Solange ich mir erklären lassen muss, wie man das macht:...denke ich nichtmal darüber nach...

 

Eieiei, dass sind doch die Großen, die über sowas reden. Wir hier in der Häschengruppe bleiben erst mal bei unserem eigenen Stuhlkreis ;)

 

(Bei dem Zitat von [mention=585]bantansai[/mention] gehts wohl darum, dass das Gerät ein File diese Größe haben will. Wahrscheinlich könnte man auch 3 Jahre lang Nullen eintippen, um das gleiche Ergebnis zu erzielen. Wir werden sehen, aber das kommt erst in der Bärengruppe dran!)

Danke dafür :)

 

Hierzu eine Frage:

Ihr sprecht von der Trionic 5.2 und 5.5. Gibt es auch 5.0? Ich kenne Trionic 5 OBD und Trionic 5 OBD II, so werden sie auch im WIS (MY99) genannt...

Nein die 5.2 sind die Kinderschuhe, in ein paar Fahrzeugen in 93 verbaut.

Das Potential wurde ab 94 in der 5.5 mit doppelten Speicherplatz in alllen Turbos genutzt.

In der war dann VSS und OBDII möglich.

Die 5.2 ist somit der Test an Kundenfahrzeugen

Der Grund war naheliegend.

Wozu vom Zuliefererer eine ECU kaufen, wenn man davon seit DI/APC nur den Bereich Sprit brauchte, das meinen die Schweden besser zu können, und sie konnten es! das mit einem kleinen Unternehmen Amal zusammen

Parallel stieg auch KTM mit der ersten LC4 auf diese Zündung um.

Wenn beim Moped davon ausgeht, und darum ging es damals, die Kisten mussten auch mit 68 Oktan laufen, hat Saab was anderes draus gebaut

Wobei mit 68 Oktan liefe er auch

[mention=800]patapaya[/mention] ist ein wenig copy and paste nur älter

hierfür wird einfach das 128KB File der 5.2 mit Windowsbordmitteln verdoppelt, so daß ein 256KB File entsteht.

Solange ich mir erklären lassen muss, wie man das macht:

hierfür wird einfach das 128KB File der 5.2 mit Windowsbordmitteln verdoppelt, so daß ein 256KB File entsteht.

...denke ich nichtmal darüber nach...

- Start / Ausführen / CMD

- in das Verzeichnis welchseln, in welchem das BIN liegt

- Copy /b AltesFile.bin + AltesFile.bin NeuesFile.Bin

...

Next to come:...

Ein "Herunterladen" oder Auslesen der ECU ist nicht nötig da die Suites eigentlich alle binaries mitbringen.

Bei der T5-Suite tragen die binaries die Partnummer laut EPC, bei der T7-Suite tragen die bins leider die Partnummer der Software und man muss nach Motor und Baujahr aussuchen.

Beispiel zur T7-Suite:

1. File und Lookup partnumber

2. Partnumber leer lassen und die Lupe drücken

3. Binärdatei auswählen

In meinem Fall ist die bin für einen 2003er B205E und hat laut EPC die Partnummer 5383963

4. Zum Überprüfen der Partnummer die bin in der hex-Ansicht öffnen und ans Ende scrollen, dort steht die gesuchte Partnummer rückwärts

 

So, das wars im Schnelldurchlauf :-)

 

Ein Schmakerl zu guter letzt für Besitzer der B205E Motoren mit 150 PS:

Ein Blick in Bild 3 zeigt bei "Emission Variant" Dateien mit dem Kürzel TUN im Namen, also z.B. EC 2000 TUN EU statt EC 2000 EU

Dies ist die Software der ECUs die Saab zusammen mit Platinkerzen als Tuning-Kit für teures Geld verkauft hat.

Hier erhält man zum Nulltarif die 185PS (280 Nm) Version des Motors.

Saab 400 132 825.pdf

Wird dieses für BDM an der T5 passen?

https://www.conrad.de/de/p/entwicklungsboard-nxp-semiconductors-u-multilink-1164936.html?WT.mc_id=google_pla&WT.srch=1&ef_id=Cj0KCQiAvJXxBRCeARIsAMSkApr10bJcj3BZnnKHRRvlpTPefUpy2pYC-hEHFrrC3msgB5m35A0QDrYaAgQKEALw_wcB:G:s&gclid=Cj0KCQiAvJXxBRCeARIsAMSkApr10bJcj3BZnnKHRRvlpTPefUpy2pYC-hEHFrrC3msgB5m35A0QDrYaAgQKEALw_wcB&hk=SEM&s_kwcid=AL!222!3!367270211499!!!g!!

Viel zu teuer...

Grundsätzlich würde es aber gehen.

Auslesen ist trotzdem notwendig.

Zum einen weiß man nie ob es sich noch um das erste Steuergerät handelt (Stichwort Immo Code), zum anderen weißt du auch nicht welcher Softwarestand drauf ist.

 

Deshalb - Auslesen ist und bleibt ein MUSS!

PEmicro soll es sein, welches Interface von denenen tut seine Arbeit an der T5, vielleocht noch T7

Hallo bantansai,

warum nimmst du nicht den Combi-Adapter?

Falls auch DL_SYS den nicht mehr über trionictuning von johnc besorgen kann, dann eben aus den USA.

https://www.brewcityboost.com/product-category/saab/ (link z.Z. down)

Vom Preis immer noch teuer, aber damit hast du dann für T5 bis T8 BDM und Can.

Auch eine Breitband Lambda läßt sich am CombiAdapter betreiben.

Ausserdem ist sämtliche Software vorhanden und abgestimmt.

Um's noch mal auf Noob-Niveau 'runter zu brechen:

 

Bei der Trioniv7 und 8 ist der sog. Can in den OBD-Stecker integriert. Hier wäre ein solcher Adapter also nur vonnöten, um tote Steuergeräte wieder zum Leben erwecken zu können (BDM). Richtig?

 

Bei der Trionic 5 ist der Can-Anschluss gesondert: Beim 9000 unter der Wischermotorabdeckung (Aquarium), beim 9-3 I hinter dem Handschuhfach. Richtig?

Was ist dabei jetzt der P-Bus (der Trionic 5)? Ist das = CAN? Also die Leitung, über die verschiedenen Steuergeräte miteinander kommunizieren?

Und, wofür genau brauchts diesen P-Bus bzw. CAN noch mal genau? Denn das Tech zwei kann doch direkt über den OBD-Stecker Software aufspielen, oder nicht?

 

Bitte untertänigst um homöopatisch gut verträgliche Antworten ;)

Um's noch mal auf Noob-Niveau 'runter zu brechen:

 

Bei der Trioniv7 und 8 ist der sog. Can in den OBD-Stecker integriert. Hier wäre ein solcher Adapter also nur vonnöten, um tote Steuergeräte wieder zum Leben erwecken zu können (BDM). Richtig?

 

Bei der Trionic 5 ist der Can-Anschluss gesondert: Beim 9000 unter der Wischermotorabdeckung (Aquarium), beim 9-3 I hinter dem Handschuhfach. Richtig?

Was ist dabei jetzt der P-Bus (der Trionic 5)? Ist das = CAN? Also die Leitung, über die verschiedenen Steuergeräte miteinander kommunizieren?

Und, wofür genau brauchts diesen P-Bus bzw. CAN noch mal genau? Denn das Tech zwei kann doch direkt über den OBD-Stecker Software aufspielen, oder nicht?

 

Bitte untertänigst um homöopatisch gut verträgliche Antworten ;)

Aalso: Wo fangen wir an?

Alle Trionics haben einen CAN-Anschluss der über den Gehäusestecker angeschlossen werden kann. Ob der Anschluss am OBD2-Stecker abgegriffen werden kann ist Modellabhängig. Bei den 9-5ern (T7) ist das nicht der Fall.

Um über den CAN-Anschluss zu kommunizieren muss die Trionic allerdings funktionieren (Quasi die Firmware booten). Der BDM-Anschluss liegt im Inneren der ECUs und muss in den meisten Fällen per zweireihiger Stiftleiste nachgelötet werden. BDM kommuniziert direkt mit dem Prozessor und Speicher quasi auf Hardwareebene (bevor der Bootloader startet und die Schnittstellen initialisiert). ECUs mit Stromausfallfall beim Flashen lassen sich damit zumeist retten.

Das Bussystem bei SAAB hielt Einzug mit dem 9-3 und 9-5 in 1998. Die Trionic 5 des 9000 und 900NG hatte dieses Protokoll schon implementiert aber war in den Fahrzeugen nicht vernetzt (Ausgenommen WFS EU ab 1994).

Ein Bussystem besteht aus zwei Leitungen (CanH und CanL) auf den Informationen digital (0 Volt, 5 Volt) seriell gesendet und empfangen werden.

Zwei Bussysteme sind generell zu unterscheiden:

P-Bus (Powertrain) ist der Highspeed-Bus für zeitkritische Anwendungen (Motorsteuergerät (Trionic, EDC) ABS-System und Getriebesteuergerät).

I-Bus (Instrument) ist der Lowspeed-Bus für die restlichen Komponenten (Audio, SID, Klima, WFS, Airbag)

Der P-Bus ist 10x schneller als der I-Bus

Beide Bussysteme sind an der MIU (Main Instrument Unit, Tachoeinheit als Ganzes) angeschlossen. Die MIU übersetzt von P-Bus zu I-Bus und umgekehrt. Alle Komponenten verfügen also über die gleiche Information.

Der I-Bus ist bei allen Fahrzeugen (900 und 9000 ab 1994) auf den OBD2-Stecker geführt, dort kommuniziert auch das Tech2 mit dem Fahrzeug, bei neueren Fahrzeugen über den CanDI Adapter (das Tech2 sagt einem das dann schon).

Wenn über das Tech2 jetzt Software aufgespielt wird ist der Weg also vom OBD2-Stecker zum Hauptinstrument, Übersetzung auf den P-Bus im Hauptinstrument, weitersenden an die ECU. Das kann schon mal ne gute halbe Stunde dauern. Zum Vergleich benötigt die gleiche Software mit Combiadapter aufgespielt ca. 3 bis 4 Minuten.

Bitte gerne nachfragen wo nötig.

 

EDIT: Der Weg zur MIU geht ab 9-3, 9-5 immer erst über das DICE (Armaturenbrettelektronik, dashboard integrated centrel electronics). Sollte das Tech also mit nichts kommunizieren können und die Steckkontakte im OBD2-Stecker sind in Ordnung dann schauen ob DICE Spannung hat und arbeitet.

Bearbeitet Januar 21, 20205 j von thadi05

Gut, im Prinzip kann man ja die 2 CAN-Pins der ECU mit 2 Kabeln raus führen und an den OBD anschließen.

Gut, im Prinzip kann man ja die 2 CAN-Pins der ECU mit 2 Kabeln raus führen und an den OBD anschließen.

Das macht meiner Meinung nach nur Sinn wenn oft experimentiert und programmiert werden soll und erst ab 9-3 mit T7 und 9-5, die T5 hat einen Programmierpin der zum Flashen +15VDC erwartet.

Sorgfältig an den Buskabeln zu arbeiten sollte da selbstverständlich sein. Bastellösungen mit Stromdieben verursachen die lustigsten Fehlersymptome.

Die Kabel möglichst kurz halten. Kabel verdrillen um Störeinflüsse aufzuheben. Grünes Kabel für CanH und weißes Kabel für CanL. Masse/Schirmung wäre ein braunes Kabel.

Wenn dann würde ich den Combiadapter direkt über johnc beziehen. Ist günstiger (keine Zollgebühren) und geht schneller (kommt nicht aus den USA).

Auch sollte ein Flash nie mehr als 2 Minuten dauern, insofern die Treiber sauber und korrekt eingestellt worden sind.

 

Beim Combiadapter geht das meist sogar noch schneller. Bitte überprüf mal die eingestellte Baud, sowie Latenz.

 

Für BDM bietet sich ansonsten noch USBBDM oder etwas selbstgemachtes an.

 

[mention=16]erik[/mention] das ist nicht mal notwendig.

Du kannst bei Fahrzeugen mit TCS und ESP das Signal ziemlich einfach abgreifen. Auch beim Automaten bietet sich da wie erwähnt was an.

 

Ansonsten einfach vom MIU runter (Tacho ausbauen; auf Rückseite zwei Kabel dran löten).

 

Bei der T5 bauen sich einige noch eine zusätzliche Stromversorgung (2x1.5V Batterien) ein. Dann kann man in Ruhe im Auto flashen. Signal kann dort im übrigen auch vom SFI Stecker abgegriffen werden.

 

Wie man sieht - Möglichkeiten gibt es genug. Nur würde ich nie direkt ans Steuergerät gehen, wenn man das noch nie gemacht hat. Gerade wenn das Steuergerät im Motorraum sitzt ist das nicht empfehlenswert.

 

Bitte denkt dran, dass die +15V Spannung nur bei der T5 erforderlich sind. Einige Modelle können zwar auch mit 12V geflasht werden, jedoch kann man das nicht wissen. Hat mit den Speicherbausteinen zu tun.

Bei mir wäre es ja 9-3 mit T7, und beim Viggen habe ich TCS. Die anderen 2 Kisten sind ohne TCS.

Da ich alles mit Lavicel mache, Johnc wohl nicht mehr verkauft sollte für BDM dieses auch funktionieren?¿?

https://evision-webshop.de/epages/e6077b56-ef34-48be-850f-07696838e42e.mobile/de_DE/?ObjectPath=/Shops/e6077b56-ef34-48be-850f-07696838e42e/Products/USB-ML-ACP

Gab es eine Begründung, warum Johnc keine Kombiadapter mehr verkauft? Im Trionic Forum wurden den letzten sehr aktuellen Beiträgen nach noch Teile bezahlt, da gehe ich dann auch von Lieferung aus.

Da ich alles mit Lavicel mache, Johnc wohl nicht mehr verkauft sollte für BDM dieses auch funktionieren?¿?

https://evision-webshop.de/epages/e6077b56-ef34-48be-850f-07696838e42e.mobile/de_DE/?ObjectPath=/Shops/e6077b56-ef34-48be-850f-07696838e42e/Products/USB-ML-ACP

Würde nicht funktionieren!

Daher ist es doch etwas um 400€ geworden, der Multilink FX. Vorteil dann aber auch, der kommt mit einigem mehr klar.

https://evision-webshop.de/epages/e6077b56-ef34-48be-850f-07696838e42e.mobile/de_DE/?ObjectPath=/Shops/e6077b56-ef34-48be-850f-07696838e42e/Products/USB-ML-UNIVERSAL-FX

Johnc verkauft es doch [mention=585]bantansai[/mention].

Die selbstgebaute Lösung oder wenigstens das USB BDM wären günstiger gewesen

Es scheint aber so, daß dieser JohnC seit einer Weile nicht mehr erreichbar ist.

 

Ansonsten, was ist mit diesem Lawicel CanUsb? Hatte an sowas gedacht, falls ich das jetzt doch mal ausprobieren sollte.

Es scheint aber so, daß dieser JohnC seit einer Weile nicht mehr erreichbar ist.

 

Ansonsten, was ist mit diesem Lawicel CanUsb? Hatte an sowas gedacht, falls ich das jetzt doch mal ausprobieren sollte.

 

Wichtig beim Umgang mit dem CANUSB ist, dass die ECU während dem Beschreiben immer genug Strom hat, sonst kann die ECU nach dem Reset (Sicherung ziehen) die Daten nicht mehr vom ROM laden.

Failt das Beschreiben, failt auch das Booten und es hilft nur noch die BDM Methode.

Ich sag für mich mal so, Lawicel habe ich seit Jahren, ich hatte mit BDM LPT Schnittstelle angefangen.

Johnc wäre zwar ne Wahl gewesen, da kommt aber keine Antwort.

PE ist seit Anbeginn in der Suite integriert

Selbst wenn das neue Teil nicht funktionieren würde mit der Suite, bügel ich mit anderer Software irgend ein File drauf.

Danach wären 6 tote ECUs mit Lawicel wieder erreichbar.

PS: die 6 habe ich nicht kaputt gemacht, alles T5

Ok, danke.

 

Ich würde es wahrscheinlich eh nur an einer kleinen Bench auf dem Tisch machen, mit Netzteil. Im Auto flashen fällt bei mir eher aus, zumal man schnell an die ECU heran kommt. Ich würde nicht ständig neue Files drauf laden, sondern allenfalls mal ein Steuergerät mit einer existierenden Datei umflashen. LPT zu FPT und sowas.

Ich "baue" seit ehe und je nur "auf dem Tisch"

Lawicel wäre über Canbus 1. Wahl

Billiger geht immer. Das kennen wir von Teilen.

Daher jetzt in meinem Fall PE.

Was bringt mir Skr, JohnC, chriva oder wie sie heißen, neue Prorammierer und Bastler was neues bauen und dann weg sind.

Ich will meine Karren selbst bewirtschaften.

Das darf gern try and Error sein.

Es sind immerhin gut 14 in direktem Umfeld

Ich hörte damals auf meine Freudin, jetzt Frau, was der Stefphan kann kannst Du doch selbst.

Sie hatte Recht.

Selbstredend löte ich so ein Interface selber, etwas reinknien.

Wozu, in der Zeit schweiß ich besser einen Einser oder repariere was anderes

 

PS: Denn Preis für das gewählte Interface relativiere auf 486€

Bearbeitet Januar 23, 20205 j von bantansai

... Lawicel habe ich seit Jahren, ich hatte mit BDM LPT Schnittstelle angefangen.

Na letzteres ist doch genau das, was Du jetzt eigentlich nur gebraucht hast. Oder wo stehe ich gerade auf dem Schlauch?