Jetzt muss ich doch mal aus diesem Uralt-Thread zitieren, weil ich nirgendwo was Brauchbares dazu gefunden habe.

... den Zündzeitpunkt z.B. beim 8V auf genau 20 Grad vor oT einstellen und jetzt den Schlauch bei mit 2000 U/Min weiterlaufendem Motor wieder aufstecken.

...

Wenn jetzt der Zündzeitpunkt beim Wiederaufstecken des Unterdruckschlauches und bei mit 2000 U/Min noch weiterlaufendem Motor nicht auf mindestens 30 Grad vor oT hochschnellt, ist entweder die Membran in der Dose defekt, oder die verdrehbare Grundplatte im Verteiler ist durch Korrosion schwergängig geworden und verdreht sich nicht mehr ausreichend, (oder garnicht mehr) in Richtung Frühzündung (was häufiger der Fall ist, als man erwartet...!)

 

So weit so gut.

Ich habe gerade zwei Vertelet (...012 bzw. ...013) für meinen 8V überholt - bei beiden funktionieren die Druckdosen für die Frühverstellungen tadellos, wenn man es mit einer Vakuumpumpe testet.

 

Baue ich die Verteiler aber ein und prüfe den Zündzeitpunkt, liegt der so wie er soll zunächst bei 2000 U/min bei 20° - stecke ich dann den U-Druck-Schlauch auf, passiert: nichts.

Und gefühlt liegt da auch kein U-Druck an dem Schlauch an, auch der Motor reagiert nicht darauf ob ich den Schlauch offen lasse oder verschließe - auch wenn ich das noch nicht messen konnte. Ich kann erstmal nur sagen, dass der Schlauch zur Drosselklappe durchgängig ist.

 

Bevor ich jetzt auf die Suche gehe, warum das so ist (das sonstige Unterdrucksystem, z.B. die Lüftungsverstellung, funktioniert wie es soll), frage ich mich, ob denn der Schlauch überhaupt an der richtigen Stelle an der DK angeschlossen ist?

 

 

Und weil ich gerade dabei war - auch wenn die Frage schon alt ist:

Leider war niemand da, der mir die Drehzahl auf genau 2000 halten hätte können (wie macht Ihr das ?)

Man kann ein Stück passendes Holz- oder Plastematerial von ca. 5 mm Dicke an einem Ende zu einem flachen Keil schleifen und so weit zwischen den Bowdenzughebel und den Anschlag stecken, bis die Drehzahl stimmt.

Und weil ich gerade dabei war - auch wenn die Frage schon alt ist:

Man kann ein Stück passendes Holz- oder Plastematerial von ca. 5 mm Dicke an einem Ende zu einem flachen Keil schleifen und so weit zwischen den Bowdenzughebel und den Anschlag stecken, bis die Drehzahl stimmt.

So simpel und doch so gut... Danke!

Hey !

Schön das Du dran bist !

Ich bastel schon lange nicht mehr viel ... habe aber mal ein paar Bilder anbei. Einmal vom 8VT, vom 89iger 16S sowie vom DI-S. Zündverstellung habe ich bei allen Saab an der Drosselklappe angeschlossen (beim DI-S geht das über den Drucksensor für die DI-APC-Anlage). Benzindruck (16V) direkt am Saug/Druckrohr ... und das ist das Vakuum viel viel stärker (wieso eigentlich ....Hmmh). Jedenfalls - bei meinem 16V reicht der Unterdruck im Leerlauf auch nicht aus um die Zündung zu verstellen. Extra heute abgeblitzt.

Ich hoffe ich habe alles richtig gesteckt - fahre schon ewig so herum.

Bearbeitet 11. Februar 20232 j von HAGMAN

Danke, dein Bild vom 8V bestätigt zumindest, das der Schlauch vom Verteiler an den nach rechts gerichteten Stutzen oben auf der DK gehört.

Wie die Zündung beim 16V korrekt eingestellt wird, weiß ich nicht - beim 8V wird die Einstellung ja bei 2000 U/min gemacht, und da wird ja überall beschrieben, dass die Zündung beim Aufstecken des U-Druckschlauchs um (mindestens) 10 ° vor springen soll.

Das passiert bei meinem nicht.

Du kannst ja jetzt wie in Gerds Beschreibung einfach mal den Schlauch in den Mund nehmen und kräftig „saugen“. Wenn sich nichts tut ist es die Dose, falls doch liegt der Fehler woanders…

Gruß

Ich hatte oben ja schon geschrieben dass die Dosen intakt sind und die Verstellung funktioniert, wenn ich sie mit der Unterdruckpumpe prüfe. Es scheint nur von der Drosselklappe kein (genügender) Unterdruck anzuliegen, um die Verstellung zu betätigen.

Moin,

das ist soweit normal, wenn Du ein Manometer ( am besten das originale Saab Instrument ) in diese Leitung einschleifst und dann eine Probefahrt machst siehst Du wann Du Unterdruck / Druck in der Leitung hast. Im Stand ist das nicht unbedingt gut festzustellen. Im WHB sieht man auch Funktionsweise des Anschlusses

Ich hatte es gelesen, aber es heißt ja nicht das jetzt im eingebauten Zustand es immernoch so ist.

Das war der Gedanke.

Viel Glück

wenn Du ein Manometer ( am besten das originale Saab Instrument ) in diese Leitung einschleifst und dann eine Probefahrt machst siehst Du wann Du Unterdruck / Druck in der Leitung hast.

Das brauche ich gar nicht, denn ich hab ja eine Ladedruckanzeige im Auto, die mir sehr schön auch den Unterdruck bis 0,8 bar im Schubbetrieb anzeigt.

Im Stand ist das nicht unbedingt gut festzustellen.

Das wird bei der Zündungseinstellung aber immer und überall anders beschrieben, sowohl von unserem lieben Gerd, als auch im WHB:

 

In dem Zusammenhang bin ich über einen kleinen Fehler in der Beschreibung von Gerd gestolpert.

Soviel ich das verstehe, wird "vor" bzw. "nach" der Drosselklappe in Richtung des Luftstroms betrachtet - und so wird der Schlauch für die Zündverstellung nach der Drosselklappe angeschlossen - auch der Abbildng nach, die Gerd im selben Artikel zeigt, entsprechend:

 

Bearbeitet 11. Februar 20232 j von patapaya

Der Motor müsste klingeln ohne Ende.

Welcher Motor - meiner? Warum? Der läuft dann halt mit zu später Zündung, da klingelt er doch nicht, sondern hat einfach nicht die richtige Leistung und verbraucht mehr Sprit.

Moin zusammen,

 

die ganze Sache hat mir jetzt keine Ruhe gelassen und ich hab mich jetzt etwas genauer mit den Anschlüssen auseinandergesetzt.

Zuerst und um Missverständnissen aus dem Weg zu gehen einigen wir uns bei den Begriffen " vor der Drosselklappe " auf die Strecke vom Luftfilter ( Turbolader ) bis zur Drosselklappe. Und der Begriff " hinter der Drosselklappe " ist die Strecke von der Drosselklappe über das Ansaugrohr bis zum Verbrennungsraum.

Beim Sichten meiner gesammelten Werke und die Kontrolle an den zur Verfügung stehenden Fahrzeugen hat ergeben das der Unterdruckanschluss der Zündverstellung in einer winzigen Bohrung unmittelbar oben VOR der geschlossenen Drosselklappe im Drosselklappengehäuse mündet.

Das würde bedeuten das im Leerlauf ungefährer Athmophärendruck an der Unterdruckverstellung anliegt, und erst beim öffnen der Drosselklappe unter Last ein Unterdruck den Zündzeitpunkt in Stellung Früh verstellt.

Beim Turbo wird dann sobald sich Ladedruck aufbaut der Zündzeitpunkt sogar wenige Grad in Richtung unterhalb der 20 Grad gedrückt.

Liege ich damit richtig oder hab ich irgendwo einen Denkfehler...?

Die in Gerd`s Artikel angegebene Frühverstellung auf etwa 30 Grad beim Aufstecken der Leitung konnte ich bei den 2 zur Verfügung stehenden Probanden nicht feststellen.

Allerdings haben Recherchen ergeben das es Drosselklappengehäuse mit 2 und 3 Anschlüssen gegeben hat, wobei 1 Anschluss angeblich fest verschlossen war und der andere zur Steuerung der Abgasreinigung vorgesehen war.

 

Die Anleitung von Gerd kannte ich noch nicht, die ist richtig Klasse, Danke dafür.

Danke dafür!

...einigen wir uns bei den Begriffen " vor der Drosselklappe " auf die Strecke vom Luftfilter ( Turbolader ) bis zur Drosselklappe. Und der Begriff " hinter der Drosselklappe " ist die Strecke von der Drosselklappe über das Ansaugrohr bis zum Verbrennungsraum.

Jau.

... das der Unterdruckanschluss der Zündverstellung in einer winzigen Bohrung unmittelbar oben VOR der geschlossenen Drosselklappe im Drosselklappengehäuse mündet.

Das widerspricht dann aber der Abbildung in #9 - hier ist der Vakuumschlauch ja eindeutich NACH der DK angeschlossen.

Die in Gerd`s Artikel angegebene Frühverstellung auf etwa 30 Grad beim Aufstecken der Leitung konnte ich bei den 2 zur Verfügung stehenden Probanden nicht feststellen.

Dann scheine ich ja nicht der eizige zu sein, bei dem das nicht so wie beschrieben ist.

Ich glaube der Schlauchanschluss ist da nur Symbolisch skiziert weil er als gestrichelte Linie dargestell wird

Moin,

das ist soweit normal, wenn Du ein Manometer ( am besten das originale Saab Instrument ) in diese Leitung einschleifst und dann eine Probefahrt machst siehst Du wann Du Unterdruck / Druck in der Leitung hast. Im Stand ist das nicht unbedingt gut festzustellen. Im WHB sieht man auch Funktionsweise des Anschlusses

Genau ! Das habe ich heute mal am 16V ProjektSaab gemacht. Die Anzeige dazwischen genommen über ein T-Stück. Ich habe an meinen Saab eine LH 2.2, LH 2.4, Lucas und eine 8VT Drosselklappe. Alle haben andere Anschlüsse und Nippel. Aber der Zündverteiler kommt immer an die DK. Und wenn man vom Gas geht - ist hier der Druck so ca. Atmosphärendruck. Ganz wenig Gas - sofort Unterdruck da. Es ist so wie Du nachfolgend schreibst. Es wird einen Grund haben, dass der Zündverteiler nicht wie die Lüftungsverstellung über Ventil/Sammelbehälter, wie der Benzindruckregler und wie die Cockpitanzeige oder das HooterValve am Sammelrohr hängt. Wobei- das Hooter-Bypass-Ventil ... kommt das auch an die DK ?

Gruß Hagman

Ich glaube der Schlauchanschluss ist da nur Symbolisch skiziert weil er als gestrichelte Linie dargestell wird

Und wenn man vom Gas geht - ist hier der Druck so ca. Atmosphärendruck. Ganz wenig Gas - sofort Unterdruck da. Es ist so wie Du nachfolgend schreibst.

Das ist so. Beide dünnen Anschlüsse oben auf der DK münden direkt VOR der geschlossenen DK, liegen aber schon bei geringster DK-Öffnung auf Höhe des Klappenrandes, und bei ein Grad mehr dann kurz dahinter.

 

Das passt dann ja mit dem beschriebenen Verhalten der Drücke.

 

Danke euch!

Welcher Motor - meiner? Warum? Der läuft dann halt mit zu später Zündung, da klingelt er doch nicht, sondern hat einfach nicht die richtige Leistung und verbraucht mehr Sprit.

Dann fahr mal über 3000 RPM und spitz die Ohren. Denn dann liegt der tatsächliche Funken nach OT, wenn die Verstellung nicht mehr funktioniert. Nennt man Klingeln und sorgt für Löcher in den Kolben.

Nö, das was du beschreibst kommt bei zu früher Zündung zustande. Zu später Zündzeitpunkt sorgt allenfalls für schlechten Motorlauf, Leistungsverlust und Mehrverbrauch.

Moin,

 

da stimme ich Erik voll und ganz zu.

Tröstet mich ja, dass ich das nicht alleine so sehe - wobei ich ja zugeben muss, dass das nun wirklich nicht mein erlernter Beruf ist, und meine Erfahrungen mi verstellten Zündanlagen sich in Grenzen halten..

[mention=800]patapaya[/mention] Du hast die Unterdruckverstellung in Frage gestellt, weil Deine Kiste eher mies läuft.

Dann guck Dir doch mal die Blendenscheibe im Zündverteiler an. Sitzt das Ding fest auf der Welle oder lässt sich das Teil um ein paar Millimeter von Hand verdrehen?

Denn dann kann man prüfen und einstellen bis 2030...und niemals zu einem ordentlichen Ergebniss kommen.

...

Danke für deine Nachfrage und die Idee!

Aber nein, ich habe nicht die Unterdruckverstellung des Verteilers in Frage gestellt, sondern die Unterdruckversorgung von der Drosselklappe her, weil der Verteiler einfach nicht so reagiert, wie es in den Anleitungen sowohl von Gerd als auch im WHB u.a. beschrieben ist, obwohl die Unterdruckverstellung der DK definitiv funktioniert:

Ich habe gerade zwei Drosselklappen (...012 bzw. ...013) für meinen 8V überholt - bei beiden funktionieren die Druckdosen für die Frühverstellungen tadellos, wenn man es mit einer Vakuumpumpe testet.

Das bedeutet also, dass auch die Blendscheibe fest sitzt und mit dem kleinen Positionierungsstift auch fest arretiert ist.

 

Mich beschäftigt dabei aber gerade noch ein anderer Punkt:

Einer der Verteiler macht keine Spätverstellung bei positivem Ladedruck. Das muss ich mir nochmal ansehen, woran das liegt.

Eins kann ich nun bestätigen: Der Titel braucht kein Fragezeichen mehr.

 

Bei langsamer Drosselklappenöffnung passiert am Unterdruckausgang für den Verteiler vom Leerlauf bis 2000 U/min gar nichts.

Erst darüber hinaus zeigt das Manometer bei ca. 3000 U/min max. ca. -0,4- 0,5 bar - so weit reicht der Drehzahlmesser meines Stroboskops aber nicht, um ein entsprechendes Foto zu machen.

.

Bei plötzlichem Öffnen der DK allerdings gibt es erwartungsgemäß eine kurze, kräftige Unterdruckspitze.

 

Damit scheint also die Beschreibung, dass sich die Zündung beim Aufstecken des U-Druckschlauches bei 2000 U/min um 10° nach früh verstellen muss, doch nicht zutreffend zu sein - die im WHB, dass bei 2500 U/min die Zündung "deutlich" nach früh verstellen muss, kommt da schon eher hin.

Geht es um 2 Fahrzeuge oder um 2 verteiler.

Ich denke dabei an Kettenspanner und Kettenlä Gung.

Bearbeitet 20. Februar 20232 j von der41kater

Probleme mit Steuerkette und / oder Kettenspanner kegeln zwar den Zündzeitpunkt an sich durcheinander, aber eine Verstellung der Verteilergrundplatte ist was anderes.

Ohne nachzuschlagen würde ich jetzt mal sagen das die Funktion der Unterdruckverstellung beim Beschleunigen den Zündzeitpunkt relativ schnell in Richtung früh stellen soll um für ein besseres Ansprechen zu sorgen.