Onkel Kopp

Hm, an den Stoßdämpfer hatte ich auch schon mal gedacht, da er mit dem Querlenker am gleichen Gussträger sitzt, aber eine Schwingungsübertragung über das äußere Gelenk als eher unwahrscheinlich ausgeschlossen. Unmöglich ist es aber nicht. Im Januar steht die turnusmäßige Inspektion an, da werde ich mit dem Schrauber mal drüber beraten.

Im Leerlauf, besonders wenn der Motor knalle heiß gefahren ist, ist der Öldruck am niedrigsten, insofern passt es, dass da die Lampe angegangen ist. Ölstand ist aber OK, oder? Welches Öl fährst du? Fährst du viel Kurzstrecke? Sieht das Öl am Peilstab gesund aus? 2.2 oder 3.0 TiD?

Fünfeuroachtzig? Mann, so ein 9k ist echt nix mehr wert

Der 9-5-Schrauber meines Vertrauens wies mich bei der Reparatur meines Öldruckschalters darauf hin, dass der Ölstand auf Minimum sei. Er hat daraufhin 1,3 Liter Öl nachgefüllt, jetzt ist der Ölstand allerdings etwas über Maximum. Gehe mal von einem Liter zwischen Minimum und Maximum aus, ist bei den meisten Autos so. Du hättest demnach etwa 0,5 Liter Ölverbrauch auf 4000 km gehabt.

Du hast nächste Wochen einen CD? Ok, war ein Scherz, es gibt noch keine konkreten Planungen. Eigentlich meinte ich den Bassspieler, aber so ein 560 SEL wäre als Hochzeitskutsche auch sehr standesgemäß.

Wenn ich heirate, machst du dann den Fahrer?

ICH SCHON! Mein Cabrio hat in 5 Jahren und 32.000 km auch 3700 € an Wartungs- und Reparaturkosten verschlungen, für lau fährt man mit 'nem alten Golf also auch nicht. Die Rechnung bei meinem 900 sieht bezogen auf Haltedauer und Kilometer aber schlechter aus Zurück zum Thema: Classic Data sagt ein 8V Turbo aus dem Zeitraum 85-88 kostet 3200 Euro im Zustand 3. Ein 2er ist es mit der Laufleistung und den Mängeln definitiv nicht, für einen 4er erscheint er mir Beschreibung und Fotos nach wiederum definitiv zu gut.

Bei nicht funktionierender Entlüftung: Entweder durch Dichtungen nach außen gedrückt worden oder aber wieder der Verbrennung zugeführt. Da das ein feiner, kontinuierlicher Ölnebel ist, ist vermutlich auch kein Bläuen sichtbar, wenn die aktuell verbrannte Menge nicht sehr hoch ist.

Ah, danke, mir fiel Hygrometer einfach nicht als Suchbegriff ein

Gibt es eigentlich ein kleines günstiges Gerät, womit ich die Luftfeuchte messen kann? Habe mich noch nie damit beschäftigt, aber ich glaube, dass die Garage wo mein 900 drin steht, auch nicht die trockenste ist. Die Luftentfeuchtungssäcke im Innenraum fühlen sich jedenfalls durchaus beladen an. Ist eine in eine Scheune hinein gemauerte Garage, die mit einem ganz 08/15 Garagentor nach außen (also nicht in die Scheune hinein, sondern nach ganz außen) verbunden ist.

Laut WIS hat das MJ04 als Rückschlagventil den weißen Zylinder in #65 oben verbaut. Was bei dir da verbaut ist, klingt rätselhaft. Mach mal ein Foto von dem Teil.

Heute bin ich mit einem Motormechanik-Entwickler bei meinem Brötchengeber ins Gespräch gekommen, der sich hauptsächlich mit Reibung auseinandersetzt, aber natürlich auch angrenzende Gebiete kennt, z.B. die Schmierung. Wir standen im Prüfstand an einem Downsizing-Turbobenziner, bei dem die Ölfüllung mit 5W-20 gekennzeichnet war. Da habe ich ihn einfach mal gefragt, warum man solch ein Öl fährt. Kurzum gesagt: Weil es dünner ist und Kraftstoff spart. Vor allem in den ersten Minuten nach Fahrtantritt dickt es nicht so schnell ein wie ein 5W-40 z.B., was vor allem im Fahrzyklus hilft. Und das ist wie wir alle wissen das einzige, was den Hersteller interessiert. Übrigens sind 5W-Öle bei tiefen Temperaturen trotz nominell gleicher Stufe (nämlich 5W) wie er sagte nicht gleich dick/dünnflüssig, das wusste ich noch nicht. Worum es mir aber eigentlich geht: Ich habe ihn natürlich gefragt, ob solch ein Motor überhaupt hält bei hoher Ölbelastung mit einem solchen Öl. Er sagte ja, aber nur wenn der Motor penibel auf dieses Öl ausgelegt ist mit seinem gesamten Schmiersystem, den Lagerspielen und dem Öldruck. Seinen Ausführungen nach sollte man einen Motor nicht mit deutlich anderen Viskositäten betreiben. Fährt man in einem alten "15W-40"-Motor das oben genannte 5W-20, reißt bei Belastung der Schmierfilm und es kommt zu Schäden, weil der Motor auf solch ein Öl nicht ausgelegt ist. Umgekehrt führt ein zu dickes 15W-40 in dem oben genannten Downsizing-Motor dazu, dass das Öl z.B. nur unzureichend zu den Pleuellagern geführt wird, weil es von der Galerie über die Hauptlager gleich zurück in die Ölwanne gedrückt wird. Für den B235, der auf eine Ölspanne von 0W bis 40 ausgelegt ist (Original-GM-Öl hat 5W-30), bedeutet das, dass eine 60er Heißviskosität nicht mehr Reserven bietet, sondern tendenziell eher schädlich ist! Nichtsdestotrotz bin ich der Meinung, dass man bei höherer Laufleistung für geringeren Ölverbrauch sowie mehr Reserven bei fortgeschrittenem Verschleiß oder Ölverdünnung die Heißviskosität eine Stufe raufsetzen sollte, z.B. von einem 5W-30 auf ein 5W-40 wechseln. Darüber hinaus würde ich bei dem, was ich heute gehört habe, aber nicht weiter rumexperimentieren. Der Kollege aus der Mechanik wollte bezüglich der modernen Motoren und der verwendeten Öle auch keine Prognose abgeben, wie es bei dauerhafter Verwendung dieses Öls mit der Dauerhaltbarkeit bei fortgeschrittenem Verschleiß bei einem solchen Motor aussieht... So, ich trink' mir jetzt mal ein Pils...

Und es gibt sog. "quadratische" Motoren, der B235 ist einer. Die Kolbengeschwindigkeiten dieses Motors sind nicht einmal besonders hoch. Ein weiteres Argument gegen 60er Öl.

Auch wenn das defekte Rückschlagventil mutmaßlich nicht zu einem verbrannten Ventil im Motor führen kann - so, wie sich das System im WIS präsentiert, sollte man es aber absolut ersetzen, wenn es defekt sein sollte, weil man sich sonst den Ladedruck in die Ölfalle bläst. Und ich kann mir nicht vorstellen, dass das dem System gut bekommt.

Noch ein paar Anmerkungen von mir: Saab-Dudes Kostenrechnung stimmt nur, wenn du den sparsamen Diesel nicht finanzieren musst. Akutelle Kompakt-Diesel a la Golf, Escort, Astra sind die langweiligsten Autos die es gibt. Völlig reizarm. Wenn an solchen Autos, zu denen man einfach keinen Bezug bekommen kann, was kaputt geht, ärgert das einen viel mehr, als wenn man in sein geliebtes altes Schätzchen investiert. Bei kleinem Budget sind die Diesel, die man dafür kaufen kann, oft ziemlich runtergeritten und folglich pflegeintensiv. Da würde ich auch eher einen Benziner nehmen und den auf Gas umrüsten. Und auch wenn alle dich zum Behalten überreden wollen: Wenn dich drohende Reparaturen zusätzlich zum Spritverbrauch emotional belasten, dann hast du mein vollstes Verständnis, das Auto zu verkaufen. Man muss da schon mit Überzeugung hinter stehen, ansonsten sollte man sich lieber "befreien". Nichtsdestotrotz solltest du dir das gut überlegen, denn das, was du da verkaufen willst, findest du so schnell vermutlich nicht wieder. *Daumendrück* zur richtigen Entscheidung!

Dann hingst du am Wochenende wohl am offenen Fenster, was?

Küchensieb, zwei Stücke Holz, Klebeband, Verbandkastenutensilien, ein Haarsieb für die Dusche: Da wurde ja gepfuscht dass sich die Schweller biegen Die Karosserie sieht wirklich fertig aus, tut mir leid

Gute Idee, das würde mich auch sehr interessieren, da ich den gleichen Motor habe.

Genau das frage ich mich auch, wie ich mit #65 zum Ausdruck bringen wollte. Das ist nur im Extremfall möglich, wenn sich schon sehr viel Öl im Ansaugtrakt befindet. Das defekte Ventil kann aber auf Dauer zu Turboladerschäden führen, den ihr beide schon hattet. Das Ventil muss aber nicht zwangsläufig die Ursache gewesen sein.

Na herzlichen Glückwunsch und alles Gute! Ronal Turbos passen auf den 99 - finde ich - besser als auf den 900. Gerade mit dem silbernen Lack harmonieren die hervorragend.

Na loggisch! Es steht immer noch die These des Threadstarters (bzw. seiner Werkstatt), dass der Motorschaden da herrührt (oder habe ich da was falsch verstanden...)

Danke für die Info. Passt ab MJ2004 mit der geänderten Kurbelgehäuseentlüftung aber vermutlich nicht mehr...

Bei BMW sieht man das Downsizing und die Performance-Entwicklung beim Diesel gut. Erster 530d: 184 PS, 400 Nm. Das holen die heute aus dem 520d (die fehlenden 10 Nm lasse ich mal unter den Tisch fallen).

MJ 2004, 2.3T: gleich kriege ich Angst Das Rückschlagventil der Kurbelgehäuseentlüftung sorgt dafür, dass bei Unterdruck im Saugsystem kein Blow-by-Gas (mit Ölnebel) in den Ansaugtrakt gerät, weil erstens Öltröpfchen auf Dauer das Verdichterrad des Turbos beschädigen können und zweitens im Extremfall der Motor sein eigenes Öl ansaugt und unkontrolliert verbrennt. Der letzte Punkt ist mir aber nur von Dieselmotoren bekannt (was nachvollziehbar ist). Ansaugen kann es aber auch ein Otto. Außerdem bringt ein defektes Ventil den Druckhaushalt der Ölabscheidung durcheinander. Das angesaugte Öl sammelt sich dann im Saugsystem, bevorzugt im Ladeluftkühler. Irgendwann ist es zu viel und irgendeine Fahrzeugbeschleunigung (längs, quer oder hoch) führt dazu, dass das Öl mitgerissen wird. EDIT: Das Rückschlagventil ist beim Saab-System ein Überdruckventil, weil es einen Pfad vor den Verdichter gibt (wie oben beschrieben), wenn Ladedruck aufgebaut wird und einen hinter die Drosselklappe, wenn kein Ladedruck aufgebaut wird. Im letzteren sitzt das Ventil und schützt vor Ladedruck, der in die Ölfalle blasen würde, wenn es defekt wird. Das System unterscheidet sich also von dem, was ich bislang von anderen Autos kannte. Deshalb verstehe ich die Ursachenkette des Motorschadens nicht ganz: @rednose: Wie teuer ist denn das Ersatzteil beim 9-5? Ist wirklich sichergestellt, dass das Ventil vom 9000 passen würde?

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