Aber man kann natürlich befürchten, dass es der dünnen AGW-Kette nicht besser geht als der Steuerkette.

Man kann aber auch annehmen, dass es der AGW-Kette besser geht als der Steuerkette, denn sie hat ja viel weniger Last und Lastwechsel aufzunehmen. Ich kann halt nur meinen als Bestätigung dafür nehmen, da sah der AGW-Antrieb ebenfalls noch sehr gut aus.

Aber man kann natürlich befürchten, dass es der dünnen AGW-Kette nicht besser geht als der Steuerkette.

Richtig, bei meinem (B235) war es die AGW-Kette, die schlackerte, während die Steuerkette noch straff war und der Spanner mit 15 mm noch sicher 2 Rasten gehabt hätte.

Es gibt ja meines Wissens nach für den Kettentrieb keine originalen Saab-Ersatzteile mehr, sondern nur noch welche aus dem Aftermarket. Und da habe ich sehr große Zweifel bezüglich deren Qualität bzw. Standzeit.

Wenn ich mich richtig erinnere, stand auf der orginalen Kette "IWIS", und die gibt es sehr wohl noch...

 

Egal wie, und auch wenn meine Erfahrung sicher nicht passgenau auf den 9k ist, bleibt der Fakt, dass man absolute Sicherheit über den Zustand und eine Prognose für eine größere weitere Laufleistung nur erreicht, wenn man die große Kur macht.

Man kann aber auch annehmen, dass es der AGW-Kette besser geht als der Steuerkette, denn ...

Ich habe schon sehr bewusst "man kann befürchten" und nicht "man kann annehmen" geschrieben. Man sieht es schlicht nicht und es gibt offensichtlich (wenn man die Berichte verschiedener Personen hier zusammen nimmt) zu viele Variablen, die Einfluss haben. Somit bleibt eben nur ein Weg um sicher zu sein:

 

..., dass man absolute Sicherheit über den Zustand und eine Prognose für eine größere weitere Laufleistung nur erreicht, wenn man die große Kur macht.

Ob der Aufwand Sinn macht und wie man seinen Motor selber einschätzt, das bleibt schlussendlich jedem selber überlassen. Da können wir hier diskutieren wie wir wollen, schlauer werden wir dadurch nicht. Außer jemand kommt hier mit einer (erprobten!) Möglichkeit um die Ecke ohne Zerlegen an die benötigten Maße zu kommen (primär Weg AGW-Kettenspanner).

Ja, das ist z.T. wirklich eine schon fast philosophische Frage. Wenn ich mal 300.000 km als Ende sehe (ich weiß, viele fahren mehr), dann würde ich mich mit neuen Ketten sicherlich wohler fühlen. Und bei 280.000 neue Kette machen, ist auch nicht so prickelnd mehr. Ich fahre ca. 10.000 im Jahr, davon ca. 2/3 Kurzstrecke (je 9 km 4x täglich). Der Wechsel der ZKD war doch schon 2013 bei 162.000 km, über die Kette wurde mir damals nichts gesagt. Sie rasselt eben beim Start, je kälter desto hörbarer.

 

Nicht daß ich Dich jetzt zum Austausch ermutigen will...

 

Mein 9000 2.0 t ist EZ 10/1996 und hat im November 2012 eine neue Steuerkette bekommen - mit 16 Jahren und 275.000 Kilometern.

 

Das Rasseln aus dem Motorraum ließ sich in dem Jahr nach dem morgendlichen Kaltstart immer mehr Zeit, um zu verschwinden, und es trat auch bei gutem Füllstand des Öls auf. Es waren also nicht die Hydrostößel, auch mein örtlicher Händler meinte "klarer Fall, Steuerkette" und hätte das sofort gemacht. Er wollte mir nur deutlich zuviel dafür haben.

 

In meiner etwas entfernteren Werkstatt bekam ich nicht nur ein besseres Angebot (es gab damals einen Geld sparenden Trick, welche Steuerkette man bestellt ), ich fühlte mich da auch besser beraten: Der Meister hat mich nach der Diagnose "Steuerkette ist fällig" erstmal gefragt, wie lange ich den Wagen noch fahren will. Auf meine Antwort "solange wie möglich" hat er ihn gründlich begutachtet (Hebebühne, Probefahrt usw.) und meinte dann "der ist wirklich für 500.000 km gut". Bei meiner damaligen Fahrleistung waren das nochmal 17 Jahre *). Daraufhin habe ich den Auftrag gegeben.

 

Ich habe während der Arbeiten einen Anruf erhalten, was noch gemacht werden sollte, wo der Motor gerade offen ist, dazu gleich mehr.

 

Nach der Motorrevision hat der gute Mann mir die ausgetauschten Teile gezeigt: außer der Steuerkette wurden (mindestens) eine Spannrolle, zwei Kettenräder, die Hauptlager und die Pleuellager getauscht sowie die Zylinderkopfdichtung erneuert.

Die Kette war schon deutlich gelängt, hatte aber noch nicht begonnen, spanabhebend tätig zu werden. Die Spannrolle war auch ziemlich am Ende. Aber (darum kam der Anruf, und allein darum würde ich jetzt die Steuerkette austauschen lassen): die Hauptlager waren nahezu am Ende ihrer Lebensdauer angekommen, die gleitfähige Metallschicht war in der Mitte des Lagers auf über 85% des Umfanges weg! Originalzitat vom Meister: "Damit wäre man noch 5000 km weit gekommen, maximal 10.000 km." Was ich verstanden habe: In dem Moment, in dem der letzte Steg der gleitfähigen Metallschicht unterbrochen wird, verschleißt das Hauptlager immens schnell, innerhalb weniger Kilometer war es das dann. Und die Lager sind wirklich nicht teuer.

 

*): Bei meiner jetzigen Fahrleistung (er bekommt kaum noch Kurzstrecken) erreicht er die 500.000 km in 20 Jahren. Ich rechne jetzt lieber nicht aus, wie alt ich dann bin...

[mention=7669]Erdmännchen[/mention] : Also nur (offene) Steuerkette - keine AGW-Kette gwéwechselt?

Meines Wissens nicht. Ich habe bei den ausgetauschten Teilen nur eine Kette in Erinnerung, und die Position auf der Rechnung lautet "93184480 - Antr.Teile Satz". So wie ich den Mann kenne, hätte er mir zum Austausch der AGW-Kette geraten, wenn das notwendig gewesen wäre.

Die genannte Nummer beinhaltet aber schon einen kompletten Kettensatz incl. AGW. Sogar der Spanner für die AGW-Kette und sämtliche Dichtungen sind mit dabei. Hätte mich schon sehr gewundert, wenn der Meister nur die Steuerkette samt zwei Zahnrädern erneuert hätte.

Aber eines interessiert mich schon sehr: Wie hat denn der Meister die gelängte Kette diagnostiziert, gibt es da ein Nennmaß zur Orientierung?

 

Aber (darum kam der Anruf, und allein darum würde ich jetzt die Steuerkette austauschen lassen): die Hauptlager waren nahezu am Ende ihrer Lebensdauer angekommen, die gleitfähige Metallschicht war in der Mitte des Lagers auf über 85% des Umfanges weg!

Das wundert mich aber! Habe ja bei einem höheren Tachostand als deinem im Zuge der Kettenkur ebenso prophylaktisch Haupt- und Pleuellager erneuern lassen (Ölwanne war ja wegen der Abnahme des Steuerdeckels eh runter). Die Hauptlager waren noch einwandfrei, die Pleuellager waren aber schon etwas angegriffen und stellenweise schimmerte die zweite Schicht (Bronze) dieser Mehrstofflager durch, aber das war immer noch im unkritischen Bereich.

 

[mention=7669]Erdmännchen[/mention]: Was für ein Motoröl nimmst du denn, wie sehen deine Ölwechselzyklen und dein Fahrprofil aus?

 

Die Spannrolle hat übrigens nichts mit dem Kettentrieb zu tun, sondern mit dem Flachriemen außerhalb.

Bearbeitet März 2, 20178 j von Saabfreund

...

Aber eines interessiert mich schon sehr: Wie hat denn der Meister die gelängte Kette diagnostiziert, gibt es da ein Nennmaß zur Orientierung?

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Bei ausgefahrenem Spanner und abgeraspelten Führungen braucht man eigentlich nichts mehr auszumessen...

Wie hat denn der Meister die gelängte Kette diagnostiziert

Sicher primär durch den ausgefahrenen Kettenspanner.

gibt es da ein Nennmaß zur Orientierung?

Iwis gibt hier auf Seite 46 als Werkstoleranz für die gesamte Kette +1,86 mm an, die Verschleißgrenze für "Hochleistungstriebe" (ich gehe davon aus, dass der Steuerkettentrieb dazu zählt) auf Seite 55 mit + 2 % - muss man also nur noch Teilung kennen, Glieder zählen und messen...

Aber wer macht das, wenn #58 doch viel einfacher ist , und wenn man die AGW-Kette so weit freigelegt hätte, dass man das messen könnte, kann man sie auch gleich wechseln...

Ich habe viele der Technik-Details nicht verstanden, fühle mich aber bestärkt, die Kettenkur jetzt machen zu lassen Gerade die lange Geschichte von Erdmännchen hat mir den letzten "Schubs" gegeben, ist ja das gleiche Auto.

Habe in www.saab-mechanicus.de einen echten Saab-Schrauber gefunden, der lange Jahre als Meister einer Saab-Werkstatt gearbeitet hat und mit 70 km noch in der Nähe ist. Jetzt suchen wir einen Termin. Seine Preise sind offenbar sehr fair. Vielen Dank!

Die genannte Nummer beinhaltet aber schon einen kompletten Kettensatz incl. AGW. Sogar der Spanner für die AGW-Kette und sämtliche Dichtungen sind mit dabei. Hätte mich schon sehr gewundert, wenn der Meister nur die Steuerkette samt zwei Zahnrädern erneuert hätte.

 

Wieder was gelernt, danke. Ist schon eine Weile her, und ich bin nicht so sehr Fachmann. Er meinte damals, er tauscht alles, was nötig ist.

 

Aber eines interessiert mich schon sehr: Wie hat denn der Meister die gelängte Kette diagnostiziert, gibt es da ein Nennmaß zur Orientierung?

 

Soweit ich mich erinnere, hat er nur bei geöffneter Haube den Motor laufen lassen und ihn angehört. Das war für ihn eindeutig. Der rasselte ja auch warm schon fast wie ein Traktor (ein Eicher Wotan II klingt ähnlich).

 

Das wundert mich aber! Habe ja bei einem höheren Tachostand als deinem im Zuge der Kettenkur ebenso prophylaktisch Haupt- und Pleuellager erneuern lassen (Ölwanne war ja wegen der Abnahme des Steuerdeckels eh runter). Die Hauptlager waren noch einwandfrei, die Pleuellager waren aber schon etwas angegriffen und stellenweise schimmerte die zweite Schicht (Bronze) dieser Mehrstofflager durch, aber das war immer noch im unkritischen Bereich.

 

Mehrstofflager, Bronze, - wenn die Hauptlager nicht genauso wie die Pleuellager aufgebaut sind, kann es auch ein Pleuellager gewesen sein, was er mir gezeigt hat. Ich erinnere mich vor allem an den schmalen Steg zwischen den "Parabeln".

 

[mention=7669]Erdmännchen[/mention]: Was für ein Motoröl nimmst du denn, wie sehen deine Ölwechselzyklen und dein Fahrprofil aus?

 

Ich nehme zum Nachfüllen Liqui Moly Longtime High Tech 5 W 30 (hellblauer Kanister). Die Werkstatt zum Wechsel ebenfalls "5W30 LONGL" laut Rechnung.

 

Ölwechselzyklen vor der Motorrevision: alle 16-18 Monate / 14.000-16.000 km, zweimal allerdings auch erst nach 24 Monaten / 27.000 km bzw. 22 Monaten / 25.000 km, bei einem Verbrauch von ca. 1 Liter Öl / 8000 km.

Seit der Motorrevision mache ich das jährlich, das waren bis 2015 12.000-14.000 km.

 

Fahrprofil war überwiegend Kurz- und Mittelstrecke, 25% Langstrecke. Seit November 2015 sind es 75-80% Langstrecke .

 

Die Spannrolle hat übrigens nichts mit dem Kettentrieb zu tun, sondern mit dem Flachriemen außerhalb.

 

Seltsam, auf der Rechnung steht "4901625 Spannrolle", aber kein Flachriemen, und nichts bei den Arbeiten.

Ich habe viele der Technik-Details nicht verstanden, fühle mich aber bestärkt, die Kettenkur jetzt machen zu lassen.

Hast du die geplante Kettenkur inzwischen machen lassen, und wie war denn nun der Verschleißzustand? Wäre schön, wenn du nicht nur fragen würdest, sondern hinterher auch berichten würdest. Wirkt sich sehr förderlich auf die Motivation der Forumsteilnehmer aus!

Ich bin da mit meinem Standardwerkzeug hingekommen: Eine Kombination aus dem kleinen Proxxon-Ratschensatz:

http://www.saab-cars.de/data/attachments/116/116243-1ed542546b3fe2932a1280dc11297e02.jpg

 

Hallo Silberpfeil,

es ist schon eine Weile her, aber es interessiert mich immer noch, wie Du mit Deinem Super-Edel-PROXXON-Ratschensatz diese Mutter löst.

(Die bewußte Stelle, wo das Rohr zum KAT an den Turbo geflanscht ist)

 

ist schon eine Weile her, aber so dunkel mit der Nuß, der kurzen oder langen Verlängerung und der Ratsche. Kann auch sein, daß das Kardangelenk mit dabei war. Einfach durchpuzzeln...

Du erkennst aber, daß zwischen Bolzen und der Naht vom Rohr ca. 2mm Platz ist

und es mir daher ein Rätsel ist, wie Du das gemacht hast,

oder es sieht bei Dir anders aus

Hmmh... hab das Auto gerade nicht da zum Nachsehen... Ich hab Modelljahr 96, und Du..?

Hmmh... hab das Auto gerade nicht da zum Nachsehen... Ich hab Modelljahr 96, und Du..?

An die gezeigte Schraube kommt man nicht mir einer Nuss-Ratsche dran. Bei keinem 9000 turbo. Auch nicht beim B202...

Die Mutter löse ich mit einem "Anlasser-Ringschlüssel"! Dieser ist ein um 90 Grad gebogener Ringschlüssel. Zur Kraftverstärkung ein Rohr über das Schlüsselende stecken.

Hallo Mühle,

die sind mir auch schon ins Auge gefallen.

Bisher kannte ich sie nicht, aber ich werde sie mir zulegen.

Ich schätze aber, daß er nicht durch den Schlitz gepaßt hätte.

Geholfen hat ein kurzer Maulschlüssel.

Warum heißen die Anlasser-Ringschlüssel ?

 

Hallo Silberpfeil,

es ist ein 98er

Muß bei meinem ja ab und an diese 3 Muttern nachziehen, und da komme ich mit einem ganz normalen geraden 13er Ringschlüssel ganz bequem ran. Denn bei meinem sind die Bolzen viel kürzer:

...

Warum heißen die Anlasser-Ringschlüssel ?

Wenn die Frage ernst gemeint war - weil man damit die Schrauben/Muttern am Anlasserflansch besser lösen kann als mit einem geraden Schlüssel.

Die Frage war schon ernst gemeint. Das man es mit dem Schlüssel besser hinbekommt, dachte ich mir schon.

Es ist mir allerdings nicht klar, warum es gerade beim Anlasser ein solches Problem gibt.

Ich habe auch schon Ringschlüssel gesehen, die wie aufgesägt aussehen,

so daß man sie wohl auf den Bolzen schieben kann und dann auf die Mutter.

Wie heißen diese im Kreise der Fachleute ?

 

Hat jemand eine Erklärung, warum die Bolzen am Turbolader bei mir so weit raus stehen ?

Sind die einfach länger oder müssen sie sich raus gedreht haben, um soweit raus zustehen ?

Muß bei meinem ja ab und an diese 3 Muttern nachziehen, und da komme ich mit einem ganz normalen geraden 13er Ringschlüssel ganz bequem ran. Denn bei meinem sind die Bolzen viel kürzer: [ATTACH]129660[/ATTACH]

Das Problem ist die Untere, die auf dem Foto nicht zu sehen ist.

Die ist genauso lang bzw. kurz wie die beiden anderen. Hatte nur leider kein Bild davon.

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Ich habe auch schon Ringschlüssel gesehen, die wie aufgesägt aussehen,

so daß man sie wohl auf den Bolzen schieben kann und dann auf die Mutter.

Wie heißen diese im Kreise der Fachleute ?

 

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Du meinst Bremsleitungsschlüssel?