sling

nein: AH@ Niels brixmann92 Tim H ja: aero 270 Stegi HB-ex Erik900 sling

Lies nochmal den Anfang des Threads. Wenn Du das Problem verstanden hast, erschließt sich Dir sicher auch, weshalb Deine Lösung für den Thread-Ersteller keine ist.

Na ja, verkauft werden die verstärkten Stützen nicht mit dem Argument, daß dadurch die Spritzwand nicht mehr bricht, sondern dass dadurch eben mehr Ruhe in den Vorderwagen kommt und Antriebskräfte besser / gezielter auf die Strasse gebracht werden sollen.

Habe zwar keinen 9-3 und bin da sicherlich auch nicht der Experte, halte es aber für ein Gerücht, dass die Spritzwand gerne mal reisst. Ich habe davon auch noch nie gehört. Richtig ist dagegen wohl, dass der gesamte Vorderwagen beim 9-3 (egal ob Cabrio oder nicht) sehr "weich" ist. Daher wird ja auch gerne das "Viggen Rescue Kit" oder nur die "Steering Rack Clamp & Brace" verbaut. Letzteres wird an der Spritzwand befestigt, was ja - wenn die Spritzwand zum Reissen neigen würde - eher kontraproduktiv wäre. Die Maßnahme soll schließlich nicht die Spritzwand stärken, sondern die Kräfte vom Vorderwagen besser abfangen, und zwar über eine steifere Verbindung zwischen Lenkung und Spritzwand (die nochmals am Radhaus abgefangen wird).

Vielleicht tragen die unten stehenden Fotos ja zur Klärung letzter Ungewissheiten bei. Dabei denke ich, es ist eher die Länge von 200 cm, die hier zu unterschiedlichen Meinungen (passt, passt nicht) geführt hat; dass ein 100 cm breites Brett zwischen die Radhäuser des 9-5 Kombi passt, sollte unstrittig sein. Bild 1 und 2 sollten selbsterklärend sein: Eine 200 cm lange Platte passt bei umgelegter und auf der Sitzfläche liegender Rückbank gerade so in den 9-5. Auf Bild 3 sieht man dann aber, das die Sitzposition nicht nur unbequem ist, und die Knie eines 183 cm langen Menschen an das Armaturenbrett stossen lässt (3. Sitzraste von vorn), sondern einen unter normalen Umständen praktisch nicht wahrnehmbaren Bauchansatz grotesk hervorquellen lässt. Das ist natürlich nicht hinnehmbar, soviel Eitelkeit sollte man sich schon gönnen! Also: Entweder ovloV oder kürzere Platten kaufen.

Was zeigt er denn an, wenn Du Auto und Off gleichzeitig drückst? Ansonsten such' mal nach "Stellmotor".

Bis 2001 hatte nur der Aero-Fahrwerk. Danach bekam es auch der Vektor. Fahrwerk von Aero und Vektor waren also ab 2002 identisch.

Holzplatten von 100 cm Breite passen zwischen gerade so zwischen die Radhaeuser des 9-5 Kombi (sind 101 cm oder so). Aber mit 200 cm Laenge wird das wohl nichts. Bei umgeklappter Rueckbank (sowohl Sitzflaeche als auch Lehne) flach liegende Platten etwa 170 cm Platz und stossend an die aufgestellte Sitzflaeche des Ruecksitzes. Wenn ich meinen Fahrersitz auf "unbequem" stelle (bin 183 cm lang) und die Platten schraeg legen wuerde (so dass sie auf der aufgestellten Sitzflaeche des Ruecksitzes liegen und an die Rueckseite des Fahrersitzes stossen), komme ich auf 190 cm Ladelaenge. Das ist mit den dickeren Aero-Sitzen. Mit Linear-Sitzen kommt man vielleicht noch auf 195 cm, aber ganz sicher nicht auf 200 cm. Es sei dann man stellt den Fahrersitz so weit nach vorne, dass man mit dem Brustbein die Hupe betaetigen kann.

Auch bei Stage 1 (also reines Software-Tuning) gibt es offenbar unterschiedliche Herangehensweisen. Klar kann man einfach den Ladedruck hochreissen. Und klar bringt das Leistung. Man kann auch in der T7 mit der Empfindlichkeit des Gaspedals spielen. Das bringt natürlich keine Leistung, fühlt sich aber so an und scheint deshalb ein beliebter "Trick" zu sein. Ich finde es schade, daß die üblichen Tuner ihre Software nicht mit Live-SID anbieten. So kauft man immer eine Black-Box und weiss eigentlich nie, wie gesund der Motor läuft. Mich würden z.B. wirklich mal die durchschnittlichen Adaptionswerte einer BSR Stage 1 interessieren (für meine alte Nordic-Software kenne ich sie). Ich würde mich nicht wundern, wenn da im normalen Fahrbetrieb auch wie wild adaptiert würde, weil die in den Maps hinterlegten Werte einfach zu weit von den tatsächlichen Erfordernissen abweichen. Und dann wird es spannend unter WOT, wenn der Motor eben nicht mehr im closed loop läuft.

Interessant! Von welcher Hirsch-Bremse sprichst Du? Von er neuen, mit einteiligen Scheiben, oder der alten Ferrari-Bremse mit 4-Kolbensatteln? Ja, ja, das mögen viele nicht gerne zugeben, daß es bei den größeren Bremsen auch oft (oder sogar primär?) um die Optik geht. Ist für mich aber ein valides Argument.

Ich waere der letzte der behaupten wollte, dass Saabs mit tollen Bremsen gesegnet waeren, aber festzuhalten ist sicher auch, dass weder der Viggen noch sonst ein Saab mit einem Einsatz auf dem Nuerburgring im Sinn konstruiert wurden. Und der 330i wohl auch nicht. Gedacht sind Saab-Bremsen fuer den normalen Einsatz auf der Strasse und die dort im Extremfall anzutreffenden Bremsszenarien (z.B. einmalige Notbremsung von jenseits der 200 km/h bis zum Stand). Diese Leistung vollbringen sie in ausreichendem Masse, auch wenn es vielleicht vergleichbare Fahrzeuge gibt, deren Bremsen das noch besser koennen. Mich haben genau zwei Kriterien zu den standfestesten Bremsen greifen lassen, die ich kenne (und mir noch leisten kann): Erstens, dass ich mir nun wirklich keine Gedanken mehr ueber die Leistungsfaehigkeit der Bremsen machen muss. Weder auf der Strasse, bei Notbremsungen aus Hoechstgeschwindigkeit, noch bei einem Ausflug auf den Ring oder bei Serpentinenabfahrten. Und das fuehle ich jedes Mal, wenn ich sie betaetige. Und der zweite Punkt ist, dass die Standardbremse hinter den recht offenen Hirsch 18"-Felgen einfach nur mickrig aussah. Das konnte ich noch nie leiden und habe es nun abgestellt.

Brauchst Du von mir aus auch nicht. Ich mache das bei meinem 9000 seit Jahren so wie Koni sagt. Ohne negative Konsequenzen. Und hart sind die Konis nur im Vergleich mit Saab-Seriendämpfern.

Obwohl ich schon diverse Saabs mit BSR-Tuning probegefahren bin (9-5 und 9-3 II), habe ich am eigenen Fahrzeugen noch keine Erfahrungen mit BSR machen duerfen (was vielleicht auch besser so ist...). Mit Nordic aber schon, und die Jungs stehen (oder standen) ja auch in dem Ruf etwas von ihrer Arbeit zu verstehen. Und sie sind - wenn man sich einmal die versprochenen Leistungsdaten ansieht - im Vergleich zu BSR wohl eher auf der konservativen Seite des Machbaren anzusiedeln. Mein alter 9-5 (MY 2002) wurde von Nordic "custom-getunt", vor Ort an meinem damaligen Wohnsitz in den Tropen, in 2-taegiger Arbeit auf der Strasse. Das war noetig, da ich vom bearbeiteten Zylinderkopf ueber groessere Duesen und Turbo bis hin zur Abgasanlage mit Race-Kat doch einiges veraendert hatte. Am Ende lief der Wagen wirklich sehr gut, schaffte laut Tacho 260 km/h und war in meinen Augen vollgasfest. Jetzt habe ich hier in Deutschland wieder einen 9-5. Der ist MY 2000 und im Gegensatz zum vorherigen Wagen ein Schalter. Die alten Teile (ZK, Turbo, Duesen, LLK, leichtere Pleuel) sind alle in den jetzigen Wagen gewandert, und er hat auch wieder den gleichen Auspuff bekommen. Man kann also sagen, dass bis aufs Baujahr und das Getriebe beide Fahrzeuge technisch quasi identisch sind. Ich hatte Nordic dann gebeten, meine alte Software nur hinsichtlich dieser beiden Punkte anzupassen. Und was soll ich sagen: Der Wagen fuhr einfach beschissen! Schlechtes Kaltstartverhalten, schlechte Gasannahme etc. Ich habe dann SKR gebeten, mir auf dieser ECU das Live-SID freizuschalten und die Software mal zu kommentieren. Nun ist Stephan Koenig ja ein hoeflicher Mensch, aber was ich seinen Schilderungen meine entnommen zu haben war, dass der Nordic-Software praktisch jegliche Sicherheitsnetze fehlen. Als ich mir dann die Adaptionswerte auf dem Live-SID angesehen habe, konnte ich gut erkennen, dass die Software eigentlich permanent damit beschaeftigt war, staendig und in nicht unerheblichem Umfang Adaptionen von offenbar ganz und gar nicht passenden Werten vorzunehmen, die in den entsprechenden Maps abgelegt waren. Von den irrwitzigen Klopfwerten mal ganz abgesehen. Nun kann man natuerlich sagen, das ist Nordic, und hier reden wir ueber BSR. Darauf kann ich nur erwidern, dass es mir nicht um die eine oder andere Firma geht, sondern darum, wieviel Muehe man sich macht, wenn man eine Software programmiert. Meine Erfahrung hat mir gezeigt, dass eine fahrzeugspezifische Anpassung der Software sinnvoll und zumindest bei veraenderter Hardware auch notwendig ist. In Schweden wird die Software unter den dortigen Bedingungen getestet und dann fuer den internationalen Markt freigegeben. Ich habe es etliche Male erlebt, dass Nordic- und selbst Hirsch-Software in den Tropen nicht vernuenftig funktionierten und dann durch endloses Hin- und Herschicken von Daten oder ganzen ECUs angepasst werden mussten. Andersherum funktionierte meine "Tropen-Software" in deutschen Landen nicht mehr. Und dann kommen natuerlich noch die Nachlaessigkeiten in der Programmierung hinzu, von denen ich - gluecklicherweise! - vorher nichts gewusst habe. Aber wenn man dann darum weiss, will irgendwie keine rechte Zufriedenheit mehr aufkommen. Schlussendlich muss jeder selbst wissen, wofuer er sein Geld ausgiebt. Und fairerweise sollte man auch anerkennen, dass es die laengste Zeit keine wirklich Alternative zu Hirsch oder den schwedischen Tunern gab. Die gibt es aber jetzt. Und wenn man nun die Moeglichkeit hat, sich vor Ort und zu einem fairen Kurs eine auf die hiesigen Verhaeltnisse abgestimmte Software zu kaufen oder sogar eine massschneidern zu lassen, dann fallen mir zumindest keine triftigen Gruende mehr ein, warum man sich anderweitig orientieren sollte.

Ich muss die anwesenden Experten mal was fragen, was mir in dem Zusammenhang hier gerade wieder in den Sinn kommt. Als ich vor einigen Jahren mal bei meinem damaligen 9-5 ein Leck im Drucksystem hatte, hat meine Saab-Werkstatt zwecks Ortung des Lecks das System im Stand unter Druck gesetzt. Dazu haben sie - wenn ich das richtig in Erinnerung habe - den LMM abgenommen und dort einen "Deckel" mit Ventil draufgesetzt. Durch dieses Ventil wurde dann mittels Handpumpe das komplette dahinter liegende System (also Turbo, LLK, bis hin zur DroKla) mit Druck beaufschlagt. Irgendwo hatte die dann auch noch ein Manometer angeschlossen, dass darueber Aufschluss gab, ob der Druck gehalten wurde oder ob irgendwo etwas entweicht. Das Ganze sah damals etwas gebastelt aus, weshalb ich mich frage, ob es sowas eigentlich als Diagnose-Tool von Saab gibt. Waere so etwas nicht auch in dem hier diskutierten Falle sinnvoll?

Ahnung haben heißt ja nicht automatisch, dass man das Wissen auch nach bestem Gewissen in die Praxis umsetzt. Es gab da vor etlichen Jahren mal einen schönen Bericht in einer schwedischen Autozeitschrift, in denen eine BSR-Software in einem Volvo 850R bewertet wurde. Unterm Strich brachte die zum einen nicht die versprochene Leistung und zum anderen geschah das mit Hilfe von Einstellungen, die schon unter schwedischen Bedingungen (sprich: vorwiegend Landstrasse) nicht als optimal angesehen wurde. BSR ist in meinem Empfinden eine der Firmen, deren Leistungsangaben immer oberhalb der Konkurrenz zu finden sind. Wenn die Konkurrenz schon Hardware-Veränderungen fordert, meint BSR immer noch mit bloßem Software-Tuning auszukommen. Und das ist nicht nur bei Saab so, sondern auch bei den ganzen anderen Fabrikaten, für die sie ein Tuning anbieten. Und warum? Weil natürlich Software billiger ist als Hardware. Vollmundige Versprechen zum kleinen Preis verkaufen sich eben gut. Ob das seriös ist, mag jeder selbst beurteilen. Ich für meinen Teil würde in jedem Falle ein individuelles Tuning, abgestimmt auf mein Fahrzeug, meine Präferenzen und Erwartungen und meinen Geldbeutel, vor etwas von der Stange bevorzugen. Das mag bei Stage 1 noch nicht von großer Bedeutung sein (doch auch dort würde ich es beherzigen), wenn es etwas extremer wird dafür umso mehr. Ach ja: 1.5 bar lassen sich gut an einem Ladedruckmesser ablesen.

Besser aussehen kann sie. Vor allem hinter größeren Felgen.

Fahre genau diese Reifen-Felgen-Combo auf meinem 9-5. Laufleistung bisher ca. 7.000 km. Der Reifen ist sowohl im Trockenen als auch im Nassen sehr gut und hat - wie auch schon angemerkt - recht harte Flanken. Das war beim PS2 noch anders. Wahrscheinlich liegt es auch daran, dass ich den PS3 als deutlich lauter empfinde. Jährliche Fahrleistung ist bei mir etwa 40.000 km, aber natürlich nicht alles auf Sommerreifen. Fazit: Wenn Du mit dem Abrollgeräusch leben kannst, solltest Du zuschlagen. So günstig bekommst Du einen so guten Sportreifen in der Dimension sonst nicht wieder. Achte aber vielleicht nochmal vor dem Kauf auf den Produktionsort. Meine sind Made in Hungary.

Die AP-Bremsanlage passt definitiv nur unter 18"-Felgen, und da vermutlich auch nicht unter alle. Abgesehen davon, dass kein Tuev angeboten wird, wuerde ich Brembo insbesondere in unseren Breitengraden vorziehen. Die "kleine" AP-Anlage, die ich eine Weile auf meinem alten 9-5 gefahren bin (330 X 28, gekauft bei Abbott), hatte naemlich keine Staubkappen an den Bremskolben, so dass letztere gerne verdreckten. Musste dann auch prompt nach zwei Jahren einen neuen Dichtsatz bestellen. Und das war in den Tropen, also ohne Schnee und Matsch auf den Strassen. Aber passen wuerde die von ISA-Racing angebotene Anlage auf Deinen Viggen, solange sie fuer einen 9-5 bis einschliesslich MY 2001 gedacht war. Ab 2002 hat sich die Bremsaufnahme geaendert, das ist dann nicht mehr kompatibel.

Mag sein, dass sowas technisch moeglich ist, halte ich aber fuer sehr unwahrscheinlich. Was ist denn jetzt das Problem: Immer noch der gluehende Turbo, oder nur noch das Ruckeln / keine Leistung, oder beides? Ich wuerde ja mal tippen, dass der gluehende Turbo urspruenglich ein mechanisches Problem war, dass Du durch den Austausch des Laders behoben hast.

Darueber hinaus erschliesst sich mir auch nicht, wie ein fehlerhafter Ansaugtemperaturwert ursaechlich fuer einen rot-gluehenden Turbo bei gemuetlichem Landstrassentempo verantwortlich sein soll. Oder habe ich hier was verpasst?

Norbert, schlag doch bitte mal einen konkreten Termin vor (das scheint hier ja wohl das dringende Anliegen zu sein). Ich halte mich da mal raus, da ich im geplanten Zeitraum ohnehin nur am 2. Juli koennte.

Was willste? Termin steht doch weitestgehend. Sollen wir Dich hier jetzt anderthalb Monate lang unterhalten?

Wie auch immer. Fakt ist, dass die grosse Bremse nur von einem Aero oder 3.0 TiD ab MY 2002 kommen muss.

Ab MY 2002 wurden im 9-5 Aero und dem 3.0 TiD vorne die grossen Bremsen (wo nur noch 17"-Felgen passen) verbaut. Durchmesser der Scheiben war dann 300 mm. Alle anderen 9-5 hatten weiterhin 288 mm.

Eigentlich sollte da auch keine Schraube drinstecken.