Einfach mal zur Fragestellung.

Ich kenne die V6 nicht echt

Die Geschwindigkeit oder deren Signal wäre das geringste Übel.

Was mir abgeht, kann jemand was zur "Passung" sagen?

Motorlager sollte man gestemmt bekommen, wie schaut es mit der Ölwanne?

Mit was soll der 9-5 Motor betrieben werden?

Wie bringe ich die Anbindung an den "Innenraum" hin, wohin geht die VSS-Abfrage

 

Ehrlich?! Interessantes Vorhaben, aber wozu?

Dann würde ich den Motor überholen, sicher wird hier niemand im Vorfeld antworten können.

Ich würde den Exoten halten wie er gedacht war, V6 Sauger.

 

Ich kann aber nur von dem 2,5 reden.

Mit dem könntest Du mich jagen, rund ja, aber nur Trommel.

 

Dazu gibt es sicher recht grundverschiedene Ansichten.

Ich persönlich würde heute keinen 9k mehr als Sauger ......

Erweitere ich sicher auf die 900er.

Bringst es auf den Punkt! Die Kraft zählt, nicht die Leistung.

[...] sind Nm halt wirklich nicht zu ersetzen.

Der V6 vermag 79% des maximalen Drehmoments eines Aero zu erzeugen - naturgemäß bei einer anderen Drehzahl. Um diese zu beeinflussen, gibt es ein Pedal.

 

Natürlich ist ein V8 auch schön; sogar ein V12 oder eine aufs Dach geschraubte Mittelstreckenrakete hat ihre Reize. Aber im Rahmen der serienmäßig verfügbaren Motorisierungen sollte 22 Jahre nach Produktionsende vielleicht endlich Schluß sein mit den stammtischigen Niederreden und -schreiben des objektiv überhaupt nicht schlechten V6.

Der V6 vermag 79% des maximalen Drehmoments eines Aero zu erzeugen - naturgemäß bei einer anderen Drehzahl. Um diese zu beeinflussen, gibt es ein Pedal.

 

Natürlich ist ein V8 auch schön; sogar ein V12 oder eine aufs Dach geschraubte Mittelstreckenrakete hat ihre Reize. Aber im Rahmen der serienmäßig verfügbaren Motorisierungen sollte 22 Jahre nach Produktionsende vielleicht endlich Schluß sein mit den stammtischigen Niederreden und -schreiben des objektiv überhaupt nicht schlechten V6.

Bitte habt Euch lieb :-)

Aber Du schreibst selbst 79%, ich nehme an mit Minimum 700ccm mehr.

Zwischen den Zeilen war zu lesen, "Dimensioniert"

 

Ohne Zweifel, Saab konnte keinen 6 oder 8 Zylinder bauen, und daraus resultiert doch aber das, was Saab ausmacht.

Laufruhe fast wie 6 Zylinder ab Bx04, Drehmoment wie ein Diesel aus dem Keller.

 

Und mit den Amerikanern kamen endlich 6 Zylinder, die zweifelsohne kaum wer haben mochte, schlichtweg haben die keinen Vorteil.

Außer, "mein Auto hat sechs Zylinder", heute legen Leute ein Handy auf den Tisch

 

[mention=62]ralftorsten[/mention] , bau den Block neu auf oder suche passendes aus der Opelecke und bau den neu auf, damit bleibt er auch dieses rare Fahrzeug

... des objektiv überhaupt nicht schlechten V6.

Erstelle mal eine objektive Vor- & Nachteile-Liste mit den Gegenüberstellungen 2,0T, Aero & V6.

Da bin ich mal mehr als nur sehr gespannt, welche mir bisher unbekannten Vorteile Du dabei für den V6 aus dem Ärmel zauberst, damit dieser nicht gnadenlos abloost.

Erstelle mal eine objektive Vor- & Nachteile-Liste mit den Gegenüberstellungen 2,0T, Aero & V6.

Da bin ich mal mehr als nur sehr gespannt, welche mir bisher unbekannten Vorteile Du dabei für den V6 aus dem Ärmel zauberst, damit dieser nicht gnadenlos abloost.

Verbrauch!

Auto Quartett. Ist da mehr, besser?............................ duck und wech

 

Aber nein, ich würde, wenn ich ihn erhalten wollte auf 4 Zylinder T umbauen oder wegen der vermeintlichen Seltenheit neu aufbauen, sicherlich aber sehr selten fahren, erhält zusätzlich den Wert.

 

TE, Sicher hast Du Wägen die Dir mehr Spaß bereiten und alltagstauglicher ob des Verbrauchs sind.

 

PS: Nochmal, würde das mit der Wanne überhaupt passen?

Der v6 ist bei hohen Reisegeschwindigkeiten (>160) auf der Autobahn der bessere Motor. Da ist er nämlich sparsamer. (René, eigentlich müßte das Dein Motor sein. Jedenfalls, sobald die A20 wieder geflickt ist...) Außerdem kennt er kein Turboloch - so'n Sauger-Ansprechverhalten hat auch was.

 

Beim gemütlichen Landstraßengondeln und beim Autobahngleiten mit maximal Richtgeschwindigkeit ist der aufgeladene Vierzylinder natürlich effizienter. Deshalb hat sich das Konzept ja auch duchgesetzt.

Erstelle mal eine objektive Vor- & Nachteile-Liste mit den Gegenüberstellungen 2,0T, Aero & V6.

Da bin ich mal mehr als nur sehr gespannt, welche mir bisher unbekannten Vorteile Du dabei für den V6 aus dem Ärmel zauberst, damit dieser nicht gnadenlos abloost.

Genau solche Formulierungen wie "gnadenlos abloost (wobei man 'to lose' nicht mit zwei 'o' schreibt)" sind es, die ich nicht mehr lesen kann.

 

Ich habe nirgends behauptet, daß der V6 generell einem R4-Turbo vorzuziehen ist. Allerdings ist er ein wohlklingender, drehfreudiger, laufruhiger und als Automat auch auf Langstrecke nicht übermäßig versoffener (Be-)Gleiter. Den Kernzweck eines 9000, nämlich hunderte von Kilometern am Stück ohne Ermüdungserscheinungen des Piloten abzureißen, erfüllt er mindestens so gut wie die R4-Turbos - und nervt dabei nicht mit Vierzylindergebrumme. Daß er je nach Einsatzgebiet mehr verbrauchen, mehr kosten und in manchen Drehzahlregionen schlechter ziehen kann, ist wohl in extenso durchgekaut.

 

Ohne Zweifel, Saab konnte keinen 6 oder 8 Zylinder bauen, und daraus resultiert doch aber das, was Saab ausmacht.

Natürlich, der R4-Turbo ist der ikonische Saab-Motor. Das möchte ich doch nicht wegdiskutieren.

Der v6 ist bei hohen Reisegeschwindigkeiten (>160) auf der Autobahn der bessere Motor. Da ist er nämlich sparsamer. (René, eigentlich müßte das Dein Motor sein. Jedenfalls, sobald die A20 wieder geflickt ist...) Außerdem kennt er kein Turboloch - so'n Sauger-Ansprechverhalten hat auch was.

Gut, der Reihe nach:

Glaube, gegen 'nen V6 würde ich im offenen BAB-Verbrauch selbst mit B204 und ZF antreten. Denn zumimndest in der Theorie ist ja gerade im LD-Bereich der Wirkungsgrad nennenswert besser.

Und nein. 'meine' Strecke zw. A11 und Rücken ist 'lochfrei'.

Was das TU-Loch angeht, so hat ein Sauger nur deshalb keins, weil er beim Drehmoment immer untern herum dümpelt. Wo liegt dieses eigentlich bei dem V6-Block doch bitte bei 1,8TU/min? Der Serien-Aero hat da bereits sein Maximaldrehmoment erreicht (ok, die B204 erst bei 2,4T - aber sicher immer noch vor dem V6).

 

Genau solche Formulierungen wie "gnadenlos abloost (wobei man 'to lose' nicht mit zwei 'o' schreibt)" sind es, die ich nicht mehr lesen kann.

Verstehe ich ja. Manche Wahrheiten tun halt weh. Und ich wollte auch eigentlich "gelooost" schreiben.

Ich habe nirgends behauptet, daß der V6 generell einem R4-Turbo vorzuziehen ist.

Gut, und wo bitte bleibt dann seine Berechtigung?

Allerdings ist er ein wohlklingender, drehfreudiger, laufruhiger und als Automat auch auf Langstrecke nicht übermäßig versoffener (Be-)Gleiter. Den Kernzweck eines 9000, nämlich hunderte von Kilometern am Stück ohne Ermüdungserscheinungen des Piloten abzureißen, erfüllt er mindestens so gut wie die R4-Turbos - und nervt dabei nicht mit Vierzylindergebrumme.

Also mal davon ab, dass mich im 9k regelmäßig nur Wind- und Reifengeräusche wirklich nerven, sehe ich hier selbst mit wohlwollendem Blick in diesem Punkt bestenfalls einen Gleichstand

Daß er je nach Einsatzgebiet mehr verbrauchen, mehr kosten und in manchen Drehzahlregionen schlechter ziehen kann, ist wohl in extenso durchgekaut.

Da sind wir uns einig.

Mit viel Wohlwollen zugunsten des V6 landen wir also in einem Punkt beim Gleichstand, während alle anderen gegen den V6 ausgehen.

Natürlich, der R4-Turbo ist der ikonische Saab-Motor. Das möchte ich doch nicht wegdiskutieren.

NaJa, nur fehlt mir damit nach wie vor die Daseinsberechtigung für den V6. Denn diese hätte er aus meiner Sicht nur, wenn er in klaren Punkten handfeste Vorteile bieten würde. Denn dieses "funktioniert doch auch halbwegs" ist aus meiner Sicht ein klares Negativ- und Ausschlusskriterium.

Da sehe ich ja eher noch Potential für einen B204er Sauger, da der wirklich fast unzerstörbar ist.

Es kommt doch immer darauf an, wie ein Auto hauptsächlich genutzt wird. Ich habe den GM-V6 noch nie "er"fahren.

Aber ich habe den Vergleich zwischen diversen Lancia Thema Turbo 4-Zyl. (150/177/201 PS) und dem 3.0 V6 (171 PS).

Ich bin damit Strecken zwischen 500 und 1000 km am Stück gefahren. Da ziehe ich den V6 Arese jedem 4-Zylinder vor.

Nebenbei bemerkt, wo ich fahre ist fast durchgängig Tempolimit 120, da ich selten in Ri. Norden unterwegs bin.

Im südlichen Ausland ist es auch extrem teuer geblitzt zu werden. Was den Verbrauch angeht, habe ich mit den

Turbo-Versionen so um 10 l gelegen (Langstrecke). Aber mit dem 3.0 V6 um 8 l, ohne wirklich langsamer zu fahren.

Auf der Fahrt Freiburg - Wien über Landstraße und limitierte Autobahnen habe ich sogar nur 7.2 l gebraucht. 800 km

bei nur einem Kaltstart, fairerweise zugegeben, dafür stark beladen.

 

Was mir aber noch wichtiger ist, mit dem V6 ist man irgendwie gelassener unterwegs als mit den Turbos. Dass der

3.0 V6 als Langstreckenfahrzeug (Werksangabe 220 km/h) noch etwas schneller ist, konnte ich ein einziges Mal

austesten. Lt. Stoppuhr kamen knapp über 230 km/h zustande (Tachonadel hinter 260) und man hörte fast nichts

mehr. Viel leiser als Tacho 200. Selbst eine Gewalttour von Porto bis Freiburg mit nur Tank- und Kaffeepausen

(ca. 2.200 km) konnte ich so entspannt fahren, dass ich daheim nicht halbtot aus dem Auto kippte.

 

Wenn ich die Zeit und das Know-how sowie Platz und Equipment hätte, würde es mich reizen, einen 9k mit einem

Thema zu kreuzen. Jedes dieser Autos hat ein paar interessante Details. In der Kombination wäre es für mich perfekt.

Gut, und wo bitte bleibt dann seine Berechtigung?

Hat nur das Optimum eine Berechtigung? Bitte abstrahieren. Müssen alle LPT eingestampft werden, weil sie in manchen Eigenschaften einem FPT unterlegen sind?

 

Beim Neuwagenkauf hätte ich vermutlich den R4-Turbo dem V6 vorgezogen - so wie es fast alle gemacht haben. Jetzt sind aber zwei Jahrzehnte vergangen und wir reden über Youngtimer, die nicht mehr nach Tabelle buchhalterisch gegeneinander ausgespielt werden müssen. Beide Konzepte können auf ihre Art Fahrfreude bringen. Deswegen muß das eine nicht dem anderen überlegen sein.

 

Ich möchte den Thread nicht weiter mißbrauchen, deswegen von meiner Seite abschließend: ich finde es schön, wenn auch skurrilere Versionen einer Baureihe erhalten werden. Der V6 hat nicht nur seine Berechtigung, sondern auch seine Reize. Wer diese nicht sieht, braucht ja keinen fahren. Aber ihn auch 20 Jahre nach Produktionsende generell und systematisch schlechtzureden und kein gutes Haar an ihm zu lassen - das sehe ich als ungerechtfertigt an.

 

Der Reiz des Saabfahrens ist doch immer auch ein Stück Individualität. Der V6-Fahrer kann diese mit Fug und Recht für sich beanspruchen. ;-)

Hat nur das Optimum eine Berechtigung? Bitte abstrahieren. Müssen alle LPT eingestampft werden, weil sie in manchen Eigenschaften einem FPT unterlegen sind?

 

Beim Neuwagenkauf hätte ich vermutlich den R4-Turbo dem V6 vorgezogen - so wie es fast alle gemacht haben. Jetzt sind aber zwei Jahrzehnte vergangen und wir reden über Youngtimer, die nicht mehr nach Tabelle buchhalterisch gegeneinander ausgespielt werden müssen. Beide Konzepte können auf ihre Art Fahrfreude bringen. Deswegen muß das eine nicht dem anderen überlegen sein.

 

Ich möchte den Thread nicht weiter mißbrauchen, deswegen von meiner Seite abschließend: ich finde es schön, wenn auch skurrilere Versionen einer Baureihe erhalten werden. Der V6 hat nicht nur seine Berechtigung, sondern auch seine Reize. Wer diese nicht sieht, braucht ja keinen fahren. Aber ihn auch 20 Jahre nach Produktionsende generell und systematisch schlechtzureden und kein gutes Haar an ihm zu lassen - das sehe ich als ungerechtfertigt an.

 

Der Reiz des Saabfahrens ist doch immer auch ein Stück Individualität. Der V6-Fahrer kann diese mit Fug und Recht für sich beanspruchen. ;-)

 

Ich nicht, ich persönlich kann an dem V6 im 9000/902 nichts brauchbares finden...In meine Augen ist der nichts weiter als der Beweis, dass GM nichts von der SAAB Philosophie verstanden hat. Aber ist halt meine persönliche Meinung...

Ich nicht, ich persönlich kann an dem V6 im 9000/902 nichts brauchbares finden....

 

...und im 9-5?

Läuft der 9-5 V6 ohne Lader wirklich zufriedenstellend? Das kann doch nichts sein...im Hinblick auf die Fahrleistungen.

 

Der X30XE wurde, wie schon erwähnt, in den USA auch mit einer reduzierten Verdichtung von 10:1 gefahren, anstatt 10,8:1.

Der 9-5 3.0t hat eine Verdichtung von 10:1.

Sollte also kein Problem darstellen.

 

Einfach mal zur Fragestellung.

Ich kenne die V6 nicht echt

Die Geschwindigkeit oder deren Signal wäre das geringste Übel.

Was mir abgeht, kann jemand was zur "Passung" sagen?

Motorlager sollte man gestemmt bekommen, wie schaut es mit der Ölwanne?

Mit was soll der 9-5 Motor betrieben werden?

Wie bringe ich die Anbindung an den "Innenraum" hin, wohin geht die VSS-Abfrage

 

Wenn im 9k ein V6 drin ist und nur der Motor defekt ist, können ja alle erforderlichen Sauger-Teile auf den 9-5 Motor gebaut werden. Auch die Motorlager.

Der Grundmotor ist der gleiche.

Wenn man die Trionic in den 9k übernehmen sollte, fallen natürlich viele kleine Probleme an.

Das mit dem Geschwindigkeitssignal ist mir bei meinem 900 II aufgefallen. Das eingebaute B234R Steuergerät aus dem 9k hatte ein anderes Signal.

Die VSS kann bestimmt angelernt werden, oder auch deaktiviert werden. Gibt hier bestimmt einige Füchse, die sich damit auskennen.

Platz für den Lader, oder Abgasanlage muss dann eben geschaffen werden. Das ist die Herausforderung.

 

Ich würde einfach einen X30XE, oder vielleicht sogar einen X32XE nehmen und den Grundmotor in den 9k bauen. Wenn ein 9-5-Spender vorhanden ist, kann auch der Turbomotor als Sauger verwendet werden.

Eine Ölwanne, oder auch die Ansaugkrümmer bei ausgebauter Maschine umzubauen sollte eher nicht das Problem sein.

...und im 9-5?

 

Sieht die Sache etwas anders aus... Da werden die Nachteile des V6 aber eben auch durch den Turbo wieder wettgemacht.... Und dort empfand ich das höherer Gewicht auf der Vorderachse auch weniger störend als beim 9000.

Da ziehe ich den V6 Arese jedem 4-Zylinder vor......

OT: Dank dir für die Gänsehaut. Mit Sicherheit der beste V6 in Bezug auf Abstimmung und Laufkultur. Hinzu kam noch diese 3-Gang-Automatik. Entspannter und souveräner konnte man sich nicht bewegen. ICH WILL DEN WIEDER HABEN!!!!!

Konnte sich jeder R6 dahinter einreihen. Ich bin mir aber sicher, der hat nichts mit dem GM V6 zu tun, ein direkter Vergleich hinkt hier ganz bestimmt. So einen Jahrhundert-Motor wir den Arese V6 im Kappa bekam man bei GM mit Sicherheit nicht hin.

Bearbeitet Februar 15, 20187 j von RainerW

So einen Jahrhundert-Motor wir den Arese V6 im Thema bekam man bei GM mit Sicherheit nicht hin.

 

Dafür hat man dort ganz nette 8-Zylinder gebaut

Dafür hat man dort ganz nette 8-Zylinder gebaut

Mit weiteren Diskussionen über dieses Thema sollten wir uns in Richtung Stammtisch verkrümeln.

Gut, der Reihe nach:

Glaube, gegen 'nen V6 würde ich im offenen BAB-Verbrauch selbst mit B204 und ZF antreten. Denn zumimndest in der Theorie ist ja gerade im LD-Bereich der Wirkungsgrad nennenswert besser.

Und nein. 'meine' Strecke zw. A11 und Rücken ist 'lochfrei'.

Was das TU-Loch angeht, so hat ein Sauger nur deshalb keins, weil er beim Drehmoment immer untern herum dümpelt. Wo liegt dieses eigentlich bei dem V6-Block doch bitte bei 1,8TU/min? Der Serien-Aero hat da bereits sein Maximaldrehmoment erreicht (ok, die B204 erst bei 2,4T - aber sicher immer noch vor dem V6).

 

Naja, der Wirkungsgrad beim aufgeladenen Motor ist nur so lange besser, wie nicht angefettet werden muß.

Ich hatte ja den direkten Vergleich zwischen 9000CC mit B202XL und 9000CD mit B308 (X30XE). Der v6 hatte einen Mindestumsatz von 7,9 liter, darunter ging nichts. Den CC bekam man leicht auf die sechs vorm Komma gedrückt. So fährst Du aber nicht.

Im Stadtverkehr war der handgeschaltete R4 dem automatisierten v6 natürlich überlegen. Die Werksangabe bei letzterem lag, wenn ich mich recht entsinne, bei 17,6 Litern innerorts, und das war leider realistisch. Aber wie ich schon so oft schrieb: Autos sind in der Stadt eh fehl am Platz, also war das egal.

Auf der Langstrecke mit 120-130km/h, vier Personen und Gepäck nahm der CC je nach Wetter und Laune zwischen 7,4 und 8,5 Litern, der v6 jedesmal ziemlich genau 8,6 Liter/100km. (Mit E85 ziemlich genau 30% mehr. Der v6 konnte hochprozentiges (>10%) vertragen, der CC nicht.)

Mit Zielzeit 4h für die Strecke Berlin-München konnte man beim CC schonmal 15 Liter durch die Düsen bringen, beim v6 habe ich auch mit Gewalt nicht mehr als 12-13 geschafft.

Oberhalb von 3000 touren gefiel mir auch das Ansprechverhalten des v6 besser. Turboloch bezeichnet ja nicht den Teil des Drehzahlbandes, in dem der Moto rnoch nicht sein volles Drehmoment erreicht, sondern die Zeit zwischen Durchtreten des Gaspedals und einer spürbaren Veränderung der Leistungsabgabe. Das hat ein Turbomotor nunmal, und je größer Lader und Ladeluftkühler und je länger die Ladeluftstrecke ist, umso größer ist das. Das mag Dir und mir im Alltag nicht mehr auffallen, weil wir daran gewöhnt sind und im Zweifel einfach eher auf dem Gas stehen als wir das bei einem Sauger machen würden - und das so unbewußt kompensieren. Aber im direkten Vergleich mit einem drehzahlgierigen Sauger (wie den 54°v6 oder bspw einem BMW-R6) fällt das halt auf.

 

Fazit: der v6 ist der bessere Reisewagen für schnelle Autobahnetappen. Alles andere kann der der aufgeladene R4 genauso gut - bei dann niedrigerem Verbrauch. Ist der aufgeladene R4 also der bessere Motor? Für die meisten Anwendungsfälle ja, aber eben nicht für alle.

Subjektive Kriterien mögen auch eine Rolle spielen, zB kann man den Klang des 6ers schöner finden, oder generell den Geräuscheindruck bei höheren Drehzahlen.

Alles muß man ja nicht in Zahlen fassen können.

OT: Dank dir für die Gänsehaut. Mit Sicherheit der beste V6 in Bezug auf Abstimmung und Laufkultur. Hinzu kam noch diese 3-Gang-Automatik. Entspannter und souveräner konnte man sich nicht bewegen. ICH WILL DEN WIEDER HABEN!!!!!

Konnte sich jeder R6 dahinter einreihen. Ich bin mir aber sicher, der hat nichts mit dem GM V6 zu tun, ein direkter Vergleich hinkt hier ganz bestimmt. So einen Jahrhundert-Motor wir den Arese V6 im Thema bekam man bei GM mit Sicherheit nicht hin.

 

In welchem Auto gab es den Motor denn mit 3-Gang Automat? Im Thema hab ich den mit einem 4HP18 von ZF. Im Alfa 164 gab es m.W.n. auch nur dieses Automatikgetriebe.

 

Also, mal der Reihe nach. Den 9k V6 habe ich noch nicht gekauft, aber ich gucke ihn mir am Wochenende an und nehme ihn ggf direkt mit. Die Beschreibung klingt soweit sehr gut, wohl nur eine kleine Roststelle an einem der hinteren Radläufe und alles funktioniert. Motor und Getriebe sollen bestens laufen, Zahnriemen wurde gerade erst gewechselt. Der Tausch des Motors ist also erstmal nur hypothetisch, aber ich denke halt gerne schon mal vor...

 

Warum mich ein V6 interessiert? Ein 9k CS als Aero ist - bis auf die Windgeräusche - ja schon nicht so weit weg von der Perfektion für meine Langstrecken von bis zu 1000 km und oft Durchschnittsgeschwindigkeiten >130 km/h. Bei einem 1995er Griffin noch mal ein paar Liter Kofferraumvolumen mehr (sperrige Gegenstände sind auf solchen Fahrten nicht dabei, dafür aber sehr viele kleine), als CD leiseres Abrollgeräusch hinten und lang übersetztes Automatikgetriebe reizen mich da. All das zusammen gab es eben nur mit V6. die noch größere Individualität und der angenehme Motorklang sind für mich nur Beigaben aber keineswegs kaufentscheidend. Dass es sich beim Antrieb nicht um ein Saab-Aggregat handelt schreckt mich tendenziell etwas ab, aber wie Luca ja schon schrieb, entsprechende Wartung vorausgesetzt, hört man von dem Motor ja nichts negatives was Ausfälle angeht.

In welchem Auto gab es den Motor denn mit 3-Gang Automat? ..............

Ich bin den damals nur probegefahren, das war der Kappa. So unschön das Auto war, so schön fuhr sich der Wagen. Ich hatte den 2 Tage zur Probe. Der Händler meinte damals, ich soll mich nicht an der 3-Gang-Automatik stören, die wäre perfekt für Wagen und Motor, mit seinem wunderbaren Drehmoment. Lach, ich hab damals aber auch nicht mitgezählt. Hat der mir Quatsch erzählt?

Edit: Es war ja der Kappa (Nachfolger vom Thema). Sorry für den Irrtum.

Bearbeitet Februar 15, 20187 j von RainerW

Hab grad ein wenig gegoogelt. Der Thema und auch der Kappa V6 hatten tatsächlich eine 4-Gang-Automatik. Sorry für den Quatsch.

Bearbeitet Februar 15, 20187 j von RainerW

Könnte man, um einem 9k V6 ein neues Herz zu verpassen, auch auf einen 9-5 als Spender zurückgreifen? Oder umgekehrt? Reicht es, Anbauteile einschließlich Krümmer umzubauen? Oder passt da irgendwas nicht?

 

Und? Wie entscheidest Du Dich?

Und? Wie entscheidest Du Dich?

 

Nun ja, diese Entscheidung steht ja noch längst nicht an, wo ich noch nicht mal das Auto habe... aber die Diskussion fand ich interessant. Bisschen basteln reizt mich...

Auf jeden Fall ein interessantes Vorhaben.

Bisher waren die einzigen beiden 9-5er, die ich bewegen durfte, die beiden Sechszylindermodelle. Beide haben definitiv ihre Reize (wenn mal bei dem 3.0TiD von den konstruktiven Problemen absieht...). B308E im 9000... Das würde ich kaufen. Mir hat der Motor im 9-5-1 sehr gut gefallen. Laufruhig, ausreichend kräftig, wirklich versoffen ist der bei humaner Fahrweise nicht. Mein damaliger 9000 2.3FPT Automat hat deutlich mehr gebraucht, obwohl er von den Fahrleistungen durchaus vergleichbar ist (zugegeben: Der jetzige als Schalter genehmigt sich nochmals weniger...).

Zum B308E habe ich allerdings schon einen Beitrag verfasst: https://www.saab-cars.de/threads/schon-fast-ein-jahr.52783/page-7#post-1213143

Vielleicht eines Tages...

 

Viele Grüße

 

Tobias