verlangsamst Du den Wagen in vorhersehbaren Situationen auch heute schon mit der Bremswirkung des Verbrennungsmotors und weniger mit den Radbremsen. Motorbremse erhöht den Verbrauch, deshalb ist das kontraproduktiv und zumindest bei normalen Autos mit normalen Ersatzteilpreisen teurer als eine etwas verkürzte Lebensdauer der Bremse.

Ziel müsste doch sein, dass man nachts im Winter mit Heizung und Licht sowie einigen anderen Verbrauchern eine Reichweite von 500 km schafft, dass solche Autos neu nicht mehr kosten als ein vergleichbarer Benziner und dass die Ladezeiten nicht viel länger sind als der Zeitaufwand für Sprit tanken, bezahlen, einen Kaffee und Toilette aufsuchen. Im Kurzstreckenbetrieb ist das kein Thema, aber wenn ich geschäftlich von Hamburg nach Mailand fahren muss, sehr wohl. Dazu müssen erst einmal die Batteriesysteme auf einen Standard gebracht werden, von mir aus in 3 Kapazitätsausführungen für kleine, mittlere und große Autos. Lkw mal nicht einbezogen. Die hätten ja Platz für ganz andere Kaliber. Am besten wäre der jeweilige Austausch, da am schnellsten zu machen, wenn man das entsprechend technisch vorbereitet. Aber bevor unsere Politiker hier etwas fordern, sollen sie doch erst mal für die Infrastruktur sorgen und für 100% sauberen Strom. Man sollte den Autoherstellern nicht den schwarzen Peter zuschieben. Die Politik hat sich lautstark für den E-Antrieb entschieden, damit die Industrie quasi gezwungen, in diese Sache zu investieren. Hoffentlich haben sie damit nicht die Entwicklung besserer Lösungen blockiert. Denen ist ja auch immer eine 180°-Wendung zuzutrauen. Dann wären viele Jahre in die falsche Entwicklung vergeudet worden. Die hatten ja auch den Diesel forciert, obwohl ich nie glauben konnte, dass diese Rußbomber umweltfreundlich sind. Inzwischen sind sie sogar noch gefährlicher geworden. Wieso sträubt sich dieser "geniale" Verkehrsminister immer noch, die Steuervorteile für Diesel abzuschaffen? Die wären nur gerechtfertigt, wenn Diesel umweltfreundlicher als Ottokraftstoff wäre. Ansonsten verstößt diese Benachteiligung des Benziners schon fast gegen das Grundgesetz. Sicher ist ein Diesel bei der Kfz-Steuer u.U. etwas teurer, aber das ist eine Jahrespauschale die in keinem Verhältnis zur Umweltbelastung durch vielfahrende Dieselautos steht. Die sollen mal aufhören Diesel zu bauen und man wird sehen, wie die Luft gleich viel besser wird, denn der Altbestand nimmt ja automatisch ab.

Hallo, danke, aber das ist nun zu spät. Die Buchung bei HH steht und das Programm ist in Arbeit.

Wäre interessant zu wissen, ob dadurch die Abgaswerte real vermindert werden können oder ob nur die Messwerte besser werden. Als Laie verstehe ich ja die Sache mit den Strohhalmen. Der Luft-/Gasdurchfluss wird in eine Richtung gelenkt und kann nicht verwirbeln. Ob ein Gitter das auch bewirkt, weiß ich nicht. Warum sollte aber der Anteil giftiger Substanzen vermindert werden? Arbeitet der LMM dann effektiver?

Das ist unbestritten. Am Neuwagen verdient das AH nur wenig. Bei Garantiearbeiten legen die oft noch drauf. Muss ein Auto in Zahlung genommen werden, muss das AH erst einmal Geld dazulegen und hoffen, dass die Kiste schnellstens verkauft wird. Daher ist es nachvollziehbar, dass das AHH mit allen Mitteln den Ankaufpreis drücken will. Deshalb ja meine Ansicht, dass es für alle Beteiligten besser ist, man verkauft das Auto selbst und handelt dafür einen günstigen Preis für den neuen aus. Es gibt auch Ausnahmen. Wenn jemand bereits vormerken lässt, dass er ein bestimmtes Modell gebraucht sucht, kann man anders handeln. Dann steht die Kiste sich nicht die Reifen platt.

Ich erinnere mich, dass ein älterer Herr einen neuwertigen Alfa 90 mit dem 2.5 Ltr. 6 Zyl. kaufen wollte. Das war kurz nach Öffnung der Ostgrenzen und die Gebrauchtwagenpreise schossen in die Höhe, weil es kaum Autos gab. Der Wagen war aus der Schweiz importiert, in makellosem Zustand, immer in der eidgenössischen Markenwerkstatt gewartet. Der Sohn dieses Herrn arbeitete bei einem Opel-Händler und bot an, "die Kiste mal durch die DAT-Bewertung zu jagen". Heraus kam ein "Dokument", das einen Preis von DM 2.000,-- Händler-EK auswies, weshalb er meinte, mehr als 2.500,-- könne man nicht zahlen. Inzwischen hatten sich mehrere andere Interessenten gefunden und schließlich wurde das Auto für DM 12.500,-- verkauft. Ich sehe das so, dass dieses Bewertungssystem nur dazu dient, dem Autohaus ein Papier in die Hand zu geben, damit die Inzahlungsnahme nicht zum Verlust führt. Wenn der Verkäufer dem Kunden sagt, für Ihr Auto gebe ich noch EUR 75,--, dann dreht der durch. Wenn aber so ein "Gutachten" vorgelegt wird, kann er den Kunden besser überzeugen. Das Gleiche gilt für die lächerlichen Wiederbeschaffungswerte, die eine gegnerische Versicherung ansetzt. In beiden Fällen wird der Kunde bzw. der Geschädigte über den Tisch gezogen. Beim Alfa wurde vermutlich noch eingerechnet, dass den beim Opelhändler keiner sucht und der vermutlich ewig steht, zumal das Autohaus damals ziemlich versteckt mitten in der Stadt lag. Heutzutage dank Internet alles kein Problem mehr. Vor 25 Jahren war die Präsentation der Gebrauchtwagen auf dem Gelände viel wichtiger. Dazu Kleinanzeigen im "Blättchen". Im Falle unserer Autos, nicht mehr in der Schwackeliste, also "ohne Wert", hätte man schlechte Karten. Deshalb ist ein Gutachten von Classic Data viel wert. Die bewerten das Auto als Liebhaber-/Sammlerstück in einer Art Parallelmarkt und nicht nach normalen Gebrauchtmarktkriterien. Ich habe noch nie ein Auto in Zahlung gegeben, sondern den alten in Eigenregie verkauft und dafür mit dem Händler knallhart verhandeln können. Es ist zwar sehr bequem, wenn man dem die Kiste einfach hinstellt, aber man verliert ziemlich viel Geld.

Übrigens, die hier auch empfohlenen Reparatursets, die bei manchen Autos sogar mitgeliefert werden, sind zweifelhaft. Fragt mal den Reifenhändler, wieviel Zeit die Reinigung der Felge kostet, wenn dann ein neuer Reifen montiert werden soll.

Ich vermute, dass die Gewindesteigung beim Alfa anders ist. Italienische Autos hatten oft M12 x 1.25. Edit: Trifft nicht auf Alfa 159 zu, aber der hat M14 x 1.5.

@ Gerald: Genauso funktioniert es. Diese Lösung hat man nicht nötig, wenn die LM-Felgen ordnungsgemäß und mit richtigem Drehmoment montiert wurden. Aber hier kann man lang lamentieren, was da vorher falsch lief, weshalb die vorgeschlagene Lösung eine Chance ist. Der kurze Schlag ist ohnehin besser als langes Ziehen. Es gibt leider immer wieder solche Ignoranten, die rohe Gewalt beim Anziehen von Schrauben anwenden und auch noch glauben, die Schraube sitzt dadurch "bombenfest". Zu starkes Anziehen kann auch das Gegenteil bewirken. Übrigens, bei meinem Alfa Bertone gab es Rechts- und Linksgewinde. Da musste man beim Reifenhändler immer aufpassen, dass der nichts kaputt macht.

Wenn das lange Ende auf Druck/Zug in Drehrichtung gebraucht wird, übersetzt es den Schlag auf dem kurzen Ende. Damit kann man etwa die zehnfache Schlagkraft erreichen. Würde man mit Gewalt auf eine Stange hauen, rutscht man garantiert ab und zertrümmert das Schienbein.

Also, das Notrad in meinem Auto war nicht nur extrem schmal, auch hatte es einen kleineren Durchmesser und war laut eingeschlagener Schrift nur bis 60 km/h zulässig. Da es damals den linken Vorderreifen geshreddert hatte, waren selbst die 5 km bis zur Werkstatt kein Vergnügen. Es entstand ein starkes Eigenlenkverhalten. Man musste ziemlich gegenhalten, um den Wagen in der Spur zu halten. Wenn man bei 100 km/h in eine kritische Situation gerät (Vollbremsung, Ausweichmanöver), dann kracht es und die Versicherung macht Ärger. Das mit dem zu alten Reifen kann man ja leicht vermeiden. Stand früher auch immer in der Betriebsanleitung. Beim ersten Reifenwechsel wurde das Reserverad mit einbezogen und der beste der 4 demontierten ins Reservefach befördert. Beim übernächsten Wechsel konnte man dann evtl. wieder einen jüngeren Reifen ummontieren. Mit den heutigen Rädern bis zu 20" ist das natürlich nicht mehr so einfach. Ich persönlich fahre "normale" Größen, die auf trockener Straße nur unwesentlich schlechter sind, bei Nässe aber um Welten besser als die Superbreiten.

Solche eher harmlosen Dinge können auch dazu führen, dass man beim nächsten Mal besser gewappnet ist. Ein Notrad ist die blödeste Erfindung überhaupt. Mir passierte das in Nordportugal und ich wusste nicht, dass man beim Facelift der Baureihe auf Notrad umgestellt hatte. Das Auto hatte ich gerade erst gekauft und dummerweise nicht nachgeschaut. Ich verlor fast einen Tag, musste für teures Geld 2 Reifen kaufen, da mein Reifentyp in Portugal nicht erhältlich war und dann wegen des Zeitverlusts 2200 km fast am Stück heimdüsen. Seither habe ich immer ein vollwertiges Reserverad dabei, wenn im Auto nur ein Notrad ist. Das Lösen der Radmuttern geht mit einem Trick ganz einfach. Man braucht den Knebel aus dem 1/2"-Nusskasten, ein Stück Rohr und einen Hammer. Alles in meinem Werkzeugkasten dabei. Mit kurzer Verlängerung am Knebel wird die Nuss aufgesteckt. Das Rohr kommt auf den Knebel, wobei die verschiebbare Stange möglichst lang im Rohr steckt, auf der anderen Seite nur ein kurzes Stück herausschaut. Nun drückt man das Rohr in der Drehrichtung, was oft schon genügt. Falls die Schraube sich nicht löst, mit dem Hammer einen Schlag auf das kurze Knebelende geben. Dieser Schlag wird übersetzt im Verhältnis kurzes zu langes Stück (incl. Verlängerungsrohr). Man muss nicht stark draufhauen und sich womöglich verletzen. Ich hatte schon mal mit der Verlängerung das Rad leicht angehoben, aber die Schraube hielt. Mit dem übersetzten Schlag ging es aber ohne Kraftanstrengung. Werkzeug sollte man immer im Auto haben und ein Rohr nimmt kaum Platz weg.

[mention=1736]saaboesterreich[/mention]: Das ist richtig. Selbst die kleineren Modelle wie Fiat 127 und 128 waren sehr gute Autos. Der Niedergang von Alfa begann mit dem Alfasud, der zwar eine richtungsweisende Konstruktion war, aber in Süditalien gebaut wurde. Schrott ab Werk in Bezug auf Rostschutz und Verarbeitung. Bei Lancia begann das Elend mit den Tod von Vincenzo Lancia. Zwar wurden noch hervorragende Autos gebaut, aber der Junior hatte wohl absolut kein Geschick, ein Geschäft zu führen. Während Vincenzo ein Erfinder par excellence war und sich auf Innovation und höchste Qualität konzentrierte, aber jeglichen Sport verbot, begann der Sohn sofort damit, als der Boss unter der Erde war. Mit dem D50 Formel 1 - Rennwagen machte man erste Versuche, als Ascari tödlich verunglückte. Da verschenkte man den ganzen Bestand an Ferrari und die wurden mit dem Lancia im Jahr darauf Weltmeister. Die Aurelia war auch bei Rennen wie der 1000Miglia dabei. Was vorher mit dem Lambda erreicht wurde, ging immer ohne das Werk. Reine Privatfahrer. Ein Rennfahrer aus München (habe bis jetzt nicht heraus bekommen, wer das war), wollte mit dem Lambda Bergrennen fahren. Als erstes Serienauto mit selbsttragender Karosserie und Einzelradaufhängung fuhren die relativ schwach motorisierten Lambda-Rennwagen den damaligen Boliden mit Flugzeugmotoren und über 20 Liter Hubraum um die Ohren. Aber für Bergrennen war das Auto zu lang. Dieser Rennfahrer kaufte die Antriebseinheit und das Fahrwerk und die Fa. Kässbohrer goss (!!!) in einem Stück einen Alu-Body. Als Lancia quasi pleite war, übernahm der Zementfabrikant Pesenti den Laden. Aber man schaffte es nicht, das Schiff wieder flott zu bekommen. Da Ford Lancia aufkaufen wollte, bedrängte die Regierung den Fiat-Boss, alles samt Schulden zu übernehmen. Flavia/2000 und Fulvia wurden weiter gebaut, aber die ersten Betas ruinierten den guten Ruf. Vorher war Lancia als Mercedes Italiens angesehen, deutlich innovativer und auch teurer als Mercedes. Dann gab es einen kleinen Aufschwung mit Dedra, Thema, Delta 1 und Y10. Aber der total herunter gewirtschaftete Staatsbetrieb Alfa war auch am Ende und sollte von Fiat übernommen werden. Genau ab dem Zeitpunkt wurde Lancia stückweise demontiert, starb den Tod auf Raten. Nun waren Alfa und Lancia meist nur noch aufgehübschte Fiat-Derivate. Als Fan der alten Flaminia, Flavia und Aurelia muss ich sagen, für den Ruf der Marke wäre es besser gewesen, 1969 aufzuhören. Wie innovativ die waren, zeigen folgende Beispiele: 1915 Patent auf den V6-Motor, erstmals in Serie 1951 in der Aurelia. 1913/14 Theta 4.9 Liter (ältestes Auto in unserem Club) bereits mit elektrischem Anlasser. 1921 Lambda mit Einzelradaufhängung und selbsttragender Karosserie. Die früheren Lancia-Omnibusse hatten schon Diesel-Direkteinspritzer, da entstand gerade aus DKW das heutige Audi (die so tun als hätten sie das erfunden). Der VR-Motor mit einem Zylinderwinkel von 10° 14' war auch schon Standard in der Appia, ebenso die Twinspark-Zündung lange vor Alfa schon vor WK 2. Es gibt hunderte von Patenten, nur hat man die nicht werbetechnisch richtig genutzt.

Bekommst Du eine Nachricht, wenn wieder mal bei Michelin eine Auflage der Diagonalreifen produziert wird? Da könnten sich nämlich Flaminia-Fahrer anhängen. Ich habe gehört, dass ein großer Citroenclub hin und wieder Diagonalreifen produzieren lässt und dafür Bestellungen sammelt.

Ob ein Auto reizt, hängt FÜR MICH davon ab, was mir wichtig ist, nicht was für einen Eindruck das Auto auf andere macht. Insofern ist der 9k für mich besonders reizvoll. Er hat ein gutes Platzangebot, er verzichtet weitgehend auf unnötigen, elektronischen Schnickschnack, er ist gut motorisiert, der Verbrauch ist angemessen, meiner lässt sich supergünstig versichern und was in meiner Position als Clubchef auch gut ist, er ist mit dem Lancia Thema verwandt. Dagegen hätte ein 95/96 für mich keinen "Haben-wollen-Effekt", da zwar skurril genug, um individuell zu sein, aber bezüglich Motorisierung und Größe für mich indiskutabel. Das soll keine Abwertung sein, sondern nur auf meine Bedürfnisse bezogen. Ich akzeptiere ja auch, wenn jemand lieber Isetta oder Messerschmitt fährt. [uSER=3968]@96iger Michel[/uSER]: Ob halber oder ganzer Italiener. Es gibt auch bei Lancia sehr gute Autos, vor allem vor der Übernahme durch Fiat. Vincenzo Lancia hat so viele Patente von Dingen, die noch heute in den meisten Autos vorhanden sind, teilweise zu Zeiten patentiert, als es SAAB noch garnicht gab. Das Problem liegt bei den italienischen Autos weniger in der Qualität. Es ist vor allem der Service, der die Leute verärgert. Man sieht ja auch, dass eine Aurelia Spider inzwischen einen Marktwert hat, der auf Augenhöhe mit BMW 507 und 300 SL liegt. Nach der Fiat-Übernahme ist für mich nur der Thema ein richtig gutes Auto. Wenn man den 3.0 V6 Busso-Motor in den SAAB bauen könnte, wäre das für mich die perfekte Kombination. Ist vielleicht möglich, aber ich bin leider kein Automechaniker. Um den Bogen zurück zu schlagen zum Thema des Threads: Gerade diese Gemeinschaftsproduktion ist auch hinsichtlich der Ersatzteilversorgung interessant. Man müsste ganz gezielt untersuchen, welche Teile kompatibel sind und könnte bei Nachfertigungen den Interessentenkreis vergrößern.

Ich hatte das eher im Zusammenhang mit Nachfertigungen gesehen.

SAAB oder Frau?