Onkel Kopp

Nix da, bei der auf dem Kopf stehenden Bevölkerungspyramide gendzora --> Rente mit 69 brose --> Rente mit 74 Onkel Kopp --> Rente mit 89 ssason --> Rente mit 93 StRudel --> Rente mit 128 zweiundvierzig --> ...ach, der ist ja quasi schon in Rente

Boah, ihr Haudegen, so kurz vor der Rente noch solch eine Einstellung, Respekt!

In deinem Kurbelgehäuse befindet sich überall fein verteilter Ölnebel. Dazu kommt, dass durch die an den Kolbenringen vorbeiblasenden Verbrennungsgase ohne Entlüftung ein Überdruck entstehen würde, der die Abdichtung deines Motors ruinieren würde. Deshalb muss ein Druckausgleich her, und dieser geschieht über die Kurbelgehäuseentlüftung. Weil aber im Kurbelgehäuse überall dieser Ölnebel ist, reicht nicht einfach eine Leitung vom Zylinderkopf (steht über die Ölkanäle mit dem Kurbelgehäuse im Druckausgleich) zurück zur Ansaugstrecke, man benötigt auch einen Ölabscheider (auch Ölfalle genannt), damit der Ölnebel nicht in den Ansaugtrakt gelangt und mit verbrannt wird, sondern eben abgeschieden und tröpchenweise wieder in die Ölwanne zurücklaufen kann. Wenn die Ölabscheidung unzureichend und/oder die Druckverhältnisse Motor zu Ansaugtrakt schlecht abgestimmt sind, kann es dazu führen, dass viel Öl in den Ansaugtrakt gelangt und entweder verbrannt wird oder aber sich an einem tiefen Punkt, z.B. Ladeluftkühler, sammelt. Dieses Öl fehlt dann im Motor. Wenn dann wenig Öl im Motor ist, bei frühen Varianten der Kat die Ölwanne aufheizt und dann auch noch der Kurzstreckenanteil nicht unerheblich ist, sowie die Ölwechselintervalle die werksseitig erlaubten, aber zu langen 20.000 km betragen, dann verschlammt das Öl. Das ist das Worst-Case-Szenario, ob alle Faktoren oder nur wenige zusammentreffen müssen, damit Ölschlamm entsteht, das hängt vom Einzelfall ab. Fahrweise und Qualität des eingefüllten Öles spielen da auch eine Rolle. Selbst ohne PCV6 kann ein Motor 200.000 km erreichen, wenn alle 10.000 km das Öl gewechselt wurde und bei Ölverbrauch stets der Füllstand kontrolliert und gegebenenfalls aufgefüllt worden ist. Ansonsten gibt es Motoren, die bei 100.000 km schon den Ölschlammtod gestorben sind.

Solch lange Arbeitszeiten beschränken sich bei mir in der Regel auf ein paar Tage bis hin zu einer Woche, dann wirds zum Glück wieder ruhiger. Auf Dauer ginge man sonst auch auf dem Zahnfleisch. Gleich geht' wieder weiter, hach, was freu' ich mich!

Das nicht, aber der Kunde ist halt König Seit einer halben Stunde bin ich aber wieder zu Hause und freue mich gleich auf die Heia Gute Nacht!

Für mich auch, häng' immer noch in dat Scheiß-Büro ab

Ich schreibe mal dazwischen:

9-5 II? Ob du irgendwann darüber hinweg bist und nicht mehr deinen Frust in anderen Forenbereichen abladen musst?

Kaufberatung kennst du?

Was genau machen nordic/bsr eigentlich beim Stage 1 ohne Hardwaremodifikationen? Am Ladedruck rumspielen geht ja nicht. Das kann doch höchstens über eine eine etwas frühere Zündung und/oder mit Anfettung laufen. Wenn das Werk z.B. in der Volllast mit Lambda 0,9 rumfährt, könnte man über Lambda 0,85 noch ganz etwas holen. Zündwinkel würde nur was bringen, wenn bei Volllast mit eher später Spitzendrucklage gefahren wird und noch Klopfreserve besteht. Alles in allem kann da nicht viel bei rumkommen. 10% mehr, daran gewöhnt man sich so schnell... Alles in allem ist dieser Motor ein technisch interessantes, weil so kein zweites Mal vorhandenes Komfort-Konzept. Man sollte den Motor belassen wie er ist, sonst hat man ihn meiner Meinung nach nicht verstanden. Wer viel Dampf und richtig pimpen will, braucht den APC-geregelten 4-Zylinder.

Es geht bestimmt um diesen Tata oder so ähnlich

...und wenn es sichtbar blau qualmt, reden wir auch nicht mehr von "kleinsten Mengen".

Kann man das vielleicht in der Art einer Eingabemaske als Einzeiler mit begrenzter Zeichenzahl in Tabellenform machen? Von / Nach / Über / Wann / Fahrzeug

Gab es diese Taxi-Rubrik nicht schon mal? Finde sie gerade nicht mehr. Werde zum Beispiel demnächst jedes Wochenende Aachen-Emsland anbieten können, nur wenn ich das dort einmal schreibe, ist das schnell auf Seite 8 verschwunden und gerät in Vergessenheit. Vielleicht lässt sich das irgendwie übersichtlicher gestalten, die Idee finde ich jedenfalls gut.

Ich hab da was abgespeichert, werde aber den Teufel tun, das hier zu posten EMS steht in Wahrheit übrigens für Effective Movement Supporter, um hier mal alle Unklarheiten zu beseitigen

Hab' ich was verpasst? Ist diese Bezeichnung ähnlich umstritten wie EMS?

Kann dem StRudel mal jemand vorsorglich das Telefon wegnehmen?

Bis 4000 rpm gibt es kein Problem. Wössner-Test im B235 läuft

Sollte man ihm vielleicht den Forums-Ergänzungsnamen "Altölproduzent" geben? Stimmt, ralftorstens 9-5 fehlen definitiv noch andere Kolben (evtl. auch Pleuel) zum "mängelfreien" Exemplar.

Die Qualität der 9-5 scheint stark zu streuen, auch innerhalb eines Modelljahres. Das zeigen die regelmäßigen "Ich-weiß-gar-nicht-was-ihr-habt-meiner-läuft-völlig-ohne-Mängel"-Beiträge. Ich habe auch ein eher mängelbehaftetes Modell erwischt, obwohl ich bei der Auswahl keine Fehler gemacht habe (lückenlos scheckheftgepflegt, nur innerhalb einer Familie zugelassen, ein Ordner mit allen Werkstattbelegen seit Erstinspektion).

Sitze und KGH-Entlüftung waren damals für mich der Beweggrund, ein MJ04 zu kaufen. Der zuvor gefahrene 9-5 MJ 03 schien mir tatsächlich damals etwas solider zusammengebaut, das passt ja dann ins Bild. Meiner hat übrigens eine von innen zu öffnende Tankklappe. OK, einigen wir uns darauf: Sollte man einen 2000er Aero wie deinen oder den just von sling verkauften finden, wo die Schwachpunkte früher Versionen ausgemerzt wurden und die technisch kerngesund sind, dann ist das ein guter Kauf. Dürfte aber nur bei 1 von 10 angebotenen Autos der Fall sein.

Das meine ich ja: Die 2000/2001er Aeros, die für gewöhnlich auf dem Gebrauchtwagenmarkt angeboten werden, halte ich für die am wenigsten empfehlenswerten! Stichworte wahrscheinliche Fahrweise und Ölschlamm. Das 9-5er Fahrwerk wurde zu den Facelifts auch mechanisch verbessert, hier fehlt mir aber Detailwissen. Die fehlende Kompatibilität der Fahrwerkskomponenten deutet auf jeden Fall darauf hin.

Es ist so: Wenn ich einen leistungsstarken Motor bauen will, brauche ich entweder eine hohe Zylinderfüllung, hohe Drehzahlen oder viel Hubraum. In Amerika ist es nun mal historischer Brauch, bei höherer gewünschter Leistung einfach den Hubraum zu erhöhen, ergo einen größeren Motor zu verwenden. Das ist eine "simple" (um nicht zu sagen aus heutiger Sicht primitive) Herangehensweise. Italiener und Japaner z.B. haben eher schon früh Motorkomponenten angepasst, Ansaug- und Abgasanlagen optimiert oder 16-Ventil-Köpfe in der Großserie verbaut (Leistung rauf über Drehzahl, sekundär auch Füllung), Audi und vor allem Saab haben eher auf die Evolution der alltagstauglichen Turbotechnik gesetzt und die Füllung verbessert. Aus Sicht des Ingenieurs sind die letzten beiden Wege die wesentlich reizvolleren, weil technisch anspruchsvolleren. Ordentlich gemacht muss das auch nicht anfällig sein. Große, niedrig belastete und niedrig drehende Saugmotoren "verzeihen" halt mehr. Wer sowas möchte, kann das ja auch gerne fahren. Ressourcenverschwendung sollte meiner Meinung nach aber vermieden werden, den Amis ist sowas bekanntermaßen scheißegal. Ich finde fette V8-Motoren auch cool, aber sie gehören nicht mehr in unsere Zeit, was Alltagsmotorisierung angeht. Stillstand ist Rückschritt, amerikanische Motorentechnik stand quasi jahrzehntelang mehr oder weniger still.

Genau, warum? Du hast deinen 9-5 neu gekauft, hast alle technischen Schwächen behoben und kannst dich an einem tollen 9-5 Aero erfreuen. Mir ging es darum, dass du Kritik an den technischen Qualitäten der frühen Modelljahre meist in Frage stellst und oft auf dein Auto verweist. Das suggeriert dem potentiellen Käufer der unbedarft hier rein schaut aber vielleicht, dass die frühen Modelljahre das Nonplusultra sind und es danach in jeder Hinsicht bergab ging. Das genau ist nicht richtig und vermittelt den potentiellen Gebrauchtwagenkäufern vielleicht ein falsches Bild. Das Fahrwerk z.B. war offenbar in den ersten beiden Modelljahren sehr schwammig und hat zusammen mit der im Vergleich zum 9000 geringeren Wertigkeit im Innenraum potentielle Käufer vergrault, vielleicht auch aufgrund des fehlenden Aeros und des hohen Gewichtes, was zu müden Fahrleistungen geführt hat. So mancher Oldschool-Saaber hat vielleicht nie erfahren, dass ein spätes 9-5er Fahrwerk die Fahrwerkseigenschaften eines 9000 locker in die Tasche steckt. Sitzknarzen ist vermutlich wie du richtig schreibst der Kontakt des Sitzkissens mit der Mittelkonsole, bei mir hatte ich aber auch Knacken in der Verkleidung der B-Säule, die ich fälschlicherweise als Sitzknarzen gedeutet habe. Nur so als Tipp, wenn Filz zwischen Sitz und Mittelkonsole nix bringt. Fahrwerksknarzen hinten ist aller Wahrscheinlichkeit nach auf defekte Buchsen zurückzuführen, die die Querlenker mit dem Längslenker verbinden. Bei der Gelegenheit am besten auch die Buchse, die vorne den Längslenker mit der Karosserie verbindet, tauschen. gendzora hat das jetzt auch vor sich, siehe einer der obersten Threads hier. Ich lasse die bei der nächsten Inspektion im März auch neu machen, die knarzen bei mir schon seit längerer Zeit.

Wie jetzt, ein Auto, eine Erfahrung, 0W-40 ist objektiv scheiße, alle 0W-40-Erfahrenen mit amtlichen Kilometerleistungen im 9-5-Bereich liegen falsch, haben Tomaten auf den Augen oder was? Woran machst du solche Aussagen fest? Ich weiß nicht, aus welchem Baujahr die 167 PS aus 3,3 Liter waren, aber wenn das nicht aus den 70ern ist sondern später, würde ich es als Beleidigung meines Berufes empfinden, sowas als "tollen Standard" zu verkaufen.