Das heisst aber nicht, dass (bei gleicher Drehzahl, aber höherer Kolbengeschwindigkeit) die Ritzel stärker belastet sind.

Jein ...

Natürlich ist den Ritzeln die Kolbengeschwindigkeit 'wurscht'.

Die eigentliche Problematik resultiert beim 2,3er wohl aus den gegenüber dem, sonst weitgehend baugleichen, 2,0er deutlich stärker pulsierenden Winkelgeschwindigkeiten des Kurbeltriebes. Ursächlich ist hierfür wohl die Kombination aus deutlich größerem Hub und fast unveränderter Pleullänge, was in Nähe OT zu höhreren Kolbengeschwindigkeiten führt.

Der B202 hat zwar auch nur ein Pleullängen-Hub-Verhältnis von 1,72 (134/78), welches damit fast identisch mit den 1,70 (153/90) der späten 2,3t/T ist, aber der 202er hatte ja eben auch keine Ausgleichwellen.

Und die B204 haben (damit dank gleichmäßigerer Winkelgeschwindigkeit die Kettentriebe wohl auch etwas weniger belastende) nette 1,88 (147/78), während frühe 234er (und auch noch die späten 2,3er Sauger) mit 1,63 (147/90) schon wirklich recht grenzwertig (normale Werte liegen meines Wissens zw. 1,65 und 2) sind. Letzteres dürfte evtl. zumindest auch ein Teil der Erklärung dafür sein, dass frühe 234er tendenziell (Ausnahmen gibt es hier wie dort) noch eher Kettenprobleme hatten, als die späteren TUs. Dazu würden sogar die damaligen Ketten-Probleme an meinem 95er 2,3i passen, da dieser als Sauger ja an der Stelle geometrisch mit den alten 234ern identisch war.

Ursächlich ist hierfür wohl die Kombination aus deutlich größerem Hub und fast unveränderter Pleullänge, was in Nähe OT zu höhreren Kolbengeschwindigkeiten führt.

Steh ich jetzt auf der Leitung? In OT (und UT) ist die Kolbengeschwindigkeit gleich Null, denn das ist ja der Umkehrpunkt. Und bei gleicher Drehzahl aber größerem Hub wird doch auch die Geschwindigkeit daneben kleiner, dafür aber auf 90° maximal größer. Wenn ich mir die Kreisbewegung gerade vorstelle.

Die eigentliche Problematik resultiert beim 2,3er wohl aus den gegenüber dem, sonst weitgehend baugleichen, 2,0er deutlich stärker pulsierenden Winkelgeschwindigkeiten des Kurbeltriebes.

Richtig, durch den größeren Hub ist die auf den Steuertrieb wirkende Winkelbeschleunigung der Kurbelwelle größer, die Winkelgeschwindigkeit schwankt bei gleicher mittlerer Drehzahl stärker. Dazu kommt unter Last noch, dass durch die größere Kröpfung der Kurbelwelle die Torsionsschwingungen zunehmen, und die sind vorne, da wo die Kette läuft, am größten.

Um hier noch einen Erfahrungsbericht zu geben:

Bei meinem 9000 mit B234L und Automatik wurde spätestens alle 20000km ein Ölwechsel vorgenommen und bei knapp 200000km eine Kettenkur mit ZKD Wechsel. Aktuell hat er fast 385000km und läuft seidenweich, weicher als der 900 mit B202S und gerade einmal ca. 330000km, bei dem all dies nicht bekannt ist. Kettenrasseln ist bei beiden nicht zu hören, soweit ich das beurteilen kann (der 9000 läuft ohne jegliches Nebengeräusch). Ich finde beide Laufleistungen durchaus beachtlich und beide Motoren sind damit deutlich haltbarer als so manche andere Konstruktion..

 

Viele Grüße

 

Tobias

 

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Den schon gesehen?

Ein 2.3 mit wackeren 500tkm.

 

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Ein 2.3 .....

 

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Eher nicht:rolleyes:

2Liter LPT

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Ein 2.3 mit wackeren 500tkm.

 

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Jo,

 

weiter oben schon erwähnt...ob 2,3 0der 2,0 schwer zu sagen. Eine Angabe ist falsch (PS oder Hubraum)...aber evtl. doch ein 2,0, denn wurden 98 nicht nur noch 2,3er als FPT geliefert?

2.3 Sauger müsste 147 PS haben....

2.3 Sauger ist aus zwei Gründen auszuschließen:

 

1. Den bis 240 km/h skalierten Tacho hatten die nicht.

 

2. Sauger gab's nur bis Modelljahr 95 und wurde danach durch den 2.0 LPT ersetzt.

2,3l Aero Turbo, gekauft mit 409.100km im Januar 2016, jetzt 416.000km. Nachgefragt bei Vorbesitzern, Maschine war noch nie offen, 1. Turbolader. Seit Betanken mit SuperPlus

läuft er jeden Tank schöner. Hier stehen 5 x Saab + 997 + A6 4G. Soviel Spaß wie der 9000er macht keiner.

 

Ich würde schon sagen, dass dieser Motor haltbar ist.