mistery

Nun, am weitgehend baugleichen Opel 2,2er Motor habe ich das mittlerweile an 5-6 Motoren erfolgreich ausgebohrt. Der 2,2er ist ein Saugmotor, das heißt der Krümmer ist einfacher und schneller ausgebaut als der Turbo. Denn das ist Pflicht. Dann mittig körnen und mit einer guten Makita Winkelbohrmaschine, scharfen Bohrer ein Loch gebohrt. Das alles auf dem Motor liegend mit Spiegel und Lampe. Torx-Bit rein und ausgedreht. Das Problem ist natürlich, dass die Platzverhältnisse beengt sind durch den Kettenkasten wo der Bolzen in unmittelbarer Nachbarschaft ist. Ich weiß, sehr unspaßig aber es geht. Erst letzte Woche Samstag gemacht.

Naja, der Ausgleichswellen-Kettentrieb ist identisch mit allen anderen L850, egal ob der Motor im Alfa 159, Fiat Croma, Saab 9-3 oder einem der vielen Opel drin ist. Das ist bei den o.g. ja auch selten. Die werden idR einfach höhere Laufleistungen haben als es eure Kunden mit ihren 159ern machen. Die Kettenlängung ist auch in erster Linie ein Problem des Kettenspanners der Generation 2. Der ist bei euch in den JTS nämlich auch drin. Die neigen halt zum Festgehen und duch ungenügende Kettenspannung kommt es dann zu Folge-Symptomen. Eine leichte Längung der Kette an sich ist nicht unbedingt ein Problem. Habt ihr bei Alfa keinen Kettensatz als Ersatzteil und müsst die Teile einzeln raussuchen? Weil ansonsten ist die obere Schiene in den Sätzen immer mit bei.

Ah ok. Das heißt durch die hohen Kosten und der Unanfälligkeit der Bauteile werden beim Kettentausch die Nockenwellenräder nicht mitgetauscht. Nur darauf zielte meine Frage ab.

Ich meinte nicht die Ventile sondern die Verstelleinheiten sprich die Kettenräder selbst. Der normale Opel 2.2er mit 147PS hat keinen Nockenwellensensor, der 2.2er direkt (wie der Name sagt mit Direkteinspritzung) hat einen an der Auslasswelle, der zeigt aber nichts an in solchen Fällen an, die Saab 2.0T haben keinen (meine ich).

Ja, das Problem ist halt, dass wenn die Kipphebel brechen, können die Bruchstücke sich ungünstig zwischen Nocken und einem anderem Bauteil verkeilen und dadurch dann Schäden verursachen. Bei dem Beispiel von mir hatte ein Nocken auch eine kleine, zum Glück vernachlässigbare, Macke.

Na das hört sich doch wieder anders an und deckt sich mit meinen Ausführungen. Von den rund 70 Ketten an den L850 die ich gemacht habe, hatte ich nur eine wo das Plastik-Schleifstück der oberen Führung defekt war. Da war aber der Spanner fest (war ein 2.2er also mit Generation 2-Spanner, gabs so in den B207 ja nicht) und hatte auch die lange schwarze Schiene zerstört. Also eine Folge von massivem Kettenschlagen durch fehlende Spannung. Das mit der Ausgleichswellen-Kette stimmt zwar, dass sie nicht so sehr belastet ist und grundsätzlich geht sie nicht so oft kaputt. Ich selbst hatte aber durchaus solche Fälle und im Netz findet man auch Fälle davon. Bei meinen Fällen hatte sich schlicht zerlegt. Der Spanner selbst ist aus Alu-Guss. Der Kolben hat eine sehr feine Rastung als öldruckfreie Rückfallebene. Das Gegenstück ist ebenfalls als Keil ebenfalls mit Rasstung. Niedergedrückt wird der Keil mit einer kleinen Feder. Abgedeckt wird das mit einer runden Stahlplatte. Die Stahlplatte wird in der Produktion in das Alugehäuse gesetzt und verpresst. Die alten Spanner hatten 3 Pressstellen, die neuen 4. Bei den sich zerlegten Spannern haben die Pressstellen versagt und Deckel, Feder und Keil fliegen aus dem Spanner (und landen in er Ölwanne). Der Spanner hat dann keine richtige Funktion mehr. Hier mal ein Bild von dem Spanner wo man das erkennen kann wie das aufgebaut ist: https://i.ebayimg.com/images/g/zC4AAOSwR29ZHstg/s-l1600.jpg Mal ne andere Frage, weil ich den Alfa Motor als einzigen europäischen Vertreter noch nicht gemacht habe: Wieviel kosten die beiden NW-Versteller bei euch?

Ich fange hinten an: Euer Mechaniker macht es genau falsch. Bitter eigentlich. Einerseits gibt mir das Opel/Saab- Werkstatt-Programm Recht, andererseits auch die Logik. Der Spanner hat neben dem Öldruck die mechanische Feder als Rückfallebene für Zustände ohne vollen Öldruck. Dazu ist intern eine - ich meine 3-stufige - Rastung integriert. Ist eine Raste überschritten, geht es nicht mehr dahinter zurück. Diese Rastung soll die Kettenlängung im Zuge der Alterung über einen Betriebszustand von 200-250tkm (also Motor-Lifetime) ausgleichen. Sprich längt sich die Kette über ein bestimmtes Maß hinaus, dass der Spanner über eine Raste springt, bleibt er da. Eine Raste nach der nächsten. Sprich die öldrucklose Vorpannung des Spanners wandert mit länger werdender Kette mit. Entriegelt man den Spanner vor dem Einbau und baut ihn ein, was auch geht, nimmt man keine Rücksicht auf den Zustand der Kette und spannt diese maximal mechanisch vor nämlich viel zu stark. Das geht, denn mit dem riesigen Gewinde des Spanners (SW32) kann man mit der Knarre brutal den Spanner eindrehen ohne das man das eben so empfindet. Das tückische daran ist, wenn man es so macht, dass zunächst alles funktionieren wird, sprich die Funktion ist erstmal und auch kurzfristig gegeben. Mit stärkerem Verschleiß ist aber auf jeden Fall zu rechnen. Wieviel das ausmacht kann ich natürlich nicht sagen, ich habe ja kein Labor um sowas zu untersuchen. Aber warum hält sich euer Mechaniker nicht einfach an die durchaus durchdachte Einbauvorschrift? Ich empfehle en Spanner arretiert einzubauen und erst dann - vorschriftsmäßig - zu entriegeln und zwar mit Druck auf die Ketten im Bereich der Spannschiene auf Höhe des Spanners. Da müsst ihr in den Unterlagen auch ein Piktogramm zu haben. Denn so fährt der Spanner entsprechend dem Zustand der Kette in genau die Postion bis er Gegendruck der dann gespannten Kette hat. Außerdem, wenn man den Spanner einzeln tauscht, dann sollte man den Motor auf 10 Grad vor OT Stellen. Das heißt, die OT-Kerbe des Kurbelwellenrades fluchtet dann nicht mit dem OT-Strich sondern mit dem Gehäuse des Öldruckreglers. Auch dazu gibt es ein Bild in der entsprechenden Anleitung. Beachtet man dies nicht, kann das auch klappen, muss aber nicht. Erwischt man den Motor in einer ungünstigen Position, dreht den Spanner raus, so können die Nockenwellen durch die Federkraft der Ventilfedern einen kleinen Satz machen und die Kette ohne eingeschraubten Kettenspanner unten an der KW überspringen. Wie gesagt muss nicht passieren, kann aber durchaus und genau dafür ist die o.g. Stellung da um dies zu verhindern. Daürber hinaus, ja die Schiene oben auf dem Kopf kostet nur 25,- aber ganz ehrlich, spar dir die 25,- denn sie sind rausgeworfenes Geld. Nimmst du den Ventildeckel ab und die Plastikschinene ist noch da, also nicht gebrochen, dann ist sie in keinem Fall das Problem. Nimm lieber eine Taschenlampe und leuchte ansaugseitig an der Kette herunter und versuche die obere Spitze der langen schwarzen Führungsschiene zu erkennen. Ist diese noch da, ok, wenn nicht, hast du deinen Fehler gefunden. A propos: Richtig ist, die Saab B207 und der Opel Turbo Z20NET (175PS entspricht B207L) sind gleich. Euer Alfa 2.2er und die Opel 2.2er und die angesprochenen 2.0Turbos stammen alle von der gleichen Motorenfamilie, bilden also einen Motoren-Baukasten und die Kettentriebe sind äusserst ähnlich mit Abwandlungen bzw. Anpassungen. Wirklich gleich sind die Motoren aber dann im Detail doch nicht. Auch die Opel 2.2er und 2.2er direkt haben alle unterschiedliche Köpfe und weitere Unterschiede. So schlimm zu tauschen sind die Ketten auch gar nicht. Ich tausch die wenn es schnell sein muss mittlerweile in 3,5 Stunden, halte alle Drehmomente ein und säubere penibel alle Dichtflächen. Zugegeben, ich hab da Übung drin ;-) Also, ohne mir selbst auf die Schulter klopfen zu wollen, wenn du Fragen hast, frag lieber mich als euren Mechaniker. Nichts für ungut...

Ok... Nur die eine Welle wurde getauscht? Geht natürlich schon aber die sind normal relativ fest als Paar in dem Nockenwellengehäuse verbaut. Zurück zum Zahnriemen. Der kann als Bauteil ja nichts für den Schaden. Der Zahnriemenschaden ist an sich ja nur ein Folgeschaden und selbst nicht ursächlich.

Jeder hat halt andere Ansprüche an sein Fahrzeug.

In der Praxis werden Sättel nur einseitig getauscht. Das ist gängig. Dass man Unterschiede zwischen einem gut funktionierenden aber 10 Jahre alten und einem neuen Sattel haben wird ist durchaus möglich, dies wird sich aber in einem Rahmen abspielen, der tolerierbar ist und die Reparatur trotzdem als fachgerecht bezeichnet werden kann. Ich bei mir und bei Familie und Freunden tausche auch in dem Fall beide. Ich würde eh dazu raten die 285er Mickey-Mouse Bremse dahin zu schicken wo sie hingehört, nämlich in den Schrott-Container und mindestens die 302er verbauen. Durchmesser der Scheibe ist größer und dicker ist sie auch 28 statt 25mm. Aber das ist ja nur meine persönliche Meinung.

Wirklich nicht üblich. Ich hab an den 1,9er Diesel schon oft was gemacht und man hört jetzt bei den Motoren eigentlich nicht oft von Schäden. Einen Zahnriemenschaden hatte ich instandgesetzt, weil sich der Mehrrippenriemen verabschiedet hat. Und da dort bereits eine andere Werkstatt dran war und eine neue Lima eingebaut hat vermute ich folgendes Szenario: Lima fest, Mehrrippenriemen dadurch abgeraucht, dieser bzw. Teile davon sind zwischen Riemenscheibe und Plasteverkleidung in den Zahnriementrieb gekommen und haben diesen überspringen lassen. Alle 16 Rollenschlepphebel sind ihrer Funktion als Sollbruchstelle nachgekommen. Ventile sind gerade geblieben, da im 90 Grad Winkel zum Kolben bei diesem Motor.

@ Nico 10J oder 150tkm müsste das Intervall sein [mention=2798]stieneker[/mention] Wurde damals die Wasserpumpe mitgetauscht? Wenn nicht, gut möglich, dass sie die Ursache war. Einfach so reißende Zahnriemen sind nicht üblich. Meißt hat das externe Gründe. Nicht getauschte Wapu wäre einer. Gibt noch andere.

Da gebe ich dir Recht. Eine Schande was da betrieben wurde von Seiten von GM. Aber warte mal ab was von Opel übrig bleibt, wenn PSA mit denen fertig ist. Vllt. werden sogar einige GM nachweinen. Trotzdem stimmen deine Behauptungen nicht bezüglich der Motoren.

Hier ist aber ne Menge Verschwörungstheorie und schlicht falsches dabei. Der 207er ist mitnichten eine Weiterentwicklung des 2x5. Es ist schlicht eine komplette Neuentwicklung auf weißem Blatt Papier und ein Derivat einer global engine Motorenfamilie. Mit den alten Opel Motoren hat er genauso wenig zu tun. Behauptet aber auch niemand. Und auf Turbolader haben in der Zeit auch andere Hersteller gesetzt. Das Prinzip ist ja nun auch damals nicht so neu gewesen.

Kannst grundsätzlich jeden B207 nehmen. E und L sind mechanisch identisch. Der R hat andere Nockenwellen und Einspritzdüsen. Die Motoren gabs neulich auch neu hinterhergeworden. Irgendwann letztes Jahr großer Abverkauf von Opel direkt ab Kaiserslautern für 999,- komplette Motoren mit ZMS, Kupplungspaket und einiges an Anbauteilen. Nun gut, die Gelegenheit ist vorbei. Momentan finde ich auf die schnelle nur einen Neumotor von Schwedenteile für 2,5. Würde ich einer Reparatur vorziehen.

Es ist 3/8" oder grob 9,5mm Vierkant.

Die 308x25 gabs ja nicht nur im Astra H sondern in diversen Opel Modellen. (Vorsicht: die Halter oder "Adapter" um die es ja hier ursprünglich geht sind andere weil der Lochabstand am Achsschenkel anders ist). Scheibe und Sattel an sich sind immer gleich. Der Sattel der 288x25 und 308x25 ist ein ATE FN3 57/25. Die 284er Bremse hatte 54/24 Sättel. Die Ziffern beschreiben den Kolbendurchmesser und die Scheibenstärke (neu). Generell ist es so, dass die Bremskomponenten nahezu aller GM-Saab mit Opel Modell baugleich oder zumindest verwandt sind. Dabei fällt auf, dass Saab immer die voluminösen großen Bleche hatte und Opel immer kleinere. Das hat schon Tradition von den alten bis zu den letzten. Dabei stößt man vereinzelt auch bei Opel auf die großen Bleche. Ich vermute (!), dass die im Rahmen eines Schlechtwegefahrzwerks mitverbaut wurden. Möglich ist auch dass sie im Export in bestimmten Märkten verbaut wurden.

Die Reihenfolge der Injektoren ist zu belassen. Die Injektoren sind codiert.

Ich bezweifel, dass da die Ventile "zerschlagen" sind etc. Wen es interessiert wie sich ein Zahnriemenriss beim 1,9er Diesel sehr einfach reparieren lässt und dazu Infos möchte kann mich gerne anschreiben.

Was ist denn mit dem alten Motor? Steht der zum Verkauf?

Gibt es hier neue Infos? Ich hab neulich erst einen 1,9 mit Zahnriemenschaden instandgesetzt.

Nein. Das goldene soweit ich weiß. Oder silber je nach Mj. Bitte hierbei um Verifizierung. Das sollte es bei Opel beides nicht geben.

Ich weiß ob das bekannt ist, aber beim Diesel stehen ja die Ventile senkrecht im Kopf, also anders als man es vom Benziner kennt. Die beim Z19DTH verbauten Kipphebel haben, soweit ich weiß für den Fall eines Zahnriemenschadens eine Sollbruchstelle. Von daher sollte man erstmal prüfen ob lediglich die Kipphebel gebrochen sind. Ventildecke abnehmen und erstmal einen Blick riskieren bevor man Zylinderköpfe sondiert.

Na dann, auf die nächste 250 ;-)

Fahr doch bitte ne ordentliche Viskosität. 0W40, 5W50. Gutes Mobil 1, Castrol, Shell. Nicht dieses Longlife-Zeug.