Momentan habe ich die Abdeckung wieder drauf, da bei uns gerade der Marder am wüten ist und ich nicht noch zusätzliche Baustellen benötige.

Mal sehen wie der Gegencheck läuft.

Klopsignal! steigt die Klopssignal spannung über ca.2 Volt dann nimmt er Leistung weg und diese kommt dann sobald auch nicht wieder.

 

Ich kann es nur nochmal sagen: Die Auslassventile werden verkokt sein und somit bei hohen Temperaturen das Klopfen verursachen.

 

Wie erklärst du dann aber die Fälle, wo bei hoher Motorlast alles in Ordnung ist? Natürlich führen Kohleablagerungen an den Auslassventilen zu Klopfen bzw. Glühzündungen, aber sonst?

 

Bei einem anderen Saab hat das erneuen der Klopfsignalleitung samt Crimppin von der Zündkasette zum Motorstg. geholfen.....

 

Wie ich mir das bei hoher motorlast erkläre? Bei meinem Aero war es der Fall mit den verkokten Ventilen. Jedenfalls trat es auch nur bei laaanger fährt oder nach kurzer standtzeit auf. Auch bei volllast werden die Ventile durch den Gaswechsel gekühlt, deweiteren sind die Aero ventile Natriumgefüllt. Aber irgendwann sind auch diese so warm das die irgendwann Klopfen auslösen. Entweder nach standzeit wo es erstmal zu wärmestau kommt oder bei langerfahrt wo sich dann alles irgendwann komplett durchwärmt.

Hat schon mal jemand den Versuch unternommen die Trionic T7 Suite eine Problemfahrt loggen zu lassen, um zu sehen was passiert?

Momentan habe ich die Abdeckung wieder drauf, da bei uns gerade der Marder am wüten ist und ich nicht noch zusätzliche Baustellen benötige.

Mal sehen wie der Gegencheck läuft.

 

So der Gegencheck mit Abdeckung ist durchgeführt. Er läuft momentan auch mit Abdeckung und Außentemp. von 24°C normal.

Das verstehe wer will. Und es wurde nichts verändert an der Karre.

Ich hab auch was Neues:

Hab meinem Hirschen turnusgemäß ein paar neue NGK-Kerzen gegönnt.

Allerdings habe ich den Elektrodenabstand von üblichen 1,1mm auf 0,9mm reduziert. Und siehe da, er rennt trotz 29Grad Außentemp. einwandfrei.

Mit Ipad und Dongle an der OBD-Steckdose kann ich Folgendes feststellen:

Die Ansaugtemp. (Intakeairtemp.) schwankt zwischen 40 und 60 Grad je nach Leistungsanforderung. Der Ladedruck steigt wie gewohnt an und wird nicht auf niedrigem Niveau festgehalten.

Alles völlig ok.

Drückt mir die Daumen, dass es diesmal ein nachhaltiger Effekt ist.

Wie ich mir das bei hoher motorlast erkläre? Bei meinem Aero war es der Fall mit den verkokten Ventilen. Jedenfalls trat es auch nur bei laaanger fährt oder nach kurzer standtzeit auf. Auch bei volllast werden die Ventile durch den Gaswechsel gekühlt, deweiteren sind die Aero ventile Natriumgefüllt. Aber irgendwann sind auch diese so warm das die irgendwann Klopfen auslösen. Entweder nach standzeit wo es erstmal zu wärmestau kommt oder bei langerfahrt wo sich dann alles irgendwann komplett durchwärmt.

 

Wenn das Klopfen real ist und von verkokten Auslassventilen herrührt, dann korreliert das zwangsläufig mit hohen Brennraumtemperaturen. Wenn ich Leistungsverlust nach kurzer Standzeit, aber immerhin 30 Minuten (!) mit Motor aus in der prallen Sonne habe, vom Parkplatz fahre, und dann nach der ersten Kreuzung bei 80°C Kühlwassertemperatur und 45°C Ladelufttemperatur Leistungsverlust habe, dann, einen Kilometer mit hoher Last später, bei 89°C Kühlwassertemperatur und 48°C Ladelufttemperatur keinen Leistungsverlust - wie passt das zu Verkokungen?

 

Bei mir treten Klopfer verstärkt (aber immer noch in eher geringer Zahl) an Zylinder 1 auf, aber gerade da sind neue Ventile mit neuen Schaftdichtungen eingeschliffen worden.

 

Da finde ich deinen Hinweis mit der neuen Klopfleitung wesentlich interessanter bzw. relevanter, da das mit der Stauwärme bzw. ein durch Stauwärme verursachtes elektrisches Phänomen und dessen Abstellen zu tun haben könnte.

Da finde ich deinen Hinweis mit der neuen Klopfleitung wesentlich interessanter bzw. relevanter, da das mit der Stauwärme bzw. ein durch Stauwärme verursachtes elektrisches Phänomen und dessen Abstellen zu tun haben könnte.

 

Ich hab ja keine Ahnung von Autos.....

Ist die Klopfleitung, oder die Leitungen abgehend vom Stecker der DI?

 

Denn bei meinem waren dort einige Kabel ihrer Isolierung entledigt und dies wurde mit Isoband gefixt, evtl waren sogar Brüche drinn.... Jetzt packt mich die Reparierlust... Hab aber das Auto ja nicht mehr:bawling:

Ja. Ist aber kein digitales Signal sondern ein analoger Pegel. Pin 7 der DI.

Lüfter wird meine ich im DICE gesteuert, das sich die Temperatur vom Motor-SG holt.

So, da ich gerade darüber gestolpert bin. Saab hat die Programmierung für das DICE (und ACC) im Rahmen der Probleme mit dem 3,0TiD u.a. dahingehend geändert, dass man die Temperaturwerte gesenkt hat. Diese geänderte Software wird per Ersatzteilprogrammierung eingespielt, also nix einfach Parameter ändern. Instrumenenblock muss auch die Eckwerte der Temp-Anzeige geändert werden. Da die V6 Software aber wohl nicht zum Aber vielleicht zum R4 passt, kann man die nicht so einfach zweckentfremden. Wäre nur ein Ansatzpunkt für ein reverse engineering um den Parameter zu finden, falls sich da jemand dran tun will.

 

Flemming

Bei mir ist es jetzt ganz verrückt. Ich fahre ja extrem selten mit eingeschaltener Klimaautomatik. Heute war es mir aber echt zu warm mit 28°C, daher ab Start AC eingeschaltet. Stadtverkehr, Abstellen, steiler Berg, Ampelstau. Alles dabei .... Und es war nix festzustellen. Der fuhr, als wären draußen 15 Grad ....

Hat aber bestimmt keinen Zusammenhang..... ich fahre fast ausschließlich mit der ACC und habe auch andersherum probiert, also ganz nach Altvater Sitte bei Temperatur Problemen die Heizung auf volle Pulle....

War ihm alles sch.... egal

Hat aber bestimmt keinen Zusammenhang..... ich fahre fast ausschließlich mit der ACC und habe auch andersherum probiert, also ganz nach Altvater Sitte bei Temperatur Problemen die Heizung auf volle Pulle....

War ihm alles sch.... egal

 

Nicht schön.... Ich wollte es nur mal in die Mitte werfen, vielleicht hilft es beim Ein- bzw. Ausgrenzen...

Folgendes Szenario spielte sich bei mir am letzten Donnerstag mit montierter Motorabdeckung ab.

 

Ausgangsdaten am 18.05.2017 gegen ca. 12.30Uhr

Außentemperatur : ca. 24°C

Tankfüllstand : im Reservemodus, Restreichweite ca. 40km

Fahrzyklus : Stadtverkehr/Überland; gesamt ca.5km - - > Zwischenstopp 15min - - > Weiterfahrt ca. 1km - - > Zwischenstopp ca. 30min - - > Weiterfahrt ca. 5km

Fehler/Lstg.verlust : Kein Leistungsverlust zu bemerken. Alles in i.O.

 

Ausgangsdaten am 18.05.2017 gegen ca. 17.00Uhr

Außentemperatur : ca. 24°C

Tankfüllstand : im Reservemodus, Restreichweite ca. 40km / komplett voll

Fahrzyklus : Stadtverkehr bis Tankstelle ca.2km - - > Zwischenstopp zum Volltanken ca.15min - - > Weiterfahrt ca. 19km

Fehler/Lstg.verlust : Vor dem Tanken, war kein Leistungsverlust zu verzeichnen. Nach dem Tanken wieder das komplette Fehlerbild mit drastischem Leistungsverlust.

 

Zu Hause angekommen und Fehler ausgelesen. P0455 für großes Loch im EVAP-System. Fehler gelöscht.

 

Ausgangsdaten am 22.05.2017 gegen ca. 07.30Uhr

Außentemperatur : ca. 14°C

Tankfüllstand : voll

Fahrzyklus : Überland ca.10km - - > Zwischenstopp an KITA ca.15min - -> Weiterfahrt ca. 7km und Zwischenstopp beim Bäcker ca.5min - -> Weiterfahrt ca. 2km und Ankunft am Ziel.

Fehler/Lstg.verlust : Nach dem 1.Zwischenstopp nur ein abgeschwächtes Fehlerbild mit leichtem Leistungsverlust. Nach dem 2.Zwischenstopp wieder das komplette Fehlerbild mit drastischem Leistungsverlust.

 

Wie soll man da eine Logik erstellen woran es liegt? :confused:

Hat es eventuell etwas mit dem Füllstand vom Tank zu tun?

Wird der EVAP-Fehler doch irgendwie noch weiterverarbeitet?

Bin mal gespannt, ob sich das Verhalten wieder ändert, wenn der Tank allmählich leerer wird.

Hat es eventuell etwas mit dem Füllstand vom Tank zu tun?

Wie voll tankst du denn, wenn du volltankst? Ich sehe immer wieder Leute an der Zapfsäule, die nach dem ersten automatischen Abschalten immer und immer nochmal nachdrücken und den Tank bis zum Überlaufen vollknallen. In dem Fall könnte ich mir schon einen Zusammenhang vorstellen, wenn die Entlüftungsleitungen mit volllaufen (ohne das jetzt am Objekt überprüft zu haben, ob das technisch möglich ist) - ist nur eine Idee im Zusammenhang mit deiner Frage.

Anderer Gedanke: hat eigentlich schon mal jemand versucht, mit etwas geöffnetem Tankdeckel zu fahen...?

Ich bin "mindestens 3-mal nachdrücker" und hab' keine Probleme mit Leistungseinbrüchen oder Fehlermeldungen (toi toi toi).

Ehrlich - ich hab es früher ™ auch so gemacht, und hatte nie Probleme. Abgesehen davon, dass man es wegen der Ausdehnung des erdkalten Sprits gerade in sommerlicher Hitze nicht tun sollte (was ich i.d.R. dadurch umgangangen bin, dass ich meist nach dem Tanken sowieso noch eine Strecke fahren musste), war mir der mögliche Zusammenhang mit der Tankentlüftung, auf den ich irgendwann mal hingewiesen worden bin, nicht bewusst - aber seither belasse ich es beim automatischen Abschalten.

Zu Hause angekommen und Fehler ausgelesen. P0455 für großes Loch im EVAP-System. Fehler gelöscht.

 

Hat es eventuell etwas mit dem Füllstand vom Tank zu tun?

Wird der EVAP-Fehler doch irgendwie noch weiterverarbeitet?

Nun ja, etwas sollte es damit zu tun haben da die EVAP Diagnose einen Tankfüllstand zwischen 11 & 54 Litern voraussetzt. Sollte also bei vollem Tank gar nicht starten.

 

Nebenbei, hast du mal das Rückschlagventil unter dem LMM mal geprüft?

So, heute hat der Temperaturteufel wieder zu geschlagen. Bei 33°C Außentemperatur geht der 9-5 in die Knie: mreq maximal um 530, bedeutet max. Drehmoment um die 210 Nm. So wenmig war es noch nie.

Kühlmitteltemperatur war unter "meiner" Problemschwelle, Ladeluft aber jenseits der 56°C. Werde testweise mal die Gummidichtung vor der Frontscheibe entfernen. Mal sehen, ob das zu einer besseren Durchlüftung führt und damit die Problemtemperaturzone weiter nach oben verschoben wird.

Dann nimm' die vordere auch mal ab. Nachdem mir meine vom Fluid Film-Einsatz aufgequollen ist fahre ich schon lange ohne rum. Die weißen Nippel brechen allerdings schnell. Bei Bedarf kannst du meine verbliebenen aber haben wenn du willst. Nur vorne allein hilft allerdings nicht, das kann ich schon mal berichten. Wozu die Dichtung gut sein soll ist die Frage - Außer Geräuschabdichtung nach Draußen fällt mir da nicht viel ein.

Zum Thema "Tankentlüftung": gab es da nicht einen Umbausatz von SKR der diese Problematik beheben soll(te) mit dem Hinweis auf der Website: "gegen Leistungsverlust bei hohen Temperaturen"??

Bei mir heute auch wieder massiver Leistungsverlust. War auch durch Fahrtwind nicht wieder zu kompensieren, nur durch Drehzahl größer 3000. Am schlimmsten ist es bei mir zwischen 1800 und 2500. An der Benzinpumpe wird es sicher nicht liegen? Setzt die irgendwie einen Fehler wenn was nicht stimmt?

Kann man den 9-5 nicht irgendwie auch auf "alte Turbosteuerung ", so rein mechanisch und komplett entkoppelt von dem ganzen Elektronikgedöns umbauen?

Dann nimm' die vordere auch mal ab. Nachdem mir meine vom Fluid Film-Einsatz aufgequollen ist fahre ich schon lange ohne rum. Die weißen Nippel brechen allerdings schnell. Bei Bedarf kannst du meine verbliebenen aber haben wenn du willst. Nur vorne allein hilft allerdings nicht, das kann ich schon mal berichten. Wozu die Dichtung gut sein soll ist die Frage - Außer Geräuschabdichtung nach Draußen fällt mir da nicht viel ein.

Achim hatte die hintere, also die vor der Frontscheibe entfernt und über viel Ölnebel auf der Windschutzscheibe berichtet. Daraufhin hat er das rückgebaut und die Wassereinspritzung verbaut.

Ich teste das erstmal selbst. Ggfs. komme ich dann auf dein Angebot zurück.

Außerdem habe ich noch Flexrohr da, evtl.bastel ich da mal ne Direktbelüftung von der Frontschürze zur Drokla. Irgendwie habe ich so ein Gefühl, dass die da bei Hitze ein Eigenleben entwickelt.

Hatte ich oben schon erwähnt, dass er unterhalb von 2000 Umdrehungen bei der Gasannahme geruckelt hat?

Zum Thema "Tankentlüftung": gab es da nicht einen Umbausatz von SKR der diese Problematik beheben soll(te) mit dem Hinweis auf der Website: "gegen Leistungsverlust bei hohen Temperaturen"??

Danke für die Idee. Wenn ich mich recht erinnere, war das aber ein normales, bunt eloxiertes Aluventil zum Ersatz des defekten. Ein solches Aluventil tut schon lange seinen Dienst bei mir.

 

Wenn es damit zusammen hinge, dann müsste das fehlende Drehmoment durch Verlust von Ladedruck entstehen. Da Problem liegt aber weiter vorne in der "Nahrungskette". Die Luftmassenanforderung durch die Drosselklappe wird durch irgendwas künstlich begrenzt. Und da sind wir doch wieder bei der Drosselklappe an sich.