Hardy

Cädilläc 9,3 Liter

Der Fachbegriff ist glaub ich "derelinquiert", so wie wenn jemand eine Zeitung wegwirft, die kann man dann natürlich schon wieder aufheben und lesen. Beim Auto ist es insofern etwas schwierig, weil man das Ding meist erst wieder in einen fahrbereiten Zustand versetzen muß und das geht in den seltensten Fällen ohne daß man ein paar Scheinchen und einige Arbeitsstunden reinversenkt. Blöd bloß, wenn der Vorbesitzer dann wieder auftaucht und sein Eigentum reklamiert. Da gab es wohl schon durchaus bemerkenswerte Fälle, in denen einer aus einem echten "Basket Case" einen tiptop Oldtimer restauriert hat, und dann stand auf einmal der Vorbesitzer da ... immer erst die Eigentumsverhältnisse klären, bevor der erste Handschlag getan wird ! Und insofern sollte auch bei so einem Fundauto die Eigentumsaufgabe behördlicherseits dokumentiert sein - und das geht am besten über die Fundamt-Schiene. Übrigens ist die behördliche Praxis da ganz unterschiedlich. Hier im Süden kommt's wohl schnell mal dazu, daß nach 6-8 Wochen das Teil auf Kosten des letzten bekannten Eigentümers verschrottet wird. Grüße Hardy

Nimm die hier üblichen Frotzeleien nicht so ernst. Gemeint mit HSV - VfB war das deutlich unterschiedliche Ge- und Verbraucht-Saab-Preisgefüge. Für einen VW-Fritzen hier in der Gegend ist so ein alter Saab eine Plage auf dem Hof, bloß möglichst schnell weg die komische Karre ... Hardy

Heizen im Saab ? Klar ! 89-Grad Thermostat, Heizungsregler im Uhrzeigersinn ganz nach oben und Gebläse auf 2 oder wahlweise 3. Heizt wie Hölle ! Hardy

Stuttgart ist nicht Hamburg ...

Wie wolltest Du denn feststellen, daß die Hinterachse (relativ) wenig Bremskraft aufbaut ?

- gelb / grün => Thermozeitschalter (gelb +12V wenn Anlasser betätigt wird, grün zum Kaltstartventil) - grau / grün => Kaltstartventil (sollte aber braun / grün sein: braun zum Zeitrelais, grün vom Thermozeitschalter) - grau / schwarz => Warmlaufregler und Zusatzluftschieber (egal wie oft grau, ist nur "verlängert", schwarz = Masse, grau = +12V Zündungsplus, der mit 2x grau war wahrscheinlich am Zusatzluftschieber) Grüße Hardy P.S. die Kabel verhärten und brechen durch die Hitze in der Motorgegend (wenn das Kabel schon verfärbt ist wie das braune liegt der Verdacht nahe) und und die Steckerverbinder gehen auch gern mal kaputt. Im Zweifel mal neu machen, die Pins gibt's zum Crimpen beim Bosch-Dienst.

Hmmm, ich könnte zur Not einen gebrauchten Satz Düsen abgeben. Die sind zwar nicht perfekt, nebeln aber sauber. Wenn interessant, dann bitte Kontakt per PN. Die Rohre sind übrigens auch noch ein guter Tip: Nach meinem Umbau auf Stahlflexleitungen (Golf GTI, die Story geistert hier auch immer wieder mal rum) hatte ich gefühlsmäßig einen weicheren Motorlauf. Vielleicht dämpft der Gummi innen in den Stahlflexschläuchen die Schwingungen des Kraftstoffs und federt Druckspitzen ab ... wie gesagte eine subjektive Empfindung. Grüße Hardy

Der isch ja uralt: Dreibt a franzeesischer Schdudent im Neggar bei Diebenge und schreid "au secours ! au secours !! " Beigt sich dr Goog iber d' Brick on brillt z'rick: "Häddsch schwemme g'lernt ond net franzeesisch !" Das können wir schon lange: Treibt ein französischer Student im Neckar bei Tübingen und schreit "Zu Hilfe ! zu Hilfe !!" Beugt sich der Tübiger Weingärtner über die Brücke und brüllt zurück: "Hättest besser schwimmen gelernt und nicht französisch !"

Dann dürfte Dein neues Hobby "Porscheausbremsen auf der Autobahn" sein.

Na, der Carrera 4 hat auch permanenten Allrad, und der ganze Antriebs- und Kardanwellenkram muß auch verzögert werden (rotatorisch), insofern hinkt der Vergleich mit den Fronttrieblern. Korrekterweise müßte man noch einen Beschleunigungstest auf feuchter Fahrbahn danebenstellen ... der Porsche rennt wie Sau und die Saabs scharren nur mit den Vorderhufen. Außerdem war man um die Jahrzehntwende 1989/90 mit dem ABS bei permanentem Allrad noch nicht so weit. Den Lancia Delta Integrale gab's z.B lange Zeit nur ohne ABS, weil die Entwicklung noch keine vernünftigen Ergebnisse lieferte. Hardy

Wenn Du dem Grufti mit "reinigen", "putzen" oder "säubern" kommst .... statt Vollgasfahrt geht auch Einspritzdüsen raus und in benzinfestes Gefäß halten, Pumpenventil brücken und Stauscheibe auf oberen Anschlag ziehen. Standardware, naja. Im Prinzip schon, aber die von VW sind z.B. deutlich kürzer (ca. 1,5-2 cm), das spritzt dann nicht mehr auf den Ventilteller sondern auf die Saugrohrwand, ob das so gut ist ?!? Außerdem gibt es bestimmt auch unterschiedliche "Leistungsklassen", eine Düse für einen 90PS-Golf ist vermutlich für weniger Durchsatz ausgelegt als die für den 150PS Turbobenziner vom Saab. In den letzten Audis mit K-Jet gab es auch Düsen, die feiner vernebelten, in dem Zusatzluft rings um den Spritzstrahl zugeführt wurde. Aber bevor man sowas einbaut, würde ich versuchen, einen 8V auf eine LH-Jetronic umzubauen ... Grüße Hardy

Der 911 damals war vor allem sehr hecklastig von der Gewichtsverteilung. Dadurch bleibt trotz dynamischer Achslastverschiebung auf die Vorderachse beim Bremsen mehr Gewichtskraft auf der Hinterachse -> die kann stärker mithelfen bei der Verzögerung der Gesamtfuhre.

Ufftata ... mein Beispiel ging wohl in die Hose, wahrscheinlich, weil die meisten das Überbremsen der Hinterachse wie beim Golf in meinem Beispiel als unvermeidliche Folge des 9k Bremssattels verstanden haben Das Beispiel sollte aber nur illustrieren, dass die Bremskraftverteilung nix ist, womit man herumspielen sollte. Zumindest nicht auf öffentlichen Straßen (im Rallyeauto ist das was anderes ). Durch Einbau der 9k-Bremssättel verschiebt sich die Bremskraft mehr Richtung Vorderachse (im Gegensatz zu meinem Golf-Beispiel, aber der hatte auch noch einen Bremskraftregler für die HA *1). Die vorderen Sättel haben ca. 11% mehr Kolbenfläche, wenn ich richtig gerechnet habe und ebensoviel mehr Bremskraft vorn. Insofern dürfte keine Gefahr des Überbremsens hinten entstehen Die gesamte Bremsleistung müsste sich jedoch geringfügig vermindern, weil die Hinterachse unter gleichen Bedingungen weniger Bremskraft aufbringt ... oder ? Korrekt, aber die Bremsbeläge wurden nur auf den 9000er abgestimmt und bestimmt nicht auf den Fall „die 900er Gemeinde rüstet diese Bremse nach“. Wie bereits gepostet: Ich bezweifle nicht, daß der Umbau funktioniert, etwas bringt und eintragungsfähig ist - trotzdem hätt ich das ganz gern *schriftlich* ! Weil es eine technische Änderung an einem sicherheitsrelevanten System ist. Ganz schlechte Idee: Oder ist es egal, wie Dein Auto bremst, sollte das ABS mal ausfallen ? Um das in Deine Fachsprache zu übersetzen: Nicht jedes kleine Ortskrankenhaus hat den neusten Kernspintomographen ... wenn in jeder Prüfstelle jeder Prüforganisation ein auf jeden Radstand verstellbarer Zweiachsen-Bremsprüfstand sein müsste - die ja nur ein sehr geringer Anteil an Fahrzeugen benötigt - würdest Du die Mehrkosten für Anschaffung und Betrieb über Deine Prüfgebühr bezahlen wollen ? Übrigens: Soweit ich weiß werden bei Motorädern die Bremsen immer bei einer Probefahrt geprüft. Was hat das mit der Qualität der Prüfung zu tun ? Aber die Farbe der Bremssättel scheint ja das wichtigste zu sein ... Viele Grüße und schönes Wochenende Hardy *1) Die VWs auf Einser-Golf-Bodengruppe haben wohl öfter mal Probleme mit der Bremskraftregelung. Siehe neulich die Kaufberatung zum Scirocco II in der OM.

Zahnriemen vs. Kette Mit den bequem mal 300 tkm sind bestimmt die Ausgleichswellenketten vom alten 2,3 Liter Saab gemeint, gell ? Und heutzutage machen die Hersteller wieder Ketten rein, damit die Kärren die 160 tkm Konstruktionslebensdauer (= Garantie- und Kulanzzeit) unbeschadet überstehen und lange Inspektionsintervalle möglich sind. Das hat nichts damit zu tun, daß die Motorenentwickler von einer höheren Weisheit befallen wären. In dieser Zeit kann dann nämlich auch kein unausgeschlafener Mechaniker irgendwas vermurksen, was beim Riementausch schon mal vorkommt. Ein milder Vorteil der Kette ist, daß sie im Ölraum läuft und weniger Wellendichtringe nötig werden, die ja gern mal suppen und damit ein Garantiefall- und Umweltthema sind. Zahnriemen sind durchaus gute Konstruktionselemente, beim Motorrad gibt's ja immer mehr für den Hinterradantrieb, aber der läuft ja auch offen. Blöd ist der Riemen nur, wenn der Motor in den heutigen Karosseriekonzepten so übelst versteckt eingebaut wird, daß man den halben Wagen zerlegen muß wenn man an den Riemen muß. An so einem alten Brot-und Butter-Single-OHC-Motor ist der Riemen doch fix getauscht. Beim Astra neulich unter 200 Euro, da bin sogar ich zu faul zum selbermachen. Bei einem Vierventil-Diesel, bei dem Wapu, Einspitzpumpe und vielleicht noch eine Latte Spannrollen dranhängen, da sieht's natürlich anders aus. > mercedes weiß schon warum die immer auf kette geschworen haben. Naja, Mercedes hat eine zeitlang sehr trendy unglaublich viel Zeit und Geld in der Wankelforschung verbrannt und die Kolbenmotoren wurden nur mäßig weiterentwickelt. Außer für Langlebigkeit waren die Maschinen eigentlich für nichts bekannt - Spritzigkeit, guten Verbrauch und leckeren Maschinenbau gab's woanders. Hardy

Zum Thema zurück: Wegen des miesen Kaltstartverhaltens meines 900i und dem nahenden Winter hab ich mich um das Problem mal wieder gekümmert. Zugegebenermaßen mehr im Try-and-Error-Verfahren. Nach Lektüre der einschlägigen Service Bulletins und Ausschließen grundlegender Probleme (Kompression, Ventilspiel, Zündung) hatte ich den Zusatzluftschieber in Verdacht. Nach Aussage altgedienter Praktiker haben die früher sogar die Blende aufgefeilt ... Das fand ich dann zu mühsam und hab mir einfach eine Ladung verschiedene Zusatzluftschieber besorgt, beim Schrotti, eBay, in den Tiefen meines Kellers. Nach dem Motto "erst mal bestmöglichst den Serienzustand herstellen" hab ich den korrekten Zusatzluftschieber geprüft und mit entkoken, reinigen und WD40-Schmierung dahin bekommen daß er so arbeitet wie er soll. Ergebnis im Auto: Nunja, hat schon einen Effekt aber irgendwie zu gering. Nach dem Kaltstart geht die Drehzahl nur ganz wenig (noch weiter) runter, wenn man den zum ZLS führenden Schlauch zudrückt. Der Leerlauf lag schüttelnd bei ca. 600 Umin, mit zugedrücktem Schlauch ging's noch weiter runter bis kurz vor dem Absterben. Hmmmm. Neues Motto ! "Großer Motor braucht viel Luft" - habe einen Zusatzluftschieber vom 3 Liter-Senator mit Automatik eingebaut. Wow ! Was für ein Unterschied ! Spontanes Anspringen auch bei 3-4 Grad Celsius frühmorgens um sechs, sofort stabiler Leerlauf von ca. 1400 Touren. Beim Warmfahren erträgliche Übergänge, Wagen nimmt Gas viel williger an als bisher. In warmem Zustand war der Leerlauf dann ca. 100 Umin zu hoch, wahrscheinlich, weil der gebrauchte ZLS nicht vollständig schließt. Wird fortgesetzt ... Viele Grüße Hardy

Dann kannst Du sicher auch den letzten Absatz beantworten

58 zu 55 Millimeter im Durchmesser, wenn meine Quellen nicht trügen. Wer mag die prozentuale Vergrößerung der Kolbenfläche ausrechnen ? Die Bremskraftverteilung vorn / hinten ist keine triviale Angelegenheit. Wer schon mal ein Auto gefahren ist, das hinten überbremst, weiß warum. #=> Exkurs: In meinen Vor-Saab-Zeiten hat ich einen Vergaser-Golf I, den ich auf innenbelüftete Scheibenbremse umrüstete, wie GTI, goil. Trotz gleichen Kolbendurchmessers wie non-innenbelüftet war der Einbau eines Bremskraftreglers für die HA wie im GTI-Modell von VW vorgeschrieben, das Vergasermodell kam ohne aus. Und als der drin war und und auf Anschlag justiert, blockierten die Hinterräder bei Gewaltbremsung immer noch einen Tick früher als die vorderen. Erst Brechen der Kanten des Trommelbremsbelags hinten und leichtes "Erweitern des Regelbereichs" des Reglers brachte Abhilfe. In der Zwischenzeit hatte ich ein ziemlich haariges Erlebnis beim Auflaufen auf ein Stauende auf der alten A8 hinter Pforzheim. Übrigens, der Scirocco I GTI hat exakt dieselbe Bremsanlage wie der Golf I GTI, braucht jedoch KEINEN Bremskraftregler. Es kommt halt auch drauf an, in welchem Auto die Bremsanlage verbaut ist ... Gewichtsverteilung, anyone ?!? Insofern hilft der Hinweis, daß in einem anderen Modell die Bremsanlage so verbaut war, nicht wirklich weiter. Exkurs Ende <=# Die hydraulischen Hebelverhältnisse sind aber nur eine Sache. Die Reibwerte der Bremsbeläge vorn / hinten gehören auch dazu. Warum besteht unser Dreibuchstabenorakel aus St. A. wohl immer auf Originalbelägen ?!? Und schlußendlich muß jede Kombination nicht nur berechnet sondern auch im Fahrversuch erprobt und positiv beurteilt werden. Selfmade-Tuning a la "Hauptsache dicker Kolben vorn" erinnert mich irgendwie an einschlägige Herrenmagazine ... @[mention=24]KGB[/mention]: Natürlich merkt das keiner bei der HU. @Peak: und schon gar nicht bei den paar km/h, die so ein Hauptuntersuchungs-Rollenprüfstand hergibt. Aber wenn die Burschen ein Gutachten erstellen sollen, warum Dein Auto bei hohem Tempo rückwärts die Autobahn verlassen hat, DANN merkt es vielleicht einer. Und das könnte so unangenehm werden, daß ich Dir die Einzelheiten nicht ausmale. Also Jungs mit den eingetragenen 9k-Sätteln: Wie ging's und mit welchen Unterlagen ? Ich bezweifle nicht, daß der Umbau funktioniert, etwas bringt und eintragungsfähig ist - aber bevor ich in so einem sensiblen und sicherheitsrelevanten Bereich Schraubenschlüssel anlege, würde zumindest ich ganz genau und haarklein wissen wollen, was Sache ist. Viele Grüße Hardy

Also irgendwie bin ich jetzt auch neugierig geworden. - Auf welcher Basis kriegt man diesen Bremsenumbau denn eingetragen ? Gibt es irgendeine Arbeitsgrundlage, auf die sich der freundliche TÜV-Mann da stützen kann ? - Wenn die Bremskolben vorn im Durchmesser größer werden, verändert sich auch das Verhältnis von Bremskraft Vorderachse zu Bremskraft Hinterachse. Paßt das dann noch ? - Es kommen Bremsbeläge vom 9000er vorne zum Einsatz. Diese sind aber vom Belagmaterial her auf den 9000er abgestimmt. Könnte das zu dem besseren Brems"gefühl" führen ? - Der Hauptbremszylinder vom 9000er, hat der identische Werte (Durchmesser, Hubvolumen) wie der des 900ers ? Kann da jemand kompetent Auskunft geben ? Hardy

- Eventuell Getriebeölkühler ausbauen (da findest Du bestimmt dankbare Abnehmer) - alles mitmachen, was bei der Situation "Motor draußen" günstig ist: Ölpumpe, Steuerkette, oberer Querlenker, evtl. neue Motorlagerungen, Auslackierung des Motorraums ... - Wieviel Stunden Aufwand kann man kaum pauschal beantworten.

Ja schon, aber ich stolper dann beim Werkzeugholen über den den Kanister mit dem aufgefangenen Kühlwasser ... wie gesagt, eine Sauerei gibt's bei mir immer :-) Talentiertere Leute können es sicher besser. Viele Grüße ins bestimmt golden-oktobrige Bayern ! Hardy P.S. Ich müßt mal wieder ein Getriebe machen ...

Red mal mit 'nem Kühlerbauer

Korrrrrekt. 1995er Opel Astra F 1,6 ltr., also ein totales Brot-und Butter-Auto, Wasserpumpe gute 78 Flocken zzgl. Mehrwertsteuer. Thermostat war auch kaputt. Und das bei 83.000 km .... a) Ablaßstopfen unten rechts am Kühler oder unterer Kühlwasserschlauch ab. Gibt bei mir immer die gleiche Sauerei b) Ich nehm Bügeleisenwasser (demineralisert oder so, 5-Liter-Kanister ausm real) und Glysantin 1:1 c) Entlüften immer noch am Thermostatgehäuse - öhmz, zumindest beim 8V ... Grüße Hardy

Warmlaufregler Bosch bei Ebay: http://cgi.ebay.de/Bosch-0438140051-WARMLAUFREGLER_W0QQitemZ120165979179QQihZ002QQcategoryZ33554QQrdZ1QQssPageNameZWD1VQQcmdZViewItem Man beachte den stolzen Preis. In 25 Jahren addieren sich natürlich schnell mal solche Lagerkosten .... oh Entschuldigung, es könnten auch instandgesetzte Teile sein (siehe Text) ! Beim Stückpreis von sagenwermal 50-80 Euro könnte der bestimmt 100 Stück losschlagen, bei 600 vermutlich ziemlich genau 0. Viele Grüße Hardy

KLAUS !!! Nicht nur schlaue Posts schreiben ! Saabfahrer in Not !