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Eine konkrete moegliche Ursache kann ich zwar nicht praesentieren, aber die Abgastemperatursonden wuerde ich nicht nach, sondern vor dem Turbo anbringen, am besten im Abgaskruemmer. Ausserdem: Wenn Du es jetzt gerade bemerkst, nachdem Du eine andere Downpipe verbaut hast, waere es da nicht sinnvoll, einfach mal die originale rueckzuruesten und zu schauen, ob das Problem dann immer noch auftritt?

Wenn der Wagen vollen Ladedruck hat und nach Kaltstart und langsamem Warmlaufen im Stand keine weiss/blaeuliche Rauchwolken aus dem Auspuff schickt, wuerde ich den Turbo fuer i.O. erklaeren. Klar, man kann auch noch die Schlaeuche abnehmen und das Wellenspiel ueberpruefen, aber hast Du diese Moeglichkeit? Eher nicht, denke ich. Wenn obiger Test negativ ausfaellt (heisst, Turbo ist i.O.), kann es natuerlich immer noch sein, dass er sich innerhalb kurzer Zeit verabschiedet. In den Teilen steckt man nicht drin, aber man kann fortan einige Regeln beherzigen, die einem der Turbo meist danken wird. Also beim Gebrauchtwagenkauf immer schoen Reserve einplanen. Das eine oder andere kommt meist doch noch auf einen zu.

Schon alleine wegen der schicken Lammfellbezuege wuerde ich den nehmen wollen....

Geht nur in Verbindung mit dem anderen Kompressorgehaeuse, wie es ab MY06 verwendet wird.

Exakt meine Erfahrung mit den beiden Laeden, die hier zuletzt in den entsprechenden Threads genannt wurden. Warte jetzt eine Woche nach Zahlung, habe noch keine weitere Nachricht erhalten und gestern mal per Mail nachgefragt und auf deren Anrufbeantworter gesprochen. Bin aber bis Monatsende sowie auf Reisen. Mal sehen, ob sich waehrend dessen was tut.

Wenn Du gerne experimentierst, mach's und berichte. Ansonsten halte Dich an Bewaehrtes.

Passen wird's wohl, ist aber nicht zugelassen. Unterschiedliche Teilenummern und Gutachten fuer Sedan und Estate.

Ich fahre im Winterhalbjahr durchschnittlich langsamer als im Sommer. Und Du?

Dito. Mal sehen, ob die mit der Auflage hinterherkommen...

Hat meinem Firmen-Passat auch nicht geholfen. Trotz der 6 Gaenge ist der deutlich zu durstig auf der Bahn, erreicht nie seine angegebenen Hoechstgeschwindigkeit, und der Motor hielt - obwohl er auch bei Vollgas nicht annaehernd an den roten Bereich dreht - mal gerade 52.000 km.

Wir reden hier aber nicht ueber den 3.0 TiD, oder? Fuer alle anderen Motoren sollte 3.000+ U/min nicht als "hohe Drehzahlen" gelten.

Auf alle Faelle muessen wir Niels bei der Gelegenheit eine saftige Strafe aufbrummen oder sonstwie leiden lassen. Bin vorhin gerade auf der A1 an Sottrum vorbeigefahren. Den alten 900 konnte man unter dem ganzen Schnee kaum noch sehen. Ich wuerde sogar nicht ausschliessen wollen, dass der MUTRWILLIG draufgeschaufelt wurde. Wer so mit automobilem Kult(ur)gut umgeht, muss mindestens Ablass in Form einer Runde Getraenke leisten.

Dem kann ich nur zustimmen. Aber auch die umgekehrte Vorgehensweise - dass naemlich einfach wahllos Hardwarekomponenten installiert werden, in der Hoffnung, dadurch die Leistung noch etwas zu erhoehen - ist leider genauso oft anzutreffen wie sie sinnlos ist. Das mag bei manchen aelteren Autos noch funktionieren, bei Trionic 7 funktioniert es nicht ohne Software-Anpassung. Da kann man sich gluecklich schaetzen, wenn das Ergebnis nicht schlechter als die Ausgangsbasis ist. Daher auch mein Reden ueber einen Plan. Es ist schon wichtig, sich Vorfeld im Klaren darueber zu sein, was man eigentlich will und wo die Prioritaeten sind? Einfach nur etwas mehr Fahrspass? Will man unbedingt "den schnellsten Saab im 500km-Umkreis", oder soll der Wagen noch fahrbar bleiben? Wie wichtig ist einem Zuverlaessigkeit? Wie hoch ist die Toleranz fuer erhoehten Verschleiss? Kann man selber schrauben, oder muss man mit jedem Kleinkram in eine Saab-Werkstatt?

Die Art und Effektivitaet der Oelfallen war abhaengig von der jeweils verbauten Version der Kurbelwellengehaeuseentlueftung. Die konnte in alle B2x5 verbaut werden, somit dadurch kein Unterschied zwischen Aero und anderen. Ab 2004 war die PCV-Problematik grundsaetzlich ab Werk durch ein zusaetzliches Loch im Block geloest.

Nicht dass ich wuesste. Ich fuer meinen Teil wuerde mir nur die Frage stellen, ob ich ihn so lassen will, wie er ist oder nicht. Wenn er so bleiben soll, dann reicht ein 2.0, den man mit einer einfachen Leistungssteigerung gfls. deutlich spuerbar verbessern kann (210 PS). Wenn ich mehr vorhaette wuerde ich zum 2.3 greifen, schon allein wegen des Laders. Alles natuerlich ceteris paribus.

Da ich jetzt schon das zweite Mal einen 9-5 "auffrische", will ich hier denn doch mal kurz zum Besten geben, was ich fuer sinnvoll halte (wenn man sich denn generell auf so ein Projekt einlassen will) und ein paar Zahlen reinstellen. Die muessen nicht in jedem Falle so eintreffen, spiegeln aber im Groben das wieder, was ich so bezahlt haben: Ich hatte ja schon an andere Stelle geschrieben, dass ich nicht glaube, dass mit dem Serienturbo noch signifikant mehr herauszuholen ist, als v8power jetzt schon hat. Wenn es denn also mehr sein sollte, muss ein anderer Turbo her, was dann in jedem Falle eine Einzelanpassung der Software nach sich zieht. Klar, es gibt ganze Kits von Maptun et al, aber ich glaube nicht, dass das der guenstigste oder beste Weg zum grossen Glueck ist. Wenn's mein Wagen waere, der da jetzt fast 150.000 km auf der Uhr hat, und den ich noch eine Weile fahren wollte, wuerde ich folgendes machen: Als erstes mal einen Plan, wo ich leistungsmaessig hin will. Das ganze x-mal durchzuexerzieren ist wenig kosteneffizient. Dann einen Zeitrahmen festlegen: Wann will ich die Massnahme durchfuehren? Normalerweise wuerde ich mindestens 3 Monate im Voraus planen, da v8power aber gerade erst seine letzte Massnahme hinter sich hat, waere mein Rat hier, sich doch lieber mehr Zeit zu lassen und den Wagen erst einmal so zu fahren, wie er jetzt ist. Die Planung kann ja nebenher laufen. Ich wuerde mich auch schon jetzt darauf festlegen, dass eine Motor- und Getrieberevision Teil des Aufwandes werden sollen. Bei der Laufleistung macht das Sinn mit Hinblick auf Ketten, Wasserpumpe, Riemenscheiben etc. Auch das Getriebe wuerde ich mir bei der Gelegenheit ansehen, zum einen um Sicherheit zu haben, zum anderen aber, weil es dort meist doch das eine oder andere Teil gibt, das man - wenn es denn vor einem liegt - gleich wechseln wuerde. In dem Zusammenhang mal was zum Aufwand: Bei mir sind gerade etwa 40 Arbeitststunden angefallen fuer komplette Motor- und Getrieberevision, inklusive Einbau aller Neuteile um Motor und Getriebe herum. Teilekosten sind natuerlich separat. Eine massgeschneiderte Software sollte sich an der gegebenen Hardware orientieren. Deshalb muss man sich schon mal Gedanken darueber machen, was man so alles braucht. Ich wuerde, wenn es denn irgendwie geht, immer den Zylinderkopf samt Ansaugbruecke und Abgaskruemmer bearbeiten lassen. Da das nicht ueber Nacht geht, hat man idealerweise einen zweiten Satz Teile liegen, den man zum bearbeiten schickt, oder man nimmt eben in Kauf, dass der Wagen ein paar Tage laenger nicht zur Verfuegung steht. Kopfbearbeitung trauen sich viele Leute zu. Ich habe mittlerweile 2 Koepfe bei Hartmut Lohmann (http://www.lohmann-tuning.de) machen lassen, und ich weiss, dass er noch einen dritten Saab-Kopf bearbeitet hat. Seine allgemeine Erfahrung in Sachen Motorbearbeitung steht wohl ausser Frage. Ob man die EUR 1000 ueber hat, die so etwas kostet, muss jeder selbst wissen. Auch sollte man sich bei der Gelegenheit ueberlegen, ob der neue Kopf groessere Ventile und/oder staerkere Ventilfedern haben soll. Die Kurbelwelle kann man feinwuchten lassen, wenn man will. Ich habe meine mal mit zu Lohmann genommen und ihn gefragt, was er daran verbessern wuerde. Er hat sie eine Woche bei sich gehabt und gemeint, die ist gut so. Kann sein, dass andere Experten das anders sehen wuerden. Waehrend ich persoenlich Arbeiten am Kopf und an der Kurbelwelle des 9-5 als "Nice-to-have" ansehen wuerde, sind robustere Kolben fuer mich ein Muss. Die Gruende sind hier bereits hinlaenglich diskutiert worden. Schmiedekolben sind sicher nicht verkehrt, aber ich habe micht doch fuer Kolben und Pleuel vom 9000 Aero entschieden. Zum einen hatte ich sie noch da, und zum anderen war es das, was die schwedischen Tuner empfohlen haben, bevor sie gemerkt haben, dass man mit Gebrauchtteilen kein Geld verdienen kann - mit den Schmiedekolben, die sie jetzt im Programm haben, aber schon. Die 9000er Kolben und Pleuel bin ich bereits 40.000 km in meinem alten 9-5 gefahren. Sie haben sowohl laenger Vollgasfahrten als auch Rennstreckeneinsatz und das Anheben des Drehzahlbegrenzers um 300 U/min vertragen. Die Pleuel habe ich, bevor ich sie jetzt wieder verwendet habe, bei Lohmann um ca. 10% erleichtern lassen. Das Kugelstrahlen soll fuer zusaetzliche Stabilitaet sorgen. Langzeiterfahrungen habe ich damit aber noch nicht zu verzeichnen. Ob man andere Nockenwellen verbauen will, sollte man sich gut ueberlegen. Der Leerlauf leidet doch sehr, wenn man ein zu scharfes Profil waehlt. Das kann sehr nervig sein, wenn man den Wagen taeglich in der Stadt bewegt. Ich habe mir damals die Nockenwellen vom 9000 vom Schrott geholt und fahre sie immer noch. Hintergrund war wieder der, dass die schwedischen Tuner diese mal als "milde Loesung" empfohlen hatten. Ich kann nicht wirklich behaupten, dass sie etwas gebracht haetten, der Leerlauf ist aber auch immer noch wie er sein sollte. Zum Getriebe: Ueberholung lohnt! Insbesondere, wenn der Wagen schon ein paar km auf dem Buckel hat, womoeglich einige davon noch im getunten Zustand. Ausserdem ist dies der Zeitpunkt, an dem der Wagen eine andere Kupplung braucht, am besten auch gleich ein Sperrdifferential. Hinsichtlich der Kupplung habe ich jetzt den direkten Vergleich zwischen zwei Varianten: (1) Sachs Race Engineering Druckplatte und Serien-Mitnehmerscheibe im 9000 und (2) SPEC Stage III+ Mitnehmerscheibe und Serien-Druckplatte im 9-5. Die erste Loesung erfordert deutlich mehr Kraft, die zweite faehrt sich seriennah. Anfahren klappt bei beiden nicht mehr so geschmeidig wie im Serienzustand, was aber auch an mangelnder Feinmotorik meinerseits liegen kann. Moeglich auch, dass sich das leichte Rubbeln beim Anfahren mit der SPEC noch gibt; sie hat erst etwa 200 km runter. SPEC-Mitnehmerscheibe kostet etwa EUR 300. Ein vernuenftiger LLK ist ein Muss und ungleich leichter einzubauen, wenn der Motor einmal draussen ist. Der Serien-LLK hat nur verkrimpte Plastik-Endtanks. Wenn da mal zuviel Druck anliegt, gehen die gerne mal auseinander. Passiert bei einem Alukuehler nicht. Hauptargument fuer einen groesseren Kuehler ist aber die niedrigere Lufttemperatur und damit groessere Luftmasse vor der Drosselklappe. Die meisten angebotenen Aftermarket-LLK werden gegen den Serien-LLK ausgetauscht. Haendlerangaben wie "99% bolt-on" sind meiner Erfahrung nach mehr als woertlich zu nehmen. Man sollte sich auf kleinere Modifikationen an den Aufnahmepunkten einstellen. Und zwar meist fahrzeugseitig, da an einem komplett aus Alu gefertigten LLK mit normalen Mitteln nicht viel modifiziert werden kann. Vorne quer eingebaute LLK (FMIC), bei denen der Serien-LLK am Platz verbleibt, gibt es mit etwas Nachbohren auch kaeuflich zu erwerben. Sie erfordern aber zwingend einen offenen Luftfilter und passen auch sonst eigentlich nur problemlos in 9-5 ab MY 2004 oder solche mit Hirsch-Bodykit. LLK kostet neu etwa EUR 650, man kann aber auch ruhig mal nach guten gebrauchten suchen. Die Ferrita-Abgasanlage wuerde ich an Stelle von v8power so belassen, wie sie ist. Besser geht kaum. Groessere Einspritzduesen muessen definitiv her. Die gibt es ja in allerhand Groessen, und am guenstigsten in USA zu beziehen. Ich verwende die noch moderaten Green Giants, die 465 ccm bei 3.8 bar durchlassen. Die waren zuvor gut fuer 340 PS, so dass ich jetzt keinen Grund gesehen habe sie zu tauschen. Ausserdem kommt bei groesseren Duesen die Benzinpumpe an ihre Grenze. Wenn die mal die Graetsche macht, kommt mir zwar auch keine Serienpumpe mehr unter, im Moment reichts aber noch. Duesen sollten etwa EUR 300 kosten. Ueber den Turbo wird ja immer gerne gefachsimpelt. Ob nun MHI oder Garrett verwendet werden haengt nicht selten damit zusammen, was bisher verbaut war. Die Zu- und Ableitungen von beiden sind nicht kompatibel. Mein alter 9-5 war ursprueglich ein LPT und hatte natuerlich den GT17-Lader. Auch deshalb habe ich mich fuer den GT2860RS als Ersatz entschieden. Weitere Gruende waren, dass er kugelgelagert ist und schneller anspricht, als vergleichbare nadelgelagerte Lader und dass er wohl der groesste Lader ist, den man mit dem Serienkruemmer im 9-5 noch verbauen kann. Ausserdem sind mir schon so viele Beispiele bekannt, in denen ein TD04-18 - der ja gerne als Upgrade auf den Serien-Aero-Lader verkauft wurde - mit abgerissenen Wellen verreckt sind, dass ich einen anderen Weg gehen wollte. Die schwedischen Tuner scheinen sich inzwischen vom TD04-18 abgewandt zu haben und bieten jetzt den -19 an. Es bleibt zu hoffen, dass der aehlich zuverlaessig wie der Serien-TD04 ist. Fuer den Turbo wuerde ich etwa EUR 1000 veranschlagen. Ein Sperrdifferntial halte ich bei den hier diskutierten Leistungen fuer sehr sinnvoll. Ich habe jetzt eins von Quaife eingebaut, dass ich vor ein paar Jahren mal als Sonderangebot beim Hersteller bekommen habe. Sicher, ohne kann man auch fahren, aber wenn man's einmal gehabt hat, ist das beim Herausbeschleunigen aus Kurven schon eine tolle Sache. Normaler Preis etwa GBP 650. Dass ebenfalls in gute Bremsen investiert werden sollte, bedarf keiner besonderen Erwaehnung sondern ist selbstverstaendlich. Eins noch: Man sollte nicht erwarten, beim Verkauf des Wagens auch nur annaehernd seine Investitionen zurueckzubekommen. So, ich habe fertig. Froehliches Diskutieren!

Ja, sind Serien-Teile, alles schoen in einer Saab-Kiste verpackt. Ist ja auch eine Saab-Teilenummer. Ich war uebrigens mit der Bezeichnung "Verstaerkung" etwas vorsichtig, weil - erstens - damit eher gaengige Verschleissteile gewechselt werden (aehnlich dem Ketten-Satz-Kit von Saab) und weil - zweitens - ich ziemlich sicher bin, dass sich exakt diese Teilenummer hinter dem verbirgt, was im Algaeu gerne genommen wird, um aus einem normalen ein "verstaerktes Getriebe" zu machen. Die dort ebenfalls gerne und viel verwendete rote Paste ist uebrigens nicht zwingend erforderlich bei Verwendung des Verschleissteilesatzes.

Wenn Du eine gute Quelle aufgetan hast, sag' mal Bescheid. Ich brauch' auch welche.

....und doch ist es so, sagt das EPC. Ausserdem hat der LPT den GT17-Lader verbaut.

Teilenummer ist 5440516. Gibt's beim Freundlichen, aber wohl auch bei den ueblichen Teilehaendlern in Deutschland und auch bei Elkparts. Da gibt's auch eine kleine Beschreibung: http://www.elkparts.com/saab-93-m98-to-02/transmission/gearbox-components/genuine-saab-manual-gearbox-overhaul--repair-kit-br-saab-93-m9802-95-models.p3710.html Mein Schrauber hat mir dafuer gerade EUR 132 plus MwSt. in Rechnung gestellt. Elkparts sagt zwar nichts vom 9000, das meiste (oder sogar alles?) passt auch in den 9000. Jedenfalls kam das Kit auch zum Einsatz, nachdem ich mir den 5. Gang im 9000 zerschossen hatte.

Leichtes Singen vom Getriebe ist eigentlich eher auf ein Sperrdifferential zurueckzufuehren.

Bei der Kupplung ist es einfach: Wenn sie die Kraft nicht mehr richtig uebertraegt sondern anfaengt zu rutschen (regelmaessig anfaenglich im hoechsten Gang), dann ist ihre Grenze erreicht und es muss was Neues her. An der Stelle muss man sich dann die Frage stellen, ob wieder eine Serienkupplung zum Einsatz kommen soll oder etwas, das mehr Drehmoment uebertragen kann. In punkto Nutzerfreundlichkeit und Kosten ist die Serienkupplung nicht zu schlagen, weshalb ich auch immer dazu raten wuerde, wenn es keinen zwingenden Grund fuer eine verstaerkte gibt. Wenn der Wagen allerdings jenseits der 400 Nm bringt / bringen soll, wuerde ich mich anderweitig orientieren, da eine neue Serienkupplung wieder recht schnell die Graetsche machen wird. Aber wie gesagt: Man muss sich bei Nicht-Originalteilen ueber den "Trade-Off" im Klaren sein. Beim Getriebe gibt es oft keine warnenden Anzeichen. Der Gau kommt dann oft von jetzt auf gleich. Wenn die (verstaerkte) Kupplung das hoehere Drehmoment uebertragen kann, lastet das dann in vollem Masse auf dem Getriebe. Und auch das ist nur fuer bestimmte Lasten ausgelegt. Das Getriebe richtig zu verstaerken ist nicht so einfach, aber fuer den 9-5 / 9-3 / 9000 gibt es einen Reparatur- bzw. Verstaerkungssatz den ich dringend empfehlen wuerde. Auch wenn das Getriebe noch keinen Aerger macht, ist nach 150.000 km immer Verschleiss zu erkennen. Ueber den Motor ist hier ja schon gesprochen worden. Und auch da gibt es oft genug keine aeusserlich zu erkennenden Anzeichen, wenn der Kollaps bevorsteht. Man kann da eigentlich nur prophylaktisch die neuralgischen Punkte verstaerken. Bei all dem gilt aber, dass es immer ein schwaechstes Glied in der Kette geben wird, dass dann gfls. zuerst reisst.

Bei Dir nirgendwo. An den (neueren) 17" und 18"-Sternfelgen von Hirsch gibt es eine vorgegebene Aussparung im Felgenhorn, in die die Aufkleber gepresst werden. Die Dinger verwittern gerne oder fallen schlicht ab. Letzteres war uebrigens auch immer meine Erfahrung mit den Saab-Nabenkappen. Irgendwann loeste sich die obere Schicht und man hatte nur noch schwarze Kappen.

Laut Gutachten fuer die 18"-Hirsch-Felgen ist folgendes vorgeschrieben: Art der Befestigung: Schraube M12 x 1,5 Bund: Kegelbund Anzugsdrehmoment: 110 Nm Schaftlaenge: 28 mm Zumindest das Gewinde sollte passen, bei der Laenge muesstest Du noch mal sehen, wie lang die Originalen sind.

Wie bist Du denn drauf? Natuerlich muessen da schon mindestens 340 PS bei rumkommen, wenn man so viel Geld in die Hand zu nehmen erwaegt. Und was heisst eigentlich "Du hast ihn nicht verstanden"? Was gibt's denn am Saab zu verstehen, bzw. nicht zu verstehen? Steht doch nirgendwo geschrieben, dass ein Saab nur dann einer ist, wenn man ihn unveraendert laesst? Verstehen muss man bei alledem lediglich, dass sich der Verschleiss, die Zuverlaessigkeit und die vorhandenen Leistungsreserven veraendern, wenn man derart Hand anlegt. Wenn man bereit ist, das zu akzeptieren, spricht doch nichts gegen leistungsteigernde Massnahmen. Will ja nicht jeder mit 150 PS umherduempeln... Trotzdem: Auch ich wuerde empfehlen, erst mal ein bischen zu fahren, bevor man schon wieder ans Schrauben denkt.