Onkel Kopp

Muss ich checken. Mein Getriebe war ja für den Kupplungstausch draußen, der Leistungsverlust aber schon vorher da.

Sprit war nicht immer gleich, Super Plus statt E10 hatte ich ja getestet, brachte aber nichts. Ich kann die DI natürlich nicht zu 100% ausschließen. Ich halte das nur für eher unwahrscheinlich (kein ähnlicher Fall bekannt, erweiterte ZK-Diagnose ohne Befund, ...) Das wäre super nett. PN folgt... Gute Zusammenfassung. Wie passt denn jetzt der KW-Geber und Klopfen auf dem ersten Zylinder zusammen? Und welches Blech meinst du?

Das sehe ich genauso. Das ist eine gute Frage. Ja, schon. Aber es gibt nachvollziehbar gar keinen Anhaltspunkt, dass meine DI nicht in Ordnung ist. Und ich habe zwei DI's, mit denen das Auto aktuell super läuft. Ich bin dafür, dass wir zehn Leute auftreiben, die jeweils 30 Euro spenden, und dann verlosen wir die DI unter den Teilnehmern - nachdem sich der Tausch bei mir als nicht zielführend erwiesen hat. Kompressionsmessung muss und wird gemacht werden. Was thermodynamisch gar nicht logisch und nachvollziehbar ist, ist der Umstand dass bei mir das Klopfen unabhängig von Wasser- und Ladelufttemperatur auftritt. Danke für das Angebot, aber das WIS sagt ganz klar, dass dann Schäden drohen. Was hat es eigentlich mit der grünen Zündkassette für T7 auf sich? Kann die mehr hinsichtlich Diagnose? Dann muss ich vielleicht mal einen Check bei Thüllen beauftragen.

Sicher fehlerfrei heißt also Neukauf. Was mich jetzt schon ärgert ist, dass ich wetten würde dass das 300 rausgeschmissene Euros sind, weil ich hier noch nie gelesen habe dass Leistungsmangel nach Zündkassettentausch behoben war.

Was also würdet ihr an meiner Stelle tun? Doch auf Gut Glück Teile tauschen?

Ich habe heute mal meine alte Zündkassette wieder verbaut. Wunderbare Selbstheilung. Kein MiFi-Hochzählen im Schubbetrieb mehr feststellbar, Auto läuft einwandfrei mit dem Teil. Jetzt habe ich doch eine Ersatzkassette im Kofferraum. Mit beiden Zündkassetten zeigt mein Auto MiFi im Live-SID ähnlich an. Eigentlich geht der Zähler nennenswert nur bei schnellen Gangwechseln aus eher hoher Last, also z.B. bei starkem Beschleunigungen, hoch. Manchmal auch bei Gasstößen. Dann zeigt er schon mal 10-20 MiFis an. Auf 230 km Autobahn heute aber z.B. nur 23 MiFis. Unter Last keine, im Schub mal 1-2, mehr nicht. Jetzt könnte man behaupten, beide ZK seien nicht mehr in Ordnung. Wahrscheinlicher ist aber, dass beide i.O. sind. Leider war es heute nicht warm genug zum Testen, ob mit der alten Kassette auch Leistungsmangel auftritt. Wird Ende der Woche nachgeholt, dann wird es wieder wärmer.

Der wohnt mit Rostock aber nicht gerade um die Ecke...

Warum sollte die Software ursächlich sein? Die Kiste lief 50.000 km ohne Probleme mit der Software, auch bei hohen Temperaturen, und das Steuergerät ist doch nicht umbedatet worden?! Eine Software ist auch nicht von Stauwärme abhängig. Sollte der Effekt mit dieser Software eher auftreten als mit einer anderen, ist das noch nicht die Ursache des Problems bei meiner Symptomatik. Das mit dem Kraftstoffdruck ist da eher wahrscheinlich, ist auch ein zu prüfender Punkt im WIS bei Leistungsmangel. Ich muss mir mal eine Liste machen...

Bevor ich mich auf alles Hypothetische stürze, sollte ich meiner Meinung nach die nahe liegenden Bauteile für korrekte Gemischaufbereitung und Klopferkennung am 1. Zylinder sicherstellen/abchecken. Wenn das ohne Befund ist, dann überlege ich weiter.

Ja, das bin ich virtuell am Rechner durchgegangen und habe alles gemacht, was mit dem Live-SID möglich ist. Das Ergebnis ist in meinem "Suche abgeschlossen - mein neuer"-Thread dargestellt. Da bleibt Motorklopfen durch unzureichende Kraftstoffversorgung und elektrisches Problem übrig.

So, ich habe gerade mal die Rechnungsunterlagen von der damaligen Motorrevision gesichtet. Dort sind alle Teilenummern der verwendeten Teile aufgelistet. Es kam eine Zylinderkopfdichtung mit der Nummer 400.983 zum Einsatz. Wenn man Guhgel damit füttert erfährt man, dass diese Nummer zu einer Elring-Dichtung für den Saab 9-5 gehört, OE-Vergleichsnummern 5955174 und 5960083. Passt also. Mich hätte auch gewundert, dass eine B234-Dichtung erst nach 50.000 km anfängt Probleme zu machen. Ansonsten finde ich das Brainstorming hier gut und richtig, vieles würde ich aber echt ausschließen, wenn man bedenkt dass der Fehler im Zusammenhang mit Stauwärme auftritt. Alles was mit der Wasserkühlung des 1. Zylinders zu tun hat würde ich insofern ausschließen wollen, da das Problem am deutlichsten bei niedrigen und mittleren Drehzahlen auftritt und bei hoher Drehzahl wieder besser wird. Dort ist aber der Kühlmittelstrom und der Wärmeeintrag vom Zylinder ins Kühlwasser am größten. Bleiben die DI und der Kabelbaum als mögliche Ursachen, dazu - meiner Meinung nach unwahrscheinlicher aber nicht ausgeschlossen - ein auf dem ersten Zylinder undichter Ansaugkrümmer und nicht 100%ig dichte Ventile auf den Zylindern 2-4 aufgrund der damals hohen Temperaturbelastung. Das könnte ja schleichend schlimmer geworden sein und sich jetzt auswirken. Mein Plan ist daher wie folgt: Am Wochenende nehme ich meine alte DI mit aus dem Emsland und verbaue die nochmal probehalber, falls es nochmal warm genug sein sein sollte. Beim anstehenden Wechsel auf die 6er Kerzen möchte ich bei der Gelegenheit mal die Kompression prüfen lassen. Flemming hat noch eine DI unbekannten Zustands, die könnte man ja mal per Zündkassettendiagnose auf grundsätzliche Eignung prüfen und dann ebenfalls testen. Seine intakte im 9-5 ist leider von LPG-Bauteilen verdeckt, da weiß ich nicht ob das ein Akt ist das wegzubauen. Wenn ich mal auf die Bühne meines Bekannten im Emsland kann, werde ich mit Seifenwasser oder falls dort zur Hand Lecksuchspray das Ansaugrohr 1. Zylinder einsprühen. Den gut zugänglichen Teil des Kabelbaumes könnte man vielleicht mal vorsichtig bei ansonstem nicht stark erhitztem Motor/Motorraum mit dem Heißluftfön erwärmen. Das würde ich ebenfalls bei meinem Bekannten machen, von dort kann man direkt vom Werkstatthof weg Gas geben.

Deine Probleme hatte ich auch schon. Frau Doktor diagnostizierte einen gereizten Karpalnerv. Die Ergon-Griffe habe ich danach ausprobiert (ohne Hörnchen), die helfen tatsächlich. Habe ich auf dem Canyon immer noch drauf. Auf dem Retrocycle fahre ich dicke Moosgummi-Griffe, die dämpfen ganz gut. Ansonsten hilft wie Kurt schon schrieb eine aufrechte Sitzposition oder aber ein Lenker mit viel Backsweep.

Verstopfte Kühlkanäle halte ich für sehr unwahrscheinlich: Etwa 70.000 km seit Revision, korrektes Kühlmittel, einmal nach defektem Heizkreislauf-Bypassventil mit knapp 2 Litern aufgefrischt - da müsste sich schon was im Motor gelöst haben und eine Bohrung blockieren. Die Stütze ist am weitesten von Zylinder 1 weg, aber das Ding stützt den Sammler ab. Wäre das ein Problem, dann müssten doch vieeeel mehr Autos dort Probleme haben DI war mir immer zu teuer um mir einfach so eine ins Regal zu legen. Daher habe ich leider keine frische. Habt ihr alle eine zweite frische zur Hand? Gibt es jemanden auf der Achse Aachen-Köln der mir die leihweise zur Verfügung stellen könnte?

Erst einmal vielen Dank an alle für’s Mitdenken. Ich nehme mal ein paar Punkte direkt auf: Das wäre theoretisch möglich. Erklärt aber nicht die Abhängigkeit von Stauwärme. Ein Kompressionstest ist schnell gemacht und auf jeden Fall zur Bestandsaufnahme mal sinnvoll. Ich hatte sowas ja immer wegen der Temperaturwerte ausgeschlossen, mache aber einen Denkfehler: Der Temperaturfühler sitzt am Zylinderkopf an Zylinder 4, da ist Zylinder 1 weit weg. Unter Umständen ist die Umströmung am 1. Zylinder im Leerlauf unzureichend, dem fehlt ja an der Stirnseite auch der Wassermantel. Aber dann müssten das alle B235L/R/E Stage 1 haben, da es ein konstruktiver Mangel wäre. Was sollte denn zu einer lokal fehlerhaften Kühlung im Einzelfall führen? Das klingt als läge ein Tester bei dir im Keller (?) Undichtigkeit im Saugrohr in Abhängigkeit von Stauwärme klingt für mich erst mal nicht so plausibel, aber hinter der Ölwanne unter der Spritzwand sitzt der zweite Kat. Vielleicht steigt da richtig Hitze nach oben in Richtung Saugrohr, während bei Fahrt die Hitze vom Kat direkt nach hinten weggeblasen wird. Quertausch mit einer funktionierenden DI wäre natürlich auch einen Versuch wert. Ich habe noch eine mit der der Motor läuft, aber die hatte ich wegen erhöhter Missfire-Detektion schon mal ausgetauscht. Das mit der Stütze und dem Zusammenhang 1. Zylinder, Temperatur und Drehzahlsensor verstehe ich nicht. Was passiert wenn der Abgaskrümmer leicht undicht ist (außer Geräusche?). Ansaugkrümmer versuche ich demnächst mal abzusprühen, aber das ist natürlich alles ziemlich verbaut. Da werde ich eine Bühne brauchen.

Die Zündkerzen sind seit etwa 15.000 km drin, die Zündkassette seit etwa 70.000 km. Die Zündkassettendiagnose mit dem Tech verlief ohne Befund. Ich habe die Kerzen der ersten beiden Zylinder rausgeschraubt, beide sehen identisch aus. Sie sind etwas verrußt. Im ersten Zylinder ist jetzt eine neue Kerze drin, das brachte keine Verbesserung. Ich fahre seit dem Stage 1 die BCPR7ES-11, die immer ein schönes hellbraunes Bild hatten. Kurz nach dem letzten Zündkerzenwechsel wurde der 9-5 aber zum Pampersbomber und hat seitdem einen deutlich höheren Stadtverkehrsanteil, während er früher deutlich überwiegend auf der Autobahn lief. Ich vermute, dass dies für das nicht mehr sonderlich schöne Kerzenbild verantwortlich ist. Ich werde daher wieder auf die BCPR6ES-11 wechseln. Der Motor ist vor knapp 80.000 km revidiert worden, damals war der Motor gesamt abgemagert und hat am ersten Zylinder versagt: Kolben im Eimer, Riefen im Zylinder und Masseelektrode Zündkerze weg. Das Ganze war auf Stage 1 E85 und mutmaßlich auf einen Softwarefehler zurückzuführen (war die erste E85-Fahrt…). Spritzbilder der Einspritzdüsen waren angeblich allesamt in Ordnung, sagte zumindest die Werkstatt. Sollte hier die Ursache zu suchen sein? Nach dem Schaden kam ein „normales“ Stage 1 drauf. Der Motor wurde aufgebohrt und bekam Wössner-Kolben im 1. Übermaß. Der Zylinderkopf bekam auf dem ersten Zylinder neue Ventile, die eingeschliffen und mit neuen Ventilschaftdichtungen versehen wurden Was bezieht sich klopfrelevant noch auf einen einzelnen Zylinder? Saugrohr undicht auf dem Arm zum 1. Zylinder führt zur Abmagerung? Obwohl: Unter Last müsste er ja fetter laufen da Ladedruck > Umgebungsdruck. Abgaskrümmer im Arm vom 1. Zylinder verstopft, was zu viel Restgas im Brennraum zur Folge hat? Selbst wenn, der Krümmer wird im Betrieb so heiß, den interessiert nur die Motorlast und nicht Stauwärme unter der Motorhaube. Für den Ansaugkrümmer würde das eigentlich auch gelten, beide sitzen am mit Wasser durchströmten Zylinderkopf, dieser und der Krümmer sind aus Alu mit hervorragender Wärmeleitung. Klopft der Motor vielleicht gar nicht real und die Trionic „glaubt“ dies nur anhand einer Fehlfunktion der DI oder eines Problems im Kabelbaum? Ich werde daraus nicht schlau, das passt doch nicht zusammen. Hat noch jemand eine Idee? Ich bin gerade mit meinem Latein am Ende.

In dieser warmen Zeit konnte ich mit freundlicher Unterstützung von Flemming weiter an meinem Leistungsmangel forschen. Wir sind einen Schritt weiter gekommen. Zur Erinnerung: Bei hohen Außentemperaturen und nach Stillstand mit laufendem Motor oder geringer Fahrgeschwindigkeit regelt mir die Trionic die Leistung weg, wobei die angeforderte Luftmasse bereits reduziert wird. Nach etwas Fahren mit höherer Geschwindigkeit ist die Power wieder da, obwohl beispielsweise Kühlmittel- oder Ladelufttemperaturen weiter angestiegen sind. Das Problem ist also offenbar mit Stauwärme im Motorraum verbunden. Relativ schnell hat Flemming bei Beschleunigungsmanövern mit Leistungsmangel auf dem Tech gesehen, dass für Zylinder 1 der Klopfzähler hochzählt. Nach einer Volllast-Beschleunigung im 4. Gang von etwa 80-140 standen für Zylinder 1 etwa 150 Klopfer auf dem Zähler, der Wert für die anderen drei lag immer deutlich unter 10. War volle Leistung da, zählte auch der Klopfzähler für Zylinder 1 nicht nennenswert hoch. Die zu klärende Frage war nun, ob dies auch tatsächlich für die Verringerung der Luftmassenanforderung verantwortlich ist. Im Normalfall – so auch bei mir im Falle ohne Leistungsmangel - erfolgt die Luftmassenbegrenzung bei Vollgas über das maximal erlaubte Motordrehmoment. D.h. es wird so viel Luftmasse angefordert, wie es der im Steuergerät hinterlegten Volllast-Drehmomentkurve entspricht. In der Teillast zwischen Leerlauf und Volllast erfolgt die Luftmassenbegrenzung analog zur Gaspedalstellung die der Fahrer vorgibt. Es gibt immer nur eine aktuell aktive Größe für die Luftmassenbegrenzung. Die Luftmasse ist immer auf einen Sollwert begrenzt, je nachdem welcher Betriebszustand gerade vorliegt. Soweit alles normal. Die Untersuchungen mit dem Tech haben ergeben, dass bei Beschleunigungen wo bei mir Leistung fehlt beim Durchtreten des Gaspedals die Klopfregelung für die Luftmassenbegrenzung dauerhaft verantwortlich ist und nicht mehr die Luftmasse anfordert, die der im Steuergerät hinterlegten Volllast-Drehmomentkurve entspricht. Passend dazu wird die Drosselklappe ein Stück weit geschlossen und dann langsam mit steigender Drehzahl wieder geöffnet. Wenn bei der T7 Klopfen auftritt, wird zunächst die Zündung nach spät gestellt, wenn das nicht reicht angefettet, und wenn das nicht reicht die Luftmasse reduziert, was bei kurzfristiger Regelung über die Anstellung der Drosselklappe erfolgt. Das sieht man im folgenden Bild auf dem Tech. Der Punkt wo die eine Flanke fällt und die andere steigt ist der Moment, wo ich Vollgas gebe, die Klopfregelung übernimmt die Luftmassenbegrenzung (man könnte auch Luftmassenregelung sagen) vom Gaspedal. Die dicke Linie ist die Drosselklappe, sie öffnet zunächst ganz, wird dann aber wieder ein Stück weit geschlossen und öffnet danach nur langsam. Am Ende gehe ich wieder vom Gas. Ohne Leistungsmangel sähe das Bild ähnlich aus (hab kein Foto), nur dass statt Gaspedal Maximales Motordrehmoment von 0 auf 1 springen und die Drosselklappe nicht zugemacht werden würde. Ich glaube nun verstanden zu haben was die Kiste macht. Die Fragen sind nun: Warum klopft der Motor auf dem ersten Zylinder und warum ist das offenbar von Stauwärme unter der Motorhaube und nicht direkt von Kühlmittel- und Ladelufttemperatur abhängig? Super Plus bringt auch keine Veränderung.

Nö, braucht gar nicht. Ein wenig Objektivität und differenzierte Betrachtung würden allerdings nicht schaden, falls man dich ernst nehmen soll. Willst du nur provozieren und polarisieren - dann mach' mal so weiter.

Gut, das 902-Cockpit ist vielleicht nicht die Offenbarung, aber was soll denn solch ein Post? Ist die Überzeichnung Stilmittel und mein Ironie-Detektor kaputt? Hoffentlich. Ich kann auch gegen die meiner Meinung nach abgrundtief hässlichen dunkel-beige-pergamentfarbenen Ledersitze diverser 901 stänkern, dass Ledersitze abseits der Sonderfälle Cabrio und Rückbank mit Kleinkindern sowieso keine Daseinsberechtigung haben, weil sie nämlich im Sommer zu heiß und im Winter zu kalt sind und weil man bei sportlicher Fahrweise drauf hin- und herrutscht. Das ist so'n unnützes Status-Ding. Automatikgetriebe aus Ende 90er und frühen Nullerjahren sind meiner Meinung nach auch alles andere als reizvoll, erst die 6HP von ZF ist ein wirklich gutes Automatikgetriebe. Absurde Einzelmeinungen sollten klarer gekennzeichnet werden...

...sagt der mit dem (ästhetisch fragwürdigen) 901 Cabrio

http://www.saab-cars.de/threads/ladedruck-fehlt-hat-irgendjemand-noch-eine-idee-mit-dem-latein-am-ende.32551/#post-742122 [url=http://www.saab-cars.de/threads/ladedruck-fehlt-hat-irgendjemand-noch-eine-idee-mit-dem-latein-am-ende.32551/#post-742122][/url] Hier gibt es ein Schaubild.

Einspruch abgelehnt. Weil du aus der Ansaugmündung etwas hörst bedeutet dies nicht, dass da etwas rausströmt. Was du hörst sind Schallwellen, also die (minimale) Verlagerung von Luftmolekülen im Raum. Deren Anregung hat ihre Ursache dann im Ansaugtrakt. Du fährst ganz ohne Bypass oder mit offenem Abblasventil (Blow-off)?

Ich bin auch so bahngeschädigt, dass ich einfach die Freiheit des Individualverkehrs trotz seiner Nachteile will. Wenn man Fahrspaß mal außen vor lässt, dann wäre autonomes Fahren auf Autobahnen für alle Beteiligten und die Umwelt ein Segen. Wenn man sich vor Augen führt, wie durch hohe Verkehrsdichte, idiotisches Verhalten und viel Beschleunigungsvermögen der Fahrzeuge Kraftstoff kubikmeterweise vernichtet wird, da werden die 0,2... 0,3 Liter um die die Ingenieure der Hersteller für den NEFZ kämpfen noch lächerlicher als es der Zyklus sowieso schon ist.

An das axiale Hin- und Herbewegen des Laufzeugs bei zu viel Spiel hatte ich auch schon gedacht. Aber das sehe ich eher generell bei Lastwechseln angesiedelt und nicht speziell in Relation zum "Flattern" der Membrane. Denn Ladedruckschwankungen sind ja im Fahrbetrieb immer da. Ich glaube wenn das Bypassventil dauerhaft offen ist wird kein oder kaum Ladedruck aufgebaut. Dass ein Luftmassenstrom eine größere Strecke rückwärts durch den Ansaugtrakt geht ist ausgeschlossen so lange der Motor läuft, da wandern nur Wellen hin und her. D.h. je nach betrachtetem Punkt in der Ansaugstrecke können Luftmoleküle auf kurzer Distanz in Gegenrichtung schwingen. Je nach betrachteter Größenordnung kann man da von Rückströmen reden, aber dann ist man schon fast bei Heisenberg. Motor und Lader sind einfach viel zu große Pumpen, die saugen alles sicher in eine Richtung. Je nach Wellenspiel und evtl. vorhandenen Turbulenzen vor Ort kann die Luftmassenmessung aber gestört werden.

Andere unnötig behindern ist immer ein Problem. Punkt. Mit Hineinquetschen hatte das auch nichts zu tun, das passte selbst mit dem langsamen Tempo des Vorausfahrenden hervorragend. Hätte er voll beschleunigt, dann hätten sich hinter mir noch zwei weitere Autos ohne "Quetschen" einfädeln können. Hätte ich mich hinter dem LKW einfädeln wollen hätte ich auf 30 abbremsen müssen, so weit war der weg. Wenn jemand auf dem Beschleunigungsstreifen nur von 60 auf 70 beschleunigt, mit 70 rüber auf die rechte Spur fährt und dann zunächst nur auf 80 beschleunigt, einen LKW ausbremst, hunderte Meter bis 100 km/h braucht und erst dann nennenswert beschleunigt, als ich zum Überholen ansetze (was zu Recht verboten ist), dann habe ich da sehr wohl ein Problem mit. Wenn die linke Spur eine Lücke gehabt hätte, wäre folgendes passiert: Der LKW wäre entnervt nach links rüber gegangen, wäre aber nicht vorbei gekommen, weil der Idiot mit aller Seelenruhe langsam auf 100 km/h beschleunigt hätte. Der LKW wäre wieder rechts rüber und hätte dann wieder alle 15 Autos vorbeilgelassen, die er zunächst ausbremsen musste. Na, ich wette diese Situation kennen auch einige.

Einen Beinahe-Unfall in dieser Art hatte ich mal innerstädtisch bei einer Einfädelspur. Die Dame vor mir bremste trotz riesiger Lücke ohne Zwang doch abrupt ab, als ich gerade Schulterblick gemacht habe. Vollbremsung. Ich kam 10 cm vor ihrem Stoßfänger zu stehen. Das weiß ich deshalb so genau, weil die ausstieg und doch ernsthaft penibel guckte, ob ich ihr hinten drauf gefahren bin. Ich bin auch ausgestiegen und habe ihr ruhig aber bestimmt gesagt, dass ich sie bei diesem Verhalten als ungeeignet für das Führen eines Fahrzeugs ansehe. . Die guckte kurz schief, war aber nicht mal böse.