Motorklopfen weshalb denn sonst?

Der serienmäßige LLK reicht einfach nicht.

Bei doppelt so hoher Ansaugtemperatur wird die Motorsteuerung versuchen gegenzusteuern und Knocking zu vermeiden.

 

Das geht mithilfe der Zündwinkel, Einspritzung, sowie Luftmenge und somit leistungsreduzierenden Maßnahmen.

Bearbeitet Juli 23, 20195 j von DL_SYS

Motorklopfen weshalb denn sonst?

Der serienmäßige LLK reicht einfach nicht.

Bei doppelt so hoher Ansaugtemperatur wird die Motorsteuerung versuchen gegenzusteuern und Knocking zu vermeiden.

 

Das geht mithilfe der Zündwinkel, Einspritzung, sowie Luftmenge und somit leistungsreduzierenden Maßnahmen.

So einfach scheint mir das nicht zu sein. Zum einen gibt es hier Fahrzeuge, die schon ab 20 Grad Außentemperatur Leistungsverlust haben, wo baugleiche Fahrzeuge noch überhaupt keine Probleme haben, zum anderen sind die hier diskutierten Probleme nicht serienmäßig vom Band gelaufen. Mein MY99 z.B. hatte anfangs (die ersten drei Jahre in meinem Besitz seit 2011) keine Probleme. Das hat sich erst langsam entwickelt. Und tritt auch nicht nur bei hohen Temperaturen, sondern auch z.B. bei Starkregen auf der Autobahn auf. Letzteres könnte ich mir vorstellen könnte aber auch auf verringerten Luftdurchsatz durch die Wassergischt zurück zu führen sein.

Dann sollten wir schauen was die Trionic sagt.

Irgendein Parameter wird sich schließlich verändern müssen, damit das Steuergerät die Leistung zurücknimmt.

Sehe ich ähnlich. Es ist absolut unklar, ob es sich um Hardwareprobleme handelt oder vielleicht um einen unerwünschten Nebeneffekt diverser ineinander greifender Softwarefunktionen.

Die (zu) einfache Annahme, dass es "normales" Klopfen ist, lässt sich eben genau durch die angeführten Beispiele wiederlegen. Wenn der Motor bei 1/3 gelb verharrt (grob geschätzt aus bisherigen Beschreibungen), welcher Zustand soll dann vorliegen? Dauerhaftes Klopfen bei 40% der normalen Leistung bei 5°C mehr Saugrohrtemperatur (wenn überhaupt, es ist ja kaum noch erhöhte Verdichteraustrittstemperatur vorhanden bei der Leistung)? Es gibt ja auch Versuche mit V-Power oder betrifft auch LPG Fahrzeuge mit noch höher Klopffestigkeit.

Ich könnte mir eine Spirale aus unglücklichen Zündwinkelrückzügen, vielleicht auch bedingt durch Fehlerkennungen von Klopfen, vorstellen, die dann zu (berechnet) höherer Abgastemperatur führen und aus diesem Tal von spätem ZZP und hoher Abgastemperatur kommt die Motorsteuerung nicht mehr raus. Das würde evtl. auch erklären, warum ein Zurücksetzen von Adaptionswerten (durch Sicherung ziehen) vorübergehend Besserung verspricht.

Heute wäre eigentlich der perfekte Tag gewesen, um den Leistungsverlust auf die Spitze zu treiben. Mein Arbeitgeber ist in der neuerdings Hitzerekord-Stadt Deutschlands ansässig. Aber der 9-5 steht immer noch bei meinem Schrauber-Bekannten in der Werkstatt, weil die Antriebsaggregatelager immer noch nicht getauscht sind. So durchleide ich die Zeit im 900 ohne Klima, schönen Gruß an DSpecial . Der 900 8Vi leidet immer an Leistungsmangel. Das aber unabhängig von der Temperatur

Ich bin ja eigentlich auch einer der Leistungsverlustopfer. Hatte es auch schon bei 15 Grad Außentemperatur, aber heute war nicht der gravierende Leistungsverlust spürbar. Ich denke mal man gewöhnt und arrangiert sich mit der Diva, ähnlich wie in einer Beziehung. Ein Besitzer von einem tadellos laufenden 170PS würde meinem bestimmt bloß 140PS zusprechen, denke ich mal. Was mir aber immer wieder auffällt ist, das er mit plötzlichem Vollgas nichts anfangen kann. Wenn man das macht, versumpft der Motor gefühlt im Bereich zu wenig Luft oder zuviel Sprit. Spielt man hingegen ein bisschen mit dem Pedal und tritt voll drauf, könnten es durchaus 170PS sein. Kann man irgendwie schlecht erklären.

 

Gruß an die Leidensgenossen.

Kurzes Update:

Auto läuft immer noch 1A. Immer und zu jederzeit Leistung.

 

Knapp 3 Jahre später und der Aero wird wieder heiß. Was eine verminderte Leistung nach sich zieht. Man kann dem Klopfzähler förmlich zusehen wie er steigt. Die Kühlmitteltemperatur liegt konstant zwischen 95-110 Grad Celsius bei heutiger Außentemperatur von 25-29 Grad Celsius. Man das nervt einfach, nach dem Kühlertausch war echt über 2 Jahre ruhe. Sogar eine Maptun Stage1 ist in der Zeit dazu gekommen und problemlos gelaufen. Die einzige Anpassung die passiert ist sind Zündkerzen mit einem anderen Wärmewert (BCR9ES). Ich bin froh das ich meine Erkenntnisse 2017 hier ziemlich ausführlich niedergeschrieben habe.

 

Ich denke das wieder ein rotbrauner Überzug im Kühler den Wärmeaustausch verhindert. Ich habe leider keine Erklärung woher dieser Dreck kommen kann? Es ist das Originale Kühlmittel in vorgeschriebener Mischung eingefüllt. Meine Idee war zuerst den Wasserkühler von DO88 zu verbauen, allerdings bringt mir das auch nix wenn der sich auch wieder verdreckt. Das nervt mich so sehr ihr könnt es euch nicht vorstellen. asdfasdfasdfasdfasdfasdf.

BCPR6ES-II oder tatsächlich 9er Kerzen???

Hab ich ja noch nie gehört...

Korrektur es handelt sich um BCR8ES mein Finger sind zu dick.

https://www.maptunparts.de/verschleissteile/zundkerzen/4876/zundkerze-saab-900-ii-94-98-9000-88-98-9-3-98-99-9-5-98-09.html

Empfehlung von Maptun, zwar handelt es sich bei mir nicht um einen stark getunten Motor aber vor Ort in Schweden gab man mir den Rat mit an die Hand diese Kerzen zu fahren.

 

Jemand Erfahrung im Kühlsystem reinigen bzw. entkalken?

Ich bin ja auch immer noch von dem Problem gebeutelt. Macht es bei einem normalen 170PS Sinn, diese Kerzen einzusetzen? Kann das eventuell mal jemand für den Laien erklären?

Ich bin ja auch immer noch von dem Problem gebeutelt. Macht es bei einem normalen 170PS Sinn, diese Kerzen einzusetzen?

Macht für mich rein logisch schon keinne Sinn. Weil dann müssten alle das Problem haben die die Kerzen fahren, das ist aber ja nicht der Fall.

Schwachsinn.

BCPR7ES-11 und dazu einen anderen LLK.

Hat abhilfe geschaffen im:

- B235R (Tair 60°C auf 23°C (20°C Außentemperatur, mehrfach bis Vmax), Stage 1)

- B235E (Stage 1)

- B205E

 

Die Probleme sind 100%ig durch den Ladeluftkühler induziert. Ist mittlerweile bekannt und bis zum erbrechen dokumentiert.

Jemand Erfahrung im Kühlsystem reinigen bzw. entkalken?

 

Nein, aber die rot-orangen Ablagerungen in Schläuchen, im Kühler und im Ausgleichsbehälter hat mein 2013 nagelneu reingekommener Motor auch.

 

Ich führe es auf das verwendete originale DEXCOOL-Kühlmittel zurück. Kommt mir von ein paar Opel, die mir so unter den Schraubenschlüssel kamen, bekannt vor. Da war das gleiche Problem.

 

Habe jetzt umgestellt auf Glysantin G48, das altbekannte blau-grüne, silikathaltige, was dann ein kürzeres Wechselintervall hat. Würde es alle vier Jahre erneuern.

 

Das G48 habe ich in alten Japanern und Mercedes' gefahren und nie irgendwo eine Ablagerung im Kühlsystem gehabt, geschweige denn sonstige Probleme.

 

G48 war ja auch für Saab und Opel bis 2000 oder 2001 (müsste ich nachschauen) offiziell die Werksfüllung. Dann wurde auf DEXCOOL umgestellt, da im ganzen GM-Konzern verwendet und das Wechselintervall länger sein sollte (angeblich.....)

 

Die Motoren und Kühlsysteme wurden aber bei der Umstellung auf DEXCOOL nicht geändert, von daher spricht meiner Meinung nach nichts dagegen, einen neueren B2x5-Motor wieder mit G48 zu fahren.

 

Gründlich vor einer Umstellung mit viel Wasser spülen, bis nur noch klares Wasser rauskommt.

 

Testweise Reinigungsversuche am alten Ausgleichsbehälter mit Entkalter, Essigessenz, Spüli etc. waren nicht so erfolgreich. Nur mechanisches Reinigen (Bürste) hat dann noch was gebracht. trotzdem habe ich den Behälter erneuert.

 

Von daher verspreche ich mir von den verschiedenen Kühlerreinigerkonzepten nicht viel. Es gibt was mit Tensiden (wie Spüli, hauptsächlich gegen Öldreck nach Kopfdichtungsschäden), mit Säuren (die schwierig rauszuspülen sind und vielleicht doch irgendann Metalle angreifen?) und abrasive Reiniger, die ich mir vom Prinzip her an der Wasserpumpe auch nicht als so perfekt für Lager und Dichtungen vorstelle.....

Bearbeitet Juni 2, 20205 j von Altblechfahrer

Bei mir habe ich nach und nach Wasserkühler, weil defekt und Ladeluftkühler. , als Test gewechselt und es hat sich nichts zum Positiven geändert. Delta T Ansauglufttemperatur zu Intaketemperatur sind +20Grad.

Knapp 3 Jahre später und der Aero wird wieder heiß. Was eine verminderte Leistung nach sich zieht. Man kann dem Klopfzähler förmlich zusehen wie er steigt. Die Kühlmitteltemperatur liegt konstant zwischen 95-110 Grad Celsius bei heutiger Außentemperatur von 25-29 Grad Celsius. Man das nervt einfach, nach dem Kühlertausch war echt über 2 Jahre ruhe. Sogar eine Maptun Stage1 ist in der Zeit dazu gekommen und problemlos gelaufen. Die einzige Anpassung die passiert ist sind Zündkerzen mit einem anderen Wärmewert (BCR9ES). Ich bin froh das ich meine Erkenntnisse 2017 hier ziemlich ausführlich niedergeschrieben habe.

 

Ich denke das wieder ein rotbrauner Überzug im Kühler den Wärmeaustausch verhindert. Ich habe leider keine Erklärung woher dieser Dreck kommen kann? Es ist das Originale Kühlmittel in vorgeschriebener Mischung eingefüllt. Meine Idee war zuerst den Wasserkühler von DO88 zu verbauen, allerdings bringt mir das auch nix wenn der sich auch wieder verdreckt. Das nervt mich so sehr ihr könnt es euch nicht vorstellen. asdfasdfasdfasdfasdfasdf.

Ich würde mir zu erst Gedanken über die 110 Grad Wassertemperatur machen. Aus eigener Erfahrung rate ich zum Prüfen der Lüfter. Konkret, ob die 1. Lüfterstufe läuft...

Wenn alles ok ist, bleibt die Temperatur eigentlich bei 100 Grad festgenagelt. So kenne ich das zumindest.

Ich würde mir zu erst Gedanken über die 110 Grad Wassertemperatur machen. Aus eigener Erfahrung rate ich zum Prüfen der Lüfter. Konkret, ob die 1. Lüfterstufe läuft...

Wenn alles ok ist, bleibt die Temperatur eigentlich bei 100 Grad festgenagelt. So kenne ich das zumindest.

Danke für den Hinweis, werde ich gleich mal testen.

 

Schwachsinn.

BCPR7ES-11 und dazu einen anderen LLK.

Hat abhilfe geschaffen im:

- B235R (Tair 60°C auf 23°C (20°C Außentemperatur, mehrfach bis Vmax), Stage 1)

- B235E (Stage 1)

- B205E

 

Die Probleme sind 100%ig durch den Ladeluftkühler induziert. Ist mittlerweile bekannt und bis zum erbrechen dokumentiert.

 

Ich habe den Ladeluftkühler von DO88 verbaut, ich denke das Thema Ladeluftkühler kann ich ausschließen.

 

 

Mein Vorgehen wird nun folgendermaßen ablaufen:

1. Temperaturwerte nochmal genau überprüfen

2. Lüfterstufen per Tech2 ansteuern und kontrollieren

3. Wasserschläuche vom Kühler abnehmen und den Kühler per Sichtprüfung auf Ablagerungen überprüfen

4. Abgelassenes Kühlmittel auffangen und in einem Glas zur späteren Referenz aufbewahren

5. Thermostat ausbauen um einen besseren Durchfluss beim reinigen/spülen zu ermöglichen

6. Kühlsystem mit einem Kühlsystemreiniger reinigen/spülen (gerne auch mehrmals)

7. nach jedem Reinigungsvorgang fange ich das Wasser in einem Glas zur späteren Gegenüberstellung auf

8. stetige Kontrolle der vorhandenen Ablagerungen

9. Neu Befüllung des (hoffentlich) Rückstandslos gereinigte Kühlsystem.

10. erneute Überprüfung der Temperaturwerte per Tech2

 

Falls ich im logischen Ablauf etwas vergessen habe oder etwas hinzuzufügen ist bin ich im Ergänzungen dankbar.

 

Gestern habe ich den Aero meines Vaters zur Temperaturmessung gefahren und werde diese als Soll nehmen, da dieser Wagen nicht von dem Leistungsverlust betroffen ist und die Wassertemperatur im schnitt 10-15 Grad niedriger ist als bei meinem Aero.

 

Ich bin zuversichtlich

Sollte der Kühler mit Schmodder voll sein, hilft nur ein neuer Kühler. Den Dreck bekommst Du nicht raus.

 

Ein zu hoher Kühlmittelanteil bewirkt auch das Gegenteil vom Gewünschten.

Sollte der Kühler mit Schmodder voll sein, hilft nur ein neuer Kühler. Den Dreck bekommst Du nicht raus.

 

Ein zu hoher Kühlmittelanteil bewirkt auch das Gegenteil vom Gewünschten.

 

Och, das bekommt man schon sauber. Man kann es auf jeden Fall versuchen:

https://de.dasis.de/sonstiges/entfetter-entkalker

ich denke das Thema Ladeluftkühler kann ich ausschließen.

 

Check den mal, nur so als Beiwerk, auf unfreiwillige Ölbefüllung.

 

Als ersten Ansatzpunkt sehe ich aber auch die hohe Motortemperatur von 110°C

Bezog mich damit mehr auf den Leistungsverlust grundsätzlich, welcher bei der Mehrheit hier nicht durch eine Verkalkung hervorgerufen wurde.

 

Aber wegen der Verklebungen - welches Kühlmittel hast du reingekippt?

 

Ich würde auf alle Fälle den Wasserkühler tauschen (das Teil kostet fast nichts gebraucht und ist relativ einfach auszubauen) und dann das System mehrfach hintereinander gründlich mit G12 (bzw. AF12+ von Mannol) zweimal durchspülen.

 

Als kleinen Tipp noch - ich lasse das Kühlmittel meist direkt an der Wasserpumpe ab (Turbolader Wasserzulauf). So kommt manchmal noch ein klein wenig mehr von den Verschmutzungen raus - wobei das ganze ohne Stahlflex schnell mal fummelig und sehr schmutzig werden kann.

Bearbeitet Juni 3, 20205 j von DL_SYS

welches Kühlmittel hast du reingekippt?

 

Original GM DEX-COOL 93165162

 

Ich würde auf alle Fälle den Wasserkühler tauschen (das Teil kostet fast nichts gebraucht und ist relativ einfach auszubauen) und dann das System mehrfach hintereinander gründlich mit G12 (bzw. AF12+ von Mannol) zweimal durchspülen.

 

Das wäre natürlich wieder eine Möglichkeit, habe ich im September 2017 durch einen neuen zwar schon gemacht aber wenn der nicht mehr sauber geht....dann wohl nochmal. Hat jemand erfahrung mit dem DO88 Wasserkühler?

 

Check den mal, nur so als Beiwerk, auf unfreiwillige Ölbefüllung.

 

Als ersten Ansatzpunkt sehe ich aber auch die hohe Motortemperatur von 110°C

 

Genau das ist auch das was ich denke. Die Ursache wird sicher in der mangelnden Kühlleistung liegen als an einer zu hohen Wärmentwicklung. Es kann ja in beide Richtung gehen. Zuviel wärme die trotz einwandfreiem Kühlsystem nicht abgeführt werden kann. Sowie auch eine normale Wärmeentwicklung die durch eine zu geringe Kühlleistung nicht abgeleitet werden kann

Bearbeitet Juni 3, 20205 j von charlie w

Auch wenn nun ja auch bei mir schon Jahre her, schreibe ich es nochmal um es für jetzt Betroffene nochmals in Erinnerung zu rufen.

 

Auch wenn ich da nichts im WIS gefunden habe sagte mir die Werkstatt in Schweden damals, das der Wagen automatisch ab einer Wassertemperatur von 107 Grad die Leistung zurücknimmt. (Also genau so wie er sich dann fährt)

 

Auch bei mir war es die Rettung den Kühler zu tauschen.

Ich bin der Meinung, die reine Reinigung des Kühlkreislaufes von innen bringt nicht den vollen Erfolg, wenn nicht auch Dreck, Staub, Blätter..... Zwischen dem Kühlerpacket und den Lammellen entfernt wird....... und wenn man da sowieso schon bei ist, ist der Schritt zum neuen Kühler so weit auch nicht mehr.

 

Ladeluftkühler wurde bei mir nicht getauscht, die Lufttemperatur war nicht wirklich auffällig. Ich möchte einen dort vorliegenden Fehler aber nicht ausschließen und auch dort können die Lammellen dicht sein.

Neu Erkenntnisse:

 

Ich habe gestern ein längere Probefahrt gemach etwas mehr als 180km, darunter Landstraße, Autobahn und ein teil Stadtverkehr. Das Wetter war gestern alles andere als Sommerlich, es regnete vereinzelt stark und die Temperaturen waren um ca. 10Grad.

 

Es sei vorweg gesagt der Leistungsverlust war dennoch da. Ich beschreibe jetzt einfach mal das Verhalten und den Verlauf der Symptomatik, danach werde ich einige Werte beifügen.

 

Zu Beginn der Fahrt war alles normal, Motorlauf gut, Leistung liegt an. Bis zur Autobahn sind es ca.25km was auch so ziemlich mit dem Beginn des Leistungsverlust passt. Auf der Autobahn selbst war der Leistungsverlust voll zu merken, die Ladedruckanzeige ging höchstens bis ans Ende des mittleren Bereichs manchmal auch nur bis zur Mitte des mittleren Bereichs. Im normal Zustand geht die Nadel bis Mitte roter Bereich. Es ist eine absolute Katastrophe mit dieser Symptomatik zu fahren, eine Erhöhung der Geschwindigkeit in einer annehmbaren Zeit geht nur über Drehzahl. Eigentlich waren die restlichen 160km voll vom Leistungsverlust geprägt, zwischendurch gab es mal einen kleinen Leistungszuwachs der schnell wieder verschwand.

Diese Symptome werden in den Werten des Tech2 bestätigt.

 

Die angesaugte Luftmasse ist dann nur noch bei ca. 60% des normal Werts unter Volllast (Normal ca.1200mg/Verb. zu ca.800mg/Verb.).

Der Ladedruck ist dementsprechend auch niedriger ca. Grundladedruck.

Die Ansteuerung des APC Ventil liegt dann auch nur noch im Bereich 20%.

Die Zündung wird auch deutlich nach spät verstellt.

Ein sehr wichtiger Wert für mich ist hier die Kühlwassertemp. die lag im Bereich von 88Grad bis 99Grad aber im Großteil eher über 95Grad.

Jetzt kommt der Hammer, der Klopfzähler ist förmlich explodiert. Auf 180km habe ich pro Zylinder ca.4500 mal ein Klopfen ablesen können.

Das Klopfsignal hat deutliche Ausschläge gehabt nachdem ich das Pedal voll durchgedrückt habe. (Liniendiagram im Tech2).

 

Puhh das ist erstmal n Brett. Eine Sache ist auf dem ersten Blick zu erkennen und zwar das Klopfen ist nicht gut und nicht in Ordnung. Zum Kraftstoff möchte ich gerne sagen das ich Super Plus und LPG fahre. Die Symptomatik und das Klopfverhalten ist in beiden Betriebsarten identisch, sowohl zu spüren als auch im Tech abzulesen. Ich würde damit den Kraftstoff als Ursache ausschließen. Die nächste Ursache von einem Klopfen ist der Verdichtungsdruck oder Druck allgemein im Zylinder. Da auf der Mechanischen Seite sich nichts verändert hat und es auch lange ohne Änderungen sauber gelaufen hat, gehe ich nicht davon aus das hier der Hund begraben liegt. Nächster Punkt was zum Klopfen führen kann ist die Temperatur und genau da vermute ich das Problem. Fakt ist: die Kühlmitteltemp. liegt größtenteils über 95Grad, weiterhin waren es gestern ca. 10Grad Außentemp. Das lass ich jetzt mal so stehen und beziehe mich auf den Aero(auch LPG) meines Vaters den ich bei 27-30Grad Außentemp. als Vergleich gefahren bin. Hier war die Kühlmitteltemp. überwiegend bei 83-86Grad aber immer unter 100Grad auch bei einer ca.20Grad höheren Außentemp.

 

Auch das sei erstmal so dahin gestellt. Ein weiterer Fakt ist dass im Winter mein 9-5 ca. 5-8km länger braucht als die Aeros von meiner Mutter und meines Vaters um auf Betriebstemp. zu kommen, also Nadel in der Mitte der Skala. Ich weis das sich das auf dem ersten Blick beißt aber es ist so.

 

Jetzt komme ich zu meiner Theorie wo der Fehler liegt: Ich vermute das der Wärmetransfer vom Motor ans Kühlmittel nicht einwandfrei stattfindet. Das würde erklären warum das Kühlmittel länger braucht um im Winter auf Temperatur zu kommen. Ebenso würde es aber auch erklären warum der Motor Klopft(sofern dieses Klopfen Temp. bedingt ist) obwohl die Kühlmitteltemperatur Augenscheinlich nicht deutlich zu hoch ist. Beziehungsweise das abgekühlte Wasser den Motor nicht effektiv genug runter kühlt. Das beeinträchtigen des Wärmetransfers kann in meinen Augen an einer Benetzung der Wasserumspülten Oberflächen im Kopf sowie Block mit Schmutz, Rost, Schlamm, etc. liegen.

 

Soviel zur aktuellen Bestandsaufnahme und Analyse der Problematik sowie der Werte. Ich finde das ist hier schon eine nicht greifbare Problematik die eine eindeutige Diagnose schwer macht. Mir wäre es anders auch lieber. Meine Theorie ist mein Gedankengang der nach reichlicher Überlegung und diversen Tauschteil versuchen die schlüssigste ist. Ich Liste hier jetzt nicht jedes Bauteil auf welches ich schon getauscht habe aber soviel sei gesagt es sind eigentlich schon alle Teile mal quergetauscht oder erneuert worden.

Wie groß ist denn die Abweichung zwischen Kühlmitteltemperatur und Luftansaugtemperatur und Außentemperatur, wenn der Motor durchgekühlt ist?

 

Noch was eingefallen: ist deines Vaters Aero ein Schalter und deiner einer Automatik?

Bearbeitet Juni 6, 20205 j von Sven

Wie groß ist denn die Abweichung zwischen Kühlmitteltemperatur und Luftansaugtemperatur und Außentemperatur, wenn der Motor durchgekühlt ist?

 

Noch was eingefallen: ist deines Vaters Aero ein Schalter und deiner einer Automatik?

 

Temperaturen bei durchgekühlten Motor sind wie folgt:

 

Außentemperatur: 15Grad

Ansauglufttemperatur: 15Grad

Kühlmitteltemperatur: 14Grad

 

Der Aero von meinem Vater ist ein 2004er mit Automatikgetriebe und VSI1 Gasanlage

Der Aero von meiner Mutter ist ein 2003er mit Schaltgetriebe und VSI1 Gasanlage

Mein Aero ist ein 2006er mit Automatikgetriebe und VSI2 Gasanlange