joerg augustin

Moin, ich bin gerade an meine Grenzen gekommen bzgl. des Austauschs der T8 ECU am B207. Zunächst habe ich die Daten (Main und MCP files) von der aktuellen ECU gelesen und gesichert. Dann wollte ich ein anderes Main - file aufspielen. Flash-ECU gestartet. Dann kommt nach ca. 7 Min "dropped frame retry" und das ganze hängt sich auf. Nach 20 Minuten ohne Fortschritt habe ich den Vorgang abgebrochen. Versuche ich den Flash-Vorgang neu zu starten kommt binnen kürzester Zeit im Fortschritt "Failed to get sucurity access". Dann ging am Auto nix mehr. Ich konnte nichtmal das Dach schliessen (Cabrio). Fehlermeldung Antischlupfsystem, Anzeigen bei Dach schliessen - Vorgang erst beenden, kein starten (hatte ich auch erwartet) Hatte zum Glück noch eine andere ECU. Habe auf die das MCP File udn das Main File geschrieben (gleiche Einstellungen). Jetzt kann ich das Dach schliessen, schonmal super da das Auto draussen steht, aber ich kann nciht starten. Mit Tech 2 Fehler gelöscht, aber er findet jetzt 2 VINs. 1x die von Fahrzeug, und in der T8 die vom Spenderfahrzeug. Hatte gehofft, dass wenn ich beide .bins kopiere, dass ich ein plug and play hätte, leider ist dem wohl nicht so. Zum hinzufügen den "neuen" ECU benötige ich Sicherheitszugang, was an meinem Schrauberplatz nicht gegeben ist :-(. Fragen: Wenn ich die "neue" ECU mit hinzufügen am Auto anmelde, wird dann di VIN in der T8 überschrieben? Wie kann ich die VIN und ggf. die Wegfahrsperre manuell in die T8 schreiben. In der Suit ist das ausgegraut, und ich weiss auch noch nicht wo ich den Code der WFS finde. Was ist mit der T8 passiert die im Auto war, und mit der ich zum Schrauberplatz gefahren bin, udn jetzt geht nix mehr. Wie kann ich die wieder herstellen? Danke für Eure Unterstützung Jörg

So, bin endlich dazu gekommen die alten Bestellungen rauszusuchen. Dämpfer hab´ ich: Monroe Stoßdämpfer OESpectrum "Premium" Vorne Monroe 742104SP Hinten Monroe 376120sp Federn: gekauft bei Merlin Motorsports in U.K. Coilover Spring Falkner 12 inches long with 2.5 inch inside diameter , spring rate 350lbs; Teilenummer RS2-12-350, Isolatoren für das Coil over habe ich über Rock Auto bezogen. Buick LaCrosse Isolatoren 13322645.

Erfahrungen mit 9-3 mit eLSD. Bei meinem Sohn, (9-3, B207, SC, Manuell 6-Gang) hat es beim Beschleunigen ab dem 3ten Gang geschlagen und gepoltert, so dass wir schon Motorlager getauscht haben und an einen Defekt der HA (Haldex oder Diff) dachten. Haldex-Öl wurde 15tKm zuvor (selbst)gewechselt. Ob zuvor schonmal gewechselt wurde?????, ehen nicht. Ichweis nicht mehr ob wir auch das Diff-Öl gewechselt hatten. Laufleistung ca. 200 tkm. Sprich ja, kann aus meiner Sicht durchaus an mangeldem Servive liegen. Ist zumindet zunächst der günstigste Ansatz :-). Besserung hat mehrfacher Haldex-Ölwechsel mit Reinigung des Ansaugsiebs der Pumpe, und ein Wechsel des Diff-Öls. muss auf jeden Fall Öl mit "LS" (limited slip) sein. Die Suppe war auch die ersten mal ganz schön schwarz. Beim 9-3 muss die HA, entgegen anderer Behauptungen) nicht ausgebaut werden. Es reicht, den Auspuff abzuhängen und einen Imbus zu kürzen für die oberen 2 Schrauben. Musst ggf. auch mal im Bereich 9-3 III - X schauen. Öl gibt´s günstig von Ravenol AWD-H oder originla Borg -Warner bei 4x4parte.com. Die haben auch die Dichtung und Filtersatz für die Haldex, zusammen mit em Öl als Satz.

Moin Toni, die Rohre sind nur bei der Variante mit eLSD vorhanden und verbinden quais den Bereich der Haldex (mit der Pumpe) mit dem "Nehmerzylinder" im Differenzial. Zum Nehmerzylinder in Diff gehört bei der eLSD noch ein Ventil zur Druckregelung des Sperrdiffernzials (Kupplungslamellen). Das Haldexsystem kann (zumindest beim 9-3) deaktiviert werden wenn mann die Handbremse leicht anzieht, so dass die Kontrolllampe angeht. Damit ist die Haldex inaktiv. Bei einem "Umbau" auf ohne eLSD ist glaube ich eine längere linke Antriebswelle notwendig, das dass Differenzialgehäuse ohne eLSD schmaler ist.

Jepp, gut erkannt. Die beiden Rohre sind die Ölversorgung der eLSD Kupplung im Differenzial. Magst Du schreiben warum das wichtig für Dich ist, bzw. Welches Problem Dich umtreibt.

Wird erst Ende kommender Woche dass ich nachschauen kann. Die Bestellnummern der Isolatoren und die Werte der Federn solltest Du aber in „Nivomat rausschmeissen“ finden.

Für vorne scheinst Du eine Lösung zu haben, ansonsten hätte ich auf Federn 32016018 getippt. Für hinten such hier mal nach Niveaumat rausschmeissen. Mit den Teilen , leider teilweise aus USA (Cadillac Isolatoren über Rock Auto) und Federn aus UK von Faulkner kann man für den Prüfer unauffällig auf Standarddämpfer umbauen. Ich hab vorne und hinten Dämpfer von Monroe Gasdruck seit ca 50 tkm drin und bin zufrieden mit der Lösung.

Einige bestreichen den Kopf, Kopfdichtung beidseitig und Block mit „Wellseal“ Gel, vor allem bei Motoren in englischen Fahrzeugen die gerne mal an der Kopfdichtung aufgeben. Das Zeug ist angeblich genau für diese Flächen gemacht.

Irgendwie hab’ ich den Eindruck dass Anfang vom Text fehlt. Ansonsten haben Gurte eine Lage in der sie sich abrollen lassen. Wenn man diese Lage nicht trifft ist die Rolle blockiert. Blöde ist, wenn der Gurt schon aufgerollt ist, man die richtige Lage nicht hat, und beim Versuch die Blockierung frei zu bekommen man noch weiter aufrollt und der Gurt noch strammer wird. kannst Du die Gurtrollen wieder im Fahrzeug montieren und es in dieser Montagelage versuchen?

Wirde das untere Kettenrad auf der Kurbelwelle für die Ausgleichswellenkette/Wasserpumpe mit getauscht bzw. geprüft ob noch i.O.? Die Saab Ausführung hat ein Art „Ruckdämpfung“ mit 2 Federn (die Opel Ausführung ist einteilig starr). Sprich der mitnehmer auf der Welle und das Zahnrad können sich verdrehen, sollten sich aber wieder in 0-Lage selbst zentrieren. Dann passt auch die Körnermarkierung zum Positionieren der Ausgleichswellen umd man kann das gemäß WIS gut einstellen (auch bei eingebautem Motor).

Wenn ich mich recht entsinne muss der Motor auf der Beifahrerseite angesenkt werden und eine kleine Blechlasche umgebogen werden damit man die Riemenscheibe raus nehmen kann. Ansonsten, ja, lässt sich über den Radkasten machen. Das PCV Ventil sitzt unter der Drosselklappe, sprich die muss man abnehmen im das Teil zu prüfen. Um es bei einem Defekt zu wechseln muss man (leider) die Ansaugbrücke abnehmen da das Ventil von der Zylinderkopfseite in die Andaugbrücke gesteckt ist.

ich kann die kommenden Wochen eine Fotostory davon machen......, beim AERO hat meine Frau heute auch eine nasse Matte im Beifahrerfussraum festgestellt. Hab´die Verkleidung im Fussraum abgenmmen und ......, rote Kühlwasserreste. Also, Wärmetauscher wechseln und Teppich reinigen. Der klebt auch.

Bei Ölverlust Beifahrerseite fällt mir bei Saab zunächt der Kurbelwwllensimmering (WEDI = Wellendichtring) ein. Ansonsten alles mir einen Hochdruckreiniger (vom oben) und wenn möglich mit z.B. Bremsenreinigerspray (von unten) sauber und trocken machen und schauen wo der Ölfluss startet. Indirekt kann ein defektes PCV Ventil, ist ein Rückschlagventil und sitzt in der Ansaugbrücke unter der Drosselklappe, zu Öl-leckkagen an allen möglichen Stellen führen.

https://www.saab-cars.de/threads/leerlauf-faellt-ab-nach-schubbetrieb.42877/

Wenn es eine Lucas ist wäre die Grundeinstellung des Rätsels Lösung. Die Symptome sind ziemlich passend. Musst Du mal hier im Forum nach suchen. Hab‘ ich mehrfach gepostet. Kann es im Moment von Handy nicht hier verlinken.

Durch das Frostschutzmittel im Kühlwasser befürchte ich dass da Rückstände im Teppich bzw. der Geräuschdämmung bleiben die keiner im Innenraum haben möchte. Ich würde den vorderen Teppich rausnehmen und ausserhalb vom Fahrzeug mit einem Schlauch, oder wenn Du hast Kärcher, spülen und in der Sonne abtrocknen lassen. Zur Spülen am Besten senkrecht aufhängen. Der Teppich ist von links nach rechts einteilig. Ich schneide ihn unter der Mittelkonsole mit einem Teppichmesser. Sieht nachher keiner und hat, da es ein gut passendes Formteil ist, später auch keine weiteren Auswirkungen.

Ich denke zunächst ist es wichtig einen nucht verstopften Kat einzubauen und zu gucken welches Symptome dann noch auftauchen. Da könnte die unharmonische Leistungsentfaltung her kommen. Verrußte Endrohre haben unsere beiden B207R XWD (leider) auch, vorm Hirschen und auch danach. Scheint mir schlicht so zu sein. Ölverbrauch ist bei uns auch vorhanden. Müssten auch zwischen den Ölwechseln immer einmal nachfüllen, zum Glück haben beide einen Ölstandsensor. Aber, da gibt es einnsog. PCV Ventil ( Rückschlagventil) dass verhindern soll dass der Ladedruck vom Ansaugtrackt ds Kurbelgehäuse aufbläst, andererseits aber die Kurbelgehäusenetlüftung sicher stellt. Dieses Ventil kannman prüfen wenn man die Drosselklappe ausbaut und mit einer Pumpe etwas Druck auf´s Ventil gibt. Zu finden ist das Ventil bei abgebauter Drollelklappe oben rechts Richtung Zylinerkopf. Leider muss man wenn man das tauschen will die Ansaugbrücke abnehmen, was wenn man SAI (Secondary Air Injection) hat ein rechter Sch.. ist. (" ) Wenn das Ventil defekt ist hat man typischerweise auch einen erhöhten Ölverbrauch. Das harte Abschalten hört sich nach Fuel-Cut an, also wie due Werkstatt schon sagt, zuviel Ladedruck. Hierzu den Kat machen und dann weitersuchen.

Ferndiagnose ist bei sowas schwierig. Ich habe bzgl. Hilfestellung bei der Suche gute Erfahrungen mit der DEKRA gamacht. Die haben ja zur TÜV Prüfung eine Bühne auf der die die Achsgelenke stressen können um Spiel fest zu stellen. Da war ich schon mehrfach, habe denen mein Problem geschildert und dass ich die Fehlerquelle nicht identifizieren kann. Dann wurde das Auto auf die Bühne genommen und die Aufhängungsteile durchgespielt. War immer eine kostenfreie Serviceleistung —> gab was für die Kaffeekasse. Ansonsten fällt mir wenn Du Rumpeln/ Ruckeln schreibst noch ein defektes Tripodengelenk, also die innere Seite der Antriebswelle ein. Wenn sich da eine Rolle vom Mitnehmer verabschiedet hat, oder die Tripodentasche stark verschlissen ist kann das zu einem unrunden lauf mit solchen Symptomen führen. Primär in Kurven und beim Beschleunigen.

Na gut, präzisieren wir das, und PFR einfach weil sie mit Tuning länger halten, und trotzdem nach 30 tKm getauscht werden sollten. Ich finde im Übrigen die PFR7H nur als -10er. Das soll hier aber kein Threat werden wie bzgl. Motoröl. Wechseln soll jeder wie er meint.

PFR7H

Ich meine mich zu erinnern, dass Hirsch seinerzeit empfohlen hat Platinkerzen zu (PFR6H) verwenden, und diese nach 30tkm zu wechseln, auch wenn die Platinkerzen sonst 100tKm halten sollen. Werden jetzt die Standardkerzen BCPR6… verwendet, die 30 tKm halten sollen, denke ich dass die bei Tuning eine deutlich kürzere Standzeit haben.

Danke für die Rückmeldung.

Über die Leitung bekommt das Werksnavi Information bzgl. der zurückgelegten Meter wenn das GPS Signal z.B. in einem Tunnel nicht empfangen werden kann. Damit lassen sich dann trotzdem Anweisungen positionsbezogen errechnen und ausgeben.

Ich kenne dieses „stottern“ beim 9-5 von 2 Fahrzeugen. 1.) B205, gehirscht 210PS, Automatik. Wenn man schnell beschleunigt hat oder Kick-Down, sprich richtig Ladedruck anstand. Problem waren abgebrannte Kerzen die mittlerweile 1,3 mm Abstand hatten. Tja, hat Junior wohl 60.000 km vernachlässigt, auch wenn er sonst alle Wartungen regelmäßigst (10.000 km) gemacht hat. 2.) B235R, mit Standardsoftware (260PS) alles gut, letztes Wochenende ein leichtes Tuning (280PS, 400Nm) gesteckt und er stottert bei Ladedruck. Kerzen PFR7H, 1mm Abstand. Zündkassette (auf SEM) gewechselt und alles ist gut. Will jetzt mal mit der alten Zündkassette (Zubehör) und Elektrodenabstand spielen. Gedanke ist dass der Zündfunke der Zubehörkassette schwächer ist und bei Ladedruck einfach ausgeblasen wird. Wäre ein ähnliches Phänomen wenn der Elektrodenabstand (wie beim B205E) zu gross wird. Und es wird ja geschrieben, dass das Auto ein Tuning BSR von 185PS auf 230PS hat. Da denke ich ist schon Ladedruck im Spiel.

Tausch mal die Zündkerzen und wenn möglich die DI.