ralftorsten

Ja und nein... Genau das ist es ja. Getriebeübersetzungen zwischen V6 (1999) und Aero (2000) sind offensichtlich identisch, bei ca. 140 km/h liegen bei beiden 3000 U/min. Aber im V6 wird die Wandlerüberbrückung im 4. schon bei knapp über 60 km/h aktiviert, beim Aero erst bei knapp 80 km/h, und dies auch nur fast ohne Last. Sobald man bei der Drehzahl etwas beschleunigen will, geht's wieder über den Wandler. War auch ab Werk so, ist also wohl auch so gedacht, passt auch so vom Fahrverhalten her. Allerdings habe ich mir immer schon mal gewünscht, dass die Wandlerüberbrückung früher einsetzt zum Gleiten, und im V6 passiert das genau so.Liegt wohl mit ziemlicher Sicherheit daran, dass der V6 auch im Drehzahlkeller ein im höchsten Gang fahrbares Drehmoment hat und der 2.3 eben nicht. Der 2.x brummt ja auch ganz gerne bei ca. 1100-1300 U/min unter Teillast, der V6 nicht. Vielleicht kann man ja einfach Getriebesteuergerät tauschen, oder aber die entsprechenden Signale werden tatsächlich von der ECU gesendet und vom Getriebesteuergerät nur umgesetzt.

Die Frage interessiert mich auch, bzw die Antwort darauf... In Frage kommt ja sowieso nur die Automatik, die es auch im 9-5 gab, also die von Aisin Warner, im 9-3 wohl nur als 4-Gang. Die Frage ist in so fern interessant, als dass sich das wohl mechanisch gleiche Getriebe sich in meinem Aero spürbar anders verhält als wie im V6. Die Gründe kann ich nachvollziehen ob der unterschiedlichen Motorcharakteristik mit mehr Drehmoment bei ganz niedrigen Drehzahlen, aber das lässt sich offensichtlich softwareseitig beeinflussen. Die Frage ist: wie? Gibt es vergleichbare Projekte wie das der TrionicSuite? Oder gar davon abgedeckt? Bisher ist mir dort nichts entsprechendes begegnet, aber bei der Trionic 7 bin ich noch nicht tiefer eingestiegen...

Ist zwar Alteisen, aber viel leiser als W140 mit seinen doppelten Glasscheiben rundum und mit V8 geht ja eigentlich kaum... Selbst der besonders leise 9-5-2 ist da wohl kaum besser... Audi ist von den aktuellen wohl noch mit am leisesten. Ich sag ja, alles unter Oberklasse wäre wohl eine Enttäuschung im Vergleich zum 9-5-2, und selbst die hätten wiederum keine große Heckklappe... keine leichte Entscheidung, wird auf jeden Fall nur ein Kompromiss, wie jedes Auto, und dafür dann soviel Kohle raushauen?!

Tatsache, die Schalterbeleuchtung wird gedimmt. Danke für den Hinweis.

Selbstverständlich. Nicht mehr und nicht weniger...

Sicher keine üblen Autos, aber irgendwie dem 9-5II nicht ebenbürtig...

Naja, das Instrumentenbeleuchtungs Kabel z.B. von den Sitzheizungsschaltern abzweigen und auch anschließen ist ja dann kaum ein zusätzlicher Akt... man spürt schon auch was auf Stufe 1. Belegung der Schalter muss ich raussuchen...

und wenn es so ist, dann käme man auch kaum auf die Idee, von einem Lagerschaden zu reden... das Teil kann man zwar normal hören, aber man muss schon sehr genau lauschen. Wenn es auffällt, dann steht Reinigung oder eben Neukauf an... wichtig ist, kein Fett zu benutzen, das ist zu zäh. Ein Tropfen WD40 und man hat wieder ein paar Jahre Ruhe. Ausblasen mit einem Kompressor ist keine schlechte Idee, dabei aber dann unbedingt das Rädchen blockieren...

Alles vorbereitet.

Koreaner verbinde ich noch nicht mit Oberklasse... Volvo, Skoda und Subaru hab ich vergessen, stimmt... S80 vllt? verband ich zunächst aber auch nicht mit Oberklasse... Der 9-5II ist doch irgendwo zwischen oberer mittelklasse und Oberklasse angesiedelt, denke ich. "nur" obere mittelklasse könnte etwas enttäuschen...

Ich bin zu dem Schluß gekommen, Neuwagen ist überhaupt keine Alternative mehr. ich will gerne vorher wissen, dass ich ein Auto erstehe, das aus einem gutem Modelljahr kommt und obendrein noch individuell gut gelungen ist und nicht zufällig ein "Montagsauto" ist, obwohl der Begriff durch die Automatisierung wohl nicht mehr allzu wörtlich zu nehmen ist, aber es ist wohl klar was gemeint ist. Neu ist ein Auto nur wenige Monate, danach ist es auch nur noch ein Gebrauchter, und das Neue ist weg. Für die kurze Zeit ist mir der Preisaufschlag bei weitem zu hoch, selbst wenn nicht das Risiko auf schlechtes Modelljahr und/oder Auto bestünde. Aber das willst Du nicht hören, schon klar. Bleibt nicht wirklich viel, denke ich. Den 9-5II kenne ich von einigen Probefahrten. Vermutlich wäre man bei anderen Herstellern nur mit einer Klasse drüber nicht wirklich enttäuscht... und viele Hersteller haben wiederum nichts in der Klasse, also bleibt doch nur Audi, BMW, Mercedes, Lexus und Infiniti. Was vergessen?

Jeweils auf die Stufe davor natürlich... Da für mich immer nur Hardware-Tuning interessant war, zunächst nur, um den Wärmehaushalt im 9-5 Aero zu entlasten, insbesondere durch einen anderen und anders positionierten Katalysator, kenne ich nur Stage 3-5. Z.B. in einem 9k mit kleinem Turbo (also LPT oder FPT) bedeutete Stage 3 ungefair 270PS/390Nm (wenn ich nicht irre), mit Turbo vom Aero ca. 290PS/410Nm. Natürlich gibt es dann noch mal Unterschiede ob 2.0 oder 2.3, oder ob Schaltgetriebe bzw Automatik. Bei Automatik ist beim 9k z.B. bei Stage 1 meist Schluss, selbst das ist schon grenzwertig. Beim 9-5 macht mehr als Stage 3 mit Automatik auch wenig Sinn, bzw da wird schon etwas das Drehmoment gedrosselt. irgendwann verschmimmt natürlich die Ausgangsleistung vom Einfluss her. Bis zum Turbo-Tausch gibt es da noch Unterschiede, aber spätestens, wenn der Turbo getauscht ist, ist die Ausgangsleistung irrelevant. Ich vergass zu erwähnen, dass bei Stage 1 u.U. (bei den LPT) als einzige Hardwareänderung das APC Magnetventil hinzukommt, zumindest bei der Trionic 5, da die LPT meist ab Werk keines hatten. Bei der Trionic 7 haben glaube ich alle Varianten (außer V6) ein APC Ventil, auch die LPTs. Auch wenn natürlich nicht direkt zum Motortuning gehörend, empfiehlt sich ab spätestens Stage 4 eine verstärkte Kupplung und ab Stage 5 ein verstärktes Getriebe... Ist aber nur eine Faustregel, und so habe ich mir das abgespeichert, also bitte nicht drauf festnageln, ist letztlich vom Anbieter abhängig... Bei Stage 3 mit kompletter Edelstahlanlage ab Turbo liegt man schon bei weit über 1000 Euro ohne Eintragung. Stage 5 schon locker 3Teuro, auch ohne Eintragung.

Hängt ja eben auch von der Basis ab.Grob kann man glaube ich so auch herstellerübergreifend unterteilen. Zwischen den Stufen liegen jeweils ca. 10-15% Leistungs- und 15-20% Drehmomentzuwachs. Stage 1 - nur Software Stage 2 - zusätzlich Auspuff ab Kat Stage 3 - zusätzlich Downpipe und Racekat Stage 4 - zusätzlich Ladeluftkühler Stage 5 - zusätzlich größerer Turbo und andere Einspritzdüsen ab Stage 6 andere Motorinnereien. Ist schwammig, weil es eben keine feste Definition gibt. Erfahrungsgemäß tunt man halt üblicherweise in Stufen, und die genauen Schrittweiten bestimmt der Hersteller.

Wenn's ein Verkaufsangebot gewesen wäre, hätte ich ja eine Preisangabe machen müssen. Ohne war's nur eine Bemerkung, für den, den's interessiert...

Ein Vorteil des 9-3, man kann ihn auch mit T5 haben...

Im Vergleich zum 9k bieten 9-3 und 9-5 in der Höhe deutlich mehr Platz. In der Breite ist mir persönlich der 9-3 zu schmal, und es fehlt an Ablagen außerhalb vom Handschuhfach (das 9-5 und 9-3 immerhin aufweisen ). Der 9-5 fährt sich von den dreien am besten, finde ich, gefolgt vom 9k. Sind alles keine Kurvenräuber. Ich mag die 9-5 Limosine, trotz fehlender Heckklappe, dennoch durch die umklappbaren Sitze selten ein Hindernis auch größeres zu kaufen. Fernseher sind inzwischen ja alle flach, und Waschmaschine oder ähnliches kaufe ich auch nicht öfter... Die 9-5 Limosine befindet sich im unterirdischen Preisniveau, gerade als Nicht-Aero, am besten noch mit ungeliebtem (aber gutem und zuverlässigen) V6 (Benziner natürlich). Sowas wäre dann meine erste Wahl. Beim 9-3 spürt man schon den Klassenunterschied, alles ein bisschen bescheidener. Standard-Sitze im 9-5 und 9-3 sind mir zu unbequem auf langen Strecken. Da kommt nichts an das Aero-Gestühl im 9k und den Sportsitzen im 9-5 ran. Sondermodelle wie Viggen oder 900R kenne ich nicht vom Sitzen her, 9-3 Aero geht, finde ich. Ich suche gerne das längstmöglich übersetzte Getriebe, das ist beim 9-5 und beim 9-3 i.d.R. die Automatik (es gibt Ausnahmen, zu denen ich noch keine Systematik erkennen konnte), beim 9k der Schalter. Ein mir bekannter 2002er 9-3 LPT z.B. hat ein Getriebe, das ähnlich übersetzt ist wie das 2.3er Schaltgetriebe im 9k. Mit 210 Hirsch PS fast die ideale Kombination. Einer der Hauptgründe für die Wahl der Automatik beim 9-5 Aero Neuwagenkauf im Jahr 2000 war das deutlich kürzer übersetzte Schaltgetriebe.

Achja? Instrumentenbeleuchtung steht bei mir nie auf Max, das ist richtig, und ich musste auch noch nie Leuchtmitteltauschen, nachdem ich ein Auto übernommen hatte (und die bei Übernahme defekten Birnchen getauscht hatte)... andererseits wird das in keinem Fall separat für die Schalterbeleuchtungen geschaltet, sondern das Spannungsniveau der gesamten Instrumentenbeleuchtung abgesenkt, wenn es denn so ist, also keine gesonderte Verkabelung der Schalter mit dem CAN bus...

Hatte einen getunten 1996er B234L Schalter, der lief vollkommen unauffällig bis ca 400.000 inklusive aller anderen Antriebsteile in Werkskonfiguration. Bekam lediglich bei 250000 eine neue Kopfdichtung, bei der auch die Kette inspiziert aber für gut befunden wurde. Wurde dann geschlachtet, weil die Karosserie nicht mehr so schön war. Juli 2015 ist mir ein 2.3 FPT Automatik mit 290000 km auf der Autobahn bei ca. 5000 U/min um die Ohren geflogen. Zwei Löcher im Block und das Getriebe bekam auch einen Schlag weg, das mir dann 10000 km später auch noch verreckte... Der hatte schon neue Ketten und die komplette Überholungskur inklusive Ölwannenreinigung bei 260000 hinter sich. in ihm werkelt jetzt ein B204 mit 215 Hirschen (und 330000 km auf der Uhr... ). Ansonsten sind die anderen noch nicht in dem km-Bereich, in dem es eng wird... Ist nicht statistisch signifikant, aber B23x und hohe Drehzahlen (also kurze Getriebe) meide ich, daher 9000 vorzugsweise als 2.3 Schalter oder wenn Automatik dann als 2,0, beim 9-5 umgekehrt.

Die Beleuchtung der Schalter wird überhaupt nicht per NightPanel gedimmt/geschaltet...

Dann wünsche ich erstens mal Dir viel Glück bei der Kontaktaufnahme und zweitens Deinem Auto, dass es das Tuning auch verträgt... meintest Du nicht woanders, das Tuning würde in jedem Fall die Lebensdauer massiv herabsetzen?

Business Edition. Opel Sitze... sehen nett aus, sitzt sich aber grottig darin...

Bisher war jedenfalls für mich keine nennenswerte, echte Alternative dabei... vielleicht lässt sich daraus ja schließen, es gibt kaum welche...

Auja, echte Alternative. Ich könnte einen Wolff-Garten Cart Rasenmäher anführen. Immerhin Zündschloss ähnlich zu bedienen wie bei vielen Saabs...

Ich denke nur unsanfte Schaltevorgänge unter Last wären wohl die Folge. Die Schaltpunkte selbst wären glaube ich nicht betroffen. Soweit ich weiß unterscheiden sich die 4HP18 nur durch unterschiedliche Endübersetzung, Abtriebswelle (Quer oder Längseinbau), Druckanschluss und Getriebeglocke. Das Planetengetriebe als solches ist wohl immer gleich, und daher auch die Frage nach der Drehmomentauslegung nicht abhängig vom Auto, aus dem es stammt. Weit über 300 Nm verträgt es nicht, weshalb eine lange Übersetzung nicht wirklich durch mehr Drehmoment kompensiert werden kann.

Getriebeglocke ist auf jeden Fall anders, lässt sich aber umbauen. Die Glocke stellt halt auch gleichzeitig einen Teil des Getriebegehäuses dar, d.h. Getriebe muss aufgemacht werden. Es ist vermutlich richtig, dass es besser - womöglich gar mit gleichem Verhalten - ist, ein Getriebe mit unbelegtem/verschlossenem Druckanschluss in einem Sauger zu betreiben als umgekehrt. Hat das schon mal wer versucht? Die Sache mit den Schmierungskanälen ist nur relevant, wenn man die Innereien tauschen möchte, wie ich das mal vorhatte, also Planetengetriebe vom 1995er V6 mit längerem Endgetriebe in das Gehäuse eines Turbo-Getriebes einbauen. Da sollen dann die Kanäle im Turbo-Getriebegehäuse nicht mehr zu den dann veränderten Zahnraddurchmessern passen. Ob das stimmt und welchen Einfluss das hätte, habe ich nie ausprobiert, aber mich juckt es wieder in den Fingern... Es gab den V6 ja auch mit kurzem Getriebe mit gleicher Übersetzung der 2.x Sauger (das lange Getriebe gab es ja wohl nur ein Jahr lang). Dieses müsste, bis auf die Getriebeglocke, austauschbar sein.