StephanK

Eine Frage, zu der ich nirgends eine gescheite Antwort gefunden habe, ausser das man Kupferpaste nicht nehmen soll (verklebt und wird zäh mit Bremsstaub usw.). Mit was fettet man die Gleitstifte der vorderen Schwimmsättel (Nr. 3 in der Grafik unten) ab '88? Saab's Werkstatt Handbuch spricht von "Spezialfett", das hilft mir nicht weiter. Danke im Vorraus Stephan

die dynamische visko (die erste zahl also 5W oder 0W) sagt nichts über die wirkliche qualität eines öls aus. nur darüber bis zu welcher temp das öl noch von selbst der pumpe zufliesst. viel wichtiger ist die qualität eines öl bzgl. einer vielzahl von faktoren/eigenschaften. druckstabilität, scherstabilität, temperaturstabilität, die fähigkeit schmutz in der schwebe zu halten und den motor sauber usw. (dispersanten und detergentien), dann noch EP (extreme pressure) und AW (anti wear) additive. usw. kurz gesagt, die qualität des grundöls und des additivpakets (15-30% in modernen ölen) ist entscheidend. bei sehr hohen öltemps und schlecht dimensionierten gleitlagern kann es passieren, daß bei hoher last (vollgas bei 1000 rpm z.b.) die hydrodynamische schmierung nicht mehr ausreicht und das wieder im bereich der mischreibung läuft. aber saabs haben im allgemeinen weder probleme mit den gleitlagern noch besitzen sie motoren, die um 1000 rpm eine brauchbare leistung liefern. wer ab 1500 rpm vollgas gibt, wird im sicheren bereich sein, auch wenn das keinen sinn macht, vorallem beim turbo. und zum thema wasseröle. für den verschleißschutz bzw. die schmierfilmstabilität eines öls spielt die dynamische bzw. kinetische viskosität weniger eine rolle, der HTHS wert dagegen spiegelt schon eher das wieder, was z.b. an den kolbenringen im betrieb an bedingungen vorliegt. und ein vollsynthetisches 0w40 mit gutem additivpaket besitzt einen höheren HTHS wert als z.b. ein billiges, mineralisches 15w40. der HTHS ist von den visko werten bzgl. schmierfilmstabilität der aussagekräftigste.

zwingen kann man Dich ja nicht und wer so viel beschäftigt ist :-) bis die tage ;-)

sprachs und verschwand in den weiten des internets ;-) da wird mir mit meiner eingezogenen ersatz kette ja ganz warm ums herz... lass dich mal wieder blicken :-) ebenso gruß.

drehzahl soll heissen: alles ab leerlauf reicht locker! den motor kalt zu schonen und nicht zu hoch zu drehen, ist absolut richtig. und wenn ich mich zum thema "welches öl" noch einmischen darf: ich fahre und empfehle für alle b201/2 (also auch t16S usw.) 5w40, vollsynthetisch ist wichtig und richtig. z.b 5w40 vollsynthetisch von liqui moly oder valvoline. völlig egal, was und welche visko vorher drin war.

falls mit "kontaktfrei" auf die gleitlager angespielt wird, würde ich da noch gerne etwas ergänzen. verschleiß an gleitlagern (kurbelwelle, pleuel, usw.) im motor entsteht fast ausschließlich nach dem start, wenn noch mischreibung im lager vorliegt. sobald die ausreichende drehzahl erreicht ist, hat man einen hydrodynamischen schmierfilm und damit keinerlei kontakt und verschleiß. dieser hydrodynamische schmierfilm ist NICHT auf den öldruck der pumpe angewiesen, nur auf ausreichend ölnachschub. der lagerdruck wird durch den hydrodynamischen schmierfilm erzeugt und liegt um ein vielfaches höher als der pumpendruck.

sagen wir so, ich kann 200 PS auch mit 180 Nm oder so realisieren. (can you say honda?) muss ich nur ein "wenig" höher drehen (und das moment halten vorallem), als den meisten saab fahrern genehm ist ;-)

hmm, den zusammenhang zwischen PS und kupplung verstehe ich nicht. wüsste auch nicht, wieso da bei ca. 200 PS die grenze sein sollte. letztlich sollte sich jeder die frage von HFT stellen und danach die kupplung bemessen. im übrigen finde ich Tadek's ansatz, eine möglichst kleine und leichte kupplungsscheibe zu fahren, sinnvoll am 900er.

danke. klingt vernünftig und preiswert für studenten :-)

@tadek mit welchem equipment hast Du die ladeluft temperatur gemessen? ich frage, da ich mir noch überlege wie ich das möglichst günstig und einigermaßen genau hinbekomme. beste grüße stephan

Du hast da schon recht, aber ich habe einfach mal meine erfahrungen aus der praxis dargelegt. denn ich fahre seit einiger zeit ein setup, wo der llk vor dem wasserkühler ist und (bis jetzt) keinerlei luftführungsbleche eingesetzt sind oder eine genaue abstimmung zwischen den lamellen hinsichtlich überdeckung usw. an meiner motortemperatur hat sich nichts geändert. es muss also eine ausreichende strömung durch den wasserkühler stattfinden. im stop and go steigt die temp nahezu wie bei einem serien fzg. die ladelufttemperaturen haben ich nicht gemessen, aber der wagen macht mit eurosuper (95 oktan) und 2,5bar benzindruck (+seriensteuergerät) klopffrei in etwa 0,8 - 0,9 bar ladedruck. mit super+ (98 oktan) sind auch 1,05 bar möglich. klopfen wurde anhand einer LED an pin 19 des APC überprüft. (die funktioniert auch, denn mit normal benzin klopft es leicht obenrum) das führt mich zu der annahme, daß mein ladeluftkühler einigermaßen durchströmt wird, denn wenn keine strömung präsent wäre, wäre der llk spätestens nach ein paar mal vollgas hintereinander völlig saturiert und aufgrund der fehlenden strömung würde dies auch so bleiben. ich finde mein setup definitiv auch nicht optimal. aber es durfte eben nicht so viel kosten. staudruck optimierung bzw. strömungsführung werde ich demnächst in angriff nehmen, aber nicht ohne vorher und nachher temps. zu messen. beste grüße stephan

ratalin? ist das nicht dieses ADS/ADD präparat? wenn ja, versteh ich den zusammenhang nicht. bei dem kind fallen mir nur schimpfwörter und "paar auf die fresse!" ein. ich habe aber auch null erziehungs kompetenz. nur motoren, autos und computer :up_to_something :ugly :image010 :biglaugh

ich frage mich, ob der staudruck dem original 900er LLK soviel hilft, denn direkt hinter dem LLK sitzt das luftfiltergehäuse. irgendwie bilde ich mir ein, das für einen entsprechenden volumenstrom durch den kühler auch wichtig ist, daß die luft leicht durchströmen kann, ohne auf widerstände hinter dem kühler zu stossen. ein fmic vor dem wasserkühler schneidet in beiden punkten garnicht mal so schlecht ab, denke ich. und dieses U-flow design vom serien LLK, aua, kein kommentar.

ist nicht mein 900er (obwohl meiner auch so aussieht teilweise ;-) ), hier ist der original thread: http://www.saablink.net/TSL/saabforum/viewtopic.php?t=2711

alex, was Du vorhast sieht so aus wie im foto unten. das geht aber mit wischern, klima, 60er schläuchen und nix groß wegflexen meiner meinung nach nicht. wenn Du bereit bist, was zu ändern ist es wie gesagt kein größeres problem ;-) grüße.

einen kühler zu finden ist weniger das problem, da gäbe es schon einige modelle zu kaufen. darf halt nicht viel tiefer als 5-6cm sein und nicht breiter als der schlossträger bzw. die abschlepphaken. aber ganz ohne flexen wird sehr schwer. aus meiner sicht ist das größere problem, die schläuche zu verlegen. denn gerade auf der beifahrerseite, wo will man da her gehen? 1. untenrum geht wie bei den saab 9000 und volvo 7xx einbauten. hatten wir ja hier fotos von. 2. wie bei tadek, garkein problem ;-) bleibt nur: 3. irgendwo unter dem scheinwerfer durch, wo normalerweise die batterie mächtig im weg ist, wenn man da mit 60er schläuchen lang will. oder man baut sich zig bögen rein, was das ansprechverhalten ziemlich ruiniert. EDIT: total vergessen, mit klima und wischern? nahezu unmöglich imho. also variante 3 bitte wieder vergessen, das ist meine und da geht mit wischer niemals was.

Dafür fahren die hier so geschätzten Saab 901 Klassiker mit Intel Prozessoren in ihren Bosch LH's rum ;-) (bei Lucas CU kenn ich den Chip nicht)

seit kindertagen (nach ur-nintendo quasi) x86 nutzer und dos/windows/linux nutzer. vom 8086 mit 20mb festplatte und monochrom bildschirm bei vatern (für 8000 mark gebraucht damals in den 80er oder so ähnlich) über 80xxx, pentium 1,2,3 usw. bis zu AMD 64bit 2ghz heutzutage :-) demnächst vielleicht dual-core... im übrigen will ich niemals im leben einen mac :icon_mrgreen PS: mit windows seit NT 4 völlig zufrieden! und sonst halt linux.

rofl, der billig techno remix is scho lustig :00000694 aber das blag? uhhhhaaaa... : : : :bad :disgust :disgust :icon_mad :icon_mad :icon_fear wat ein kleine scheiss drecks blag, sorry. hab schon drauf gewartet, daß der vater dem mal richtig eins auf die mappe gibt... ich weiß, ich weiß.... :quiet :nonono2 :mad3

ich habe meine website noch nicht fertig, bekommt dann demnächst paar fotos, auch von der ollen schleuder und umbauten... ist ein ziemlich fetter (8cm tief) vollalu llk, einbauposition ala volvo 7xx und saab9000, nur nicht so hoch wie die genannten. musste flexen, wischer raus, scheinwerfergehäuse abändern usw. damit es passte und ansaugweg annehmbar ist. also nicht rückrüstbar. tadek's setup ist sicherlich schön und funzt auch gut, denke ich, allerdings war mir das zu teuer, vorallem in verbindung mit einem custom wasserkühler.

der 10 kanal 900er LLK ist ab einer bestimmten fahrgestellnr. im 89er baujahr serienmässig, also hat z.b. alex p. den eh schon. saubermachen heisst die devise! als ich meinen 10-kanal serien LLK verkauft habe aus meinem 89er, war das ding wohl nie saubergemacht worden, und das sah man! ungefähr 1/3 der ganzen frontseite war mit schmodder und dreck zugeklebt, so das dort sicher kein luftstrom mehr durch ging und das ist bestimmt kein vorteil für die kühlleistung ;-) zudem klebt durch öldämpfe usw. aus der kurbelgehäuseentlüftung nach zig 10tkm sicher ein feiner ölfilm im inneren, der auch nicht sehr förderlich für den wärmeübergang von der ladeluft in den llk ist. grüße.

ich habe mich ziemlich lange mit LLKs beschäftigt und einiges (!) zu dem thema gelesen, das meiste wieder vergessen, aber dafür gibt es ja webseiten: http://www.are.com.au/feat/techtalk/intecoolersMR.htm unter "technical" -> "intercoolers" ist im auswahlmenü oben noch mehr interessantes zu lesen! auch über wasser/luft LLKs. gäbe thermodynamisch anspruchvollere artikel, aber die sind nicht wirklich nötig. soviel kann ich jedoch direkt sagen: wenn man schon bereit ist, mehrere hundert euro in so ein upgrade zu stecken, dann sollte man auch halbwegs in der lage sein zu beurteilen, was es einem bringt. und gerade im stop and go (muss man da so heizen, dass ein LLK entscheidend wird?), wo kein nennenswerter volumenstrom durch den kühler herrscht, bringen größere kühler auch nur bedingt etwas aufgrund eben, vereinfacht gesagt, ihrer größe. sie saturieren nicht so schnell. das ist aber nur eine einzige der variablen, die man beurteilen sollte, um unangenehme überraschungen auszuschließen und für sein geld einen sinnvollen gegenwert zu erhalten. wer keine lust hat, sich ein paar stunden zu informieren, sollte sich einen volvo 7xx oder saab 9000 LLK möglichst günstig (!) kaufen und einbauen. ich würde sowieso vorschlagen, erstmal den immerhin min. 12 jahre benutzten serien LLK auszubauen, komplett gründlich zu reinigen (innen und aussen!) und dann wieder einzubauen. EDIT: vergessen, sicher gäbe es alternative LLKs (will keine werbung für mft machen), aber günstiger sind die dann auch kaum. selbst ebay hat ein recht hohes preisniveau... grüße. PS: mein persönliches LLK setup ist nicht original, und leider auch nicht optimal von preis/leistung her, aber man lernt ja dazu ;-)

wird nicht ganz so einfach sein, einen ford cosworth LLK zu finden, aber sonst wäre halt ein LLK von mft-berlin fällig. sind dann auch nochmal 370 schleifen + den custom wasserkühler. ich bin gespannt auf die ergebnisse ;-) (is viel geld, auch wenn "tuner" das nicht gerne hören. ich lach mich weg...)

der frauenanteil hier ist ebenso unspektakulär, aber dafür sind einige der mädels einwandfrei als solche zu identifizieren und obendrein zum teil noch hübsch. wie gesagt, alles alte vorurteile. wer in jeder vorlesung weiber will, soll IBS oder kulturwissenschaften studieren. sich nachher aber nicht über die schlechten job aussichten beschweren ;-)

wenn man's nötig hat :image011