Lehrter

Hallo zusammen, kann bitte mal einer der V6-Fahrer des 900-II nachschauen, wie der untere Kühlerschlauch (der geht von der rechten Kühlerseite zur linken Motorseite, Fahrtrichtung!) im Bereich des Auspuffes befestigt ist oder besser von diesem ferngehalten wird? Mein Schlauch hatte "Feinberührung" und ist nun hin. Der FSH hat auf seinem Bildchen nichts erkannt. Aber es wird sicher eine "offizielle" Lösung geben.

Wie sieht es denn mit der Temperatur der Heizluft am Innengebläse aus? Ist die normal heiß?

Na, beim 902 V6 ist der doch super zugänglich.... Sogar der Stecker zum Kabelbaum ist in Reichweite, so dass man die ganze Schalteinheit abklemmen und mit rein nehmen kann....

Die Rückfahrlichter werden - wie schon die Vorposter geschrieben - über den Wahlhebelpositionsschalter auf dem Getriebe geschaltet. In dem Schalter, der sich nach Ausbau zerlegen lässt, sind Schleifbahnen, die über einen federbelasteten Kontakt kurzgeschlossen oder geöffnet werden. Das ganze ist gefettet. Durch Aushärten des Fettes hakt die elektrische Schaltung, weshalb ein Öffnen, Reinigen und Neueinfetten sinnvoll ist. Aber vorsicht beim Zerlegen mit den leichten Kontakten und Federn...... Meine beiden V6 (mit Aisin-Warner-Automatik) hatten das Problem auch.

Hinter der Klimaanlage......weitläufig!? Vorne? Bei mir hat sich ein Scheinwerferwischermotor "verstellt", Sicherung raus => Ruhe war erstmal.....wobei: edit: wer lesen kann, ist im Vorteil: Ohne Zündung läuft dieser Motor nicht.

Ich würde vermutlich mit dem Sensor für die Anzeige beginnen. Dann ist die schonmal wieder sauber in Betrieb.

Was ich nicht verstehe: Check-Engine ist eine Fehlermeldung vom Motorsteuergerät, also Motortemperatutfühler. Die Anzeige hat ihren eigenen Sensor, richtig? Zumindest beim V6 ist das so. Dann müssten ja beide Sensoren kaputt sein:confused: Und: Ich habe auch das Problem der scheinbaren "Unterkühlung" gehabt, aber ohne Check-Engine-Meldung. Neuen TempSensor für Anzeige rein und Ruhe war.

Das dauert länger, bis alles weg ist. Hatte bei meinem X30XE im Opel (ist mechanisch dergleiche Motor, nur kein Turbo) auch zuviel Öl drauf. Die Wangen der KW tauchen ein ins Öl und wirbeln mächtig auf. Es war eine absolute Nebelmaschine. Nach Ablassen und neu auffüllen war gefühlt erst nach ca 500-1000 km der alte Zustand wieder 100%ig erreicht. Etwas Geduld haben. Was mich interessiert: Wenn's der Turbo trotzdem ist, wieviel hat deiner gelaufen?

Das ist schonmal gut. Ok, danke. Möchte eben einschätzen können, was man woanders "herziehen" kann und was nicht. Und da ist ein Baukastensystem stark von Vorteil, z.B. wegen versuchsweisem Kreuztausch. Und das scheidet hier dann aus. Ist manchmal auch eine Frage, wie lange das Auto ausfällt, wenn was ist - sprich wie schnell Teile zu einem annehmbaren Preis da sind. Und da bin ich meinem 900-II V6 wohl verwöhnt.....

Danke. Hat Saab da auch eigene Sensoren und Aktoren verwendet oder die "Baukastenteile" von GM? zur Drosselklappe: Was wird denn in Sachen Drosselklappe da geregelt? Hat der schon e-Gas? edit: Gerade mal einen aktuellen "Drossenklappentread" gelesen. Hm. Scheint e-Gas zu sein mit TCS dran? Und nicht unbedingt störunanfällig? Also TCS nur über Drosselklappe?

Alles klar, die werden zündkabellos oben draufgesteckt. Habe ich noch nicht beim V6 gesehen. Ich hoffe nur, dass die beiden Boxen gleich sind (gleiche Nr und Funktion). Ist denn mit Trionic nur die Zündanlage gemeint? Üblicherweise haben diese Motoren eine kombinierte Einspritz- und Zündanlage nach dem Funktionsschema der Motronik verbaut. Da dieser Motor aber der einzige mir bekannte GM-V6 mit Softturbo aus der Zeit ist, die Frage, wer die gebaut hat? Sorry für die vielen Fragen, aber mein 900-II V6 hat GM-System-Komponenten drin, bei denen ich weiß, wo ich die im Bedarfsfall (gebraucht)herbekomme.

Ne, das war ein ganz anderer Motor, ein Reihensechser.

Normalerweise stehe ich diesen Horrorscenarien ziemlich lässig gegenüber, was den GM V6 angeht. Ich habe selber 2 davon und weiß, was die sich an ROZ95 gönnen. Habe ich ja auch geschrieben. Nur: Der Motor im 9-5 hat für mich 2 Unbekannte. Zum einen den kleinen Turbo, zum anderen die Saab-Trionic, die ich nicht einschätzen kann.

Einen habe ich noch: Der Motor hat 2 Zündkassetten der Trionic, richtig? Das sind von Saab entwickelte Boxen und fast nur neu erhältlich? Frage deshalb, weil ich die noch nicht kenne. Mein 900er (V6) hat die GM-Box.

Die 5 Stunden bezogen sich auf ein Opel-Modell, bei dem oben das ganze Geraffel runter muss und dann noch vorn am Motor vieles weg muss, um an die Schraube vom Alurohr am vorderen Kopf zu kommen. Scheint dann ja beim 9-5 V6 frei zu liegen. Erfreulich wenig. Bin ich auch anders gewohnt. Wo kann man die Schwachstellen nachlesen? Wo liegt denn bei den ersten Modellen der Exportpreis in etwa? Unter dem läuft ja verständlicherweise nichts mehr.... BTW: Ich kaufe - sofern vom Händler - als Freiberufler, also ohne Gewährleistung. Ok. Etwas durstig, der 2,3T im Stadtverkehr, oder? :-)

Vielleicht blöde Frage, aber mangels Turbo Erfahrung: Wie merke ich denn bei einem VLPT, dass er defekt ist?

Du hast es noch nicht verstanden. Ich schwöre nicht auf den Motor, sondern möchte ein Nachfrageloch ausnutzen, welches ich mit diesem Thread erkunden möchte. Gäbe es vergleichbare Fz. mit einem anderen Motor in dergleichen Preislage, wäre mir das wumpe. Das habe ich vor einem Jahr mit meinem 900-II V6 Cabrio Automatik genauso gehandhabt. Den wollte keiner haben. Also gab's den in gutem Zustand, aber mit "Motorschaden", für kleines Geld. Ist mein erster Saab. Und mir reicht der Motor im 900-II, obwohl der "nur" 170 PS und 221 Nm hat und weitestgehend nicht mehr leistungsgesteigert werden kann. Hinzukommt, dass in meinem Fall Synergieeffekte entstehen, wenn die verwendeten Autos möglichst viele technische Gemeinsamkeiten haben.

Richtig. Der Preis für den V6 richtet sich aber entscheident nach der Nachfrage für 9-5er mit diesem Motor. Daher bin ich schon an den (Vor-) Urteilen in der Saab-Gemeinde über den V6 interessiert, damit die entsprechend zu meinem Vorteil in die Kaufverhandlung einfließen können. Eine Sache interessiert mich noch: Wissen die Händler oder Privatanbieter mehrheitlich, um was für einen Motor es sich bei dem V6 handelt (sprich GM) und wie die Akzeptanz bei den Saab-Enthusiasten ist oder fallen die erst noch vom Glauben, wenn man denen das eröffnet?

Damit habe ich bisher keine Erfahrung, da meine V6 Sauger sind. - Wie oft geht der hoch? ca t km? - Was kostet der (Material)?

Ich wollte die altbekannte Motoerendiskussion nicht wieder vom Zaun brechen, das führt zu nichts. Hier aber mal die Fakten des V6 und wie ich die bewerte auf den Tisch, wobei ich alles selber mache: Nachteile - Zahnriemenwechsel alle 60 tkm, Mat-Kosten 160 EUR, in Werkstatt kostspielig, wenn man eine findet, die es macht, unterschiedlich je nach Fz. - Öl/Wasser-Wärmetauscher Schwachstelle nach 10-15 Jahren, häufig Fehldiagnose in Richtig ZKD, Material in GB für 110 EUR, sonst auch bis zu 300 EUR + 0,5-1 Tag Arbeit je nach Einbauposition und Fz. - Thermostat kommt man sau schlecht ran, muss vieles ab, je nach Fz bis zu 5 h Arbeit - für Zündkerzenwechsel muss einiges ab - Fz mit diesem Motor werden häufig als "Säufer" verschrien, deshalb geringerer Wert - haben das Image des "Opel-Motors" - Kunststoff-Ventildeckel lecken gerne, aber bei Saab scheinen die aus Alu zu sein. - KW-Sensor geht öfter mal baden. - hoher Kraftstoffverbrauch, wenn Sensoren defekt, was der Fahrer aber nicht unbedingt mitbekommt, weil die Check-Engine nicht immer auslöst (zumindest mit Motronik) Vorteile: - GM-Standartmotor, günstig Ersatzteile, auch gebraucht - ruhiger Lauf, wenn die 4 Nockenwellen sauber synchronisiert sind. Sonst nicht. - aus den Nachteilen resultieren günstige Einstandspreise => viel Leistung und Drehmoment für wenig Geld. - eignet sich gut zum cruisen. - gut LPG-fähig - angemessener Verbrauch, wenn alles i.O. ist (mein 1,8 t Leergewicht-Fz mit 10,5 L/100km, der Saab 900-II mit 9,7 L/100 km, jeweils Super im Einsatzmix, beide Automatik. Mit LPG natürlich mehr. Ich persönlich halte den Motor für kostspielig, wenn man für alles in die Werkstatt muss. Was eine Diskussion über die Getriebe angeht, ist die nicht ganz so abwägig. Denn entscheident ist, dass auch ein passendes Getriebe angeboten wird, weshalb ich den Saab 9000 V6 von meiner Liste gestrichen habe.

Das trifft sich gut. Sehr gut sogar..... Üblicherweise kaufe ich meine Wagen mit einem "Motorschaden", aber vielleicht klappt's preislich diesmal sogar ohne den. Wobei Motorschaden ausdrücklich in " " steht. Defekte Kopfdichtungen sind für manche schon Totalschaden. Und zum Thema Abwracken: Bei manchen Herstellern hat man bis zu 6k (2,5 staatlich + 3,5 Hersteller) EUR bekommen, wenn man abgewrackt hat. Kam man mit leeren Händen, gab's gar nichts. Von daher darf man das nicht unbedingt überbewerten.

Dann lass mal eine Umschaltzeit programmieren. Ich habe die bei meinem von 0,5s auf 2s hochsetzen lassen. Also Start auf ROZ95, nach 2s LPG. Tut im Tank nicht weh.

Danke! Und gibt es einen "Griffin Sedan"? Zumindest wird einer beworben. Was ist das?

Gibt es eigentlich irgendwo hier im Forum eine Auflistung über diese Sondermodelle wie Griffin, Vector etc? Wenn, da möchte ich die "nonplusultra"-Aussattung haben, bei der möglichst wenig nachgerüstet werden muss. Eine LPG-Anlage werde ich wohl selber reinklemmen müssen, das wird man schwer fertig zu einem guten Preis finden.

Hey, (edit: @ralftorsten) locker bleiben. Es geht mir nicht darum, welcher Motor der bessere ist, sondern welcher günstiger in der Anschaffung und in der technischen Unterhaltung ist. Ersteres ist beim V6 der Fall. Und den V6 kann ich komplett selber schrauben und habe noch einiges an Teilen rumliegen. Der Zahnriemen, der alle 60 tkm neu muss, juckt mich nicht. Dauert nicht die Welt. Beim Saab ist ja Platz ohne Ende im Motorraum, zumindest beim 900-II. Hat mit Prestige alles nichts zu tun. Und Leistungssteigerung ist nicht notwendig, der hat ja schon mehr Dampf als die Saug-V6 der ehemaligen Schwester Opel.