Das hatte ich bei der K-Jet schon mal so praktiziert.

 

Nur musste ich hier die Flasche halb abschneiden, weil zum einen die Öffnung zu klein ist und zum anderen die Flasche zu lang, um sie so platzieren zu können, dass die angeschlossen Ventile hineinreichen und sie dabei nicht zu flach liegen, um das Volumen fassen zu können.

Lese hier mal interessiert mit, weil ich die ESV meines B235 auch nicht mehr für die frischesten halte. Naja nach 408tkm...

 

Was das einlagern von Benzinpumpen und ESV betrifft, so hatte mir mal jemand (aus einem Alt-BMW-Forum) den Tipp gegben die Teile in entsprechende Einmach/Gurkengläser oder was halt von der Größe passt und einen Deckel hat einzulegen und mit Motoröl aufzufüllen. Halt bis die Teile vollständig bedekt sind. Muss man später mit Bremsenreiniger oä. saubermachen, aber es schützt definitv. Bei einer Benzinpumpe hat das funktioniert.

Testest du am Wagen oder hast du eine lose Pumpe + Filter um das Rail zu versorgen?

Nein, ich teste im Auto. Ventile in der Rail und am Kabelbaum angeschlossen. Daher ist der Bewegungsspielraum begrenzt.

Pumpe läuft auf Tastendruck über die Sicherung 19...

(Hier im Einsatz zum Ansteuern des Anlassers beim Fremdfabrikat)

 

..und die jeweilige Düse wird per Tech2 angesteuert.

Da fehlen dann die Verlängerungen für die Schläuche zum Rail. Aber wer hat schon passende Stücke, die in die Kupplungen am Schlauch passen. Beim Benzindruckmanometer habe ich auch nur ein T-Stück, das dann wieder die gleiche Kupplung hat :-( Aber deshalb extra sowas (im passendem Durchmesser) bestellen? https://www.ebay.de/itm/115682905514 plus etwas Schlauch.

Ja, eine Verlängerung für die Benzinleitungen wäre natürlich komfortabel - aber mehr Bewegungsspielraum erhält man dann auch nur in Verbindung mit Verlängerungen für die 4 Stecker zu den Ventilen...

 

Aber es geht so auch - ich mach morgen mal ein Foto...

 

Zum Druckmessen hatte ich mir für die K-Jet eh schon so einen Messkoffer gekauft - da ist auch ein Anschluss für das Schrader-Ventil dabei.

https://www.vidaxl.de/e/vidaxl-kraftstoffdruckprufer-set-003-8-bar-05-120-psi/8718475826798.html

(qualitativ eher bescheiden, aber für gelegentlichen Gebrauch brauch- und bezahlbar, und das Manometer ist genau genug).

Ach stimmt, der 9-5 hat das ja. Hab für den 902 an meinem Manometer ein T-Stück mit den Schnellverschlüssen.

 

Hattest du eigentlich mal bei einer Testfahrt auf die Adaptionswerte geschaut ob die weg laufen? Sowie auf das Lambdasondensignal?

Ja, Adaption war unauffällig, denke ich. So sah es immer aus:

 

Lambda hab ich mir während der Fahrt nicht angesehen, das ist mir mit dem Kabel des Tech2 zwischen den Beinen zu unsicher, zu viel Gefahr der Ablenkung. Dafür muss ich mir wohl wirklich mal einen BT-Dongle zulegen...

 

Fehlerspeicher war immer leer.

Ja, die Buchse liegt beim Astra besser. Geht aber wenn man es richtig platziert. IMHO.

 

Ich meinte dabei eher auf einen Graf legen und dann unter Last schauen. Idealerweise zu zweit.

Ich denke, es ist behoben.

 

Zunächst noch die Anordnung beim Testen:

 

Hier die Spritzbilder des alten 1. und 2. EV:

 

Und hier zum Vergleich das 1. EV neu:

 

So einen gravierenden Unterschied kann ich da nicht wirklich erkennen.

 

Also Probefahrt mit 4 neuen Einspritzventilen: wenn auch gefühlt etwas weniger, ruckelt es doch bei >190 km/h wie zuvor deutlich merkbar, und der Zähler nach ca. 5 km Vollgas sieht wieder so aus wie zuvor:

 

Weil ich das irgendwie schon erwartet hatte, hab ich dann die neue DI eingebaut, die ich noch liegen hatte (warum nicht gleich... ) - und auch wenn ich zu einer ausgedehnteren Probefahrt noch keine Zeit hatte, scheint das Problem damit behoben zu sein.

Die kleine Leistungsrücknahme bei etwas über 190 km/h hat er nach wie vor (Zeiger geht dabei auf ca. 2 mm vor Rot zurück) - die war aber schon immer da.

Aber das Ruckeln scheint weg zu sein.

 

 

Da waren es offenbar also doch 2 gebrauchte DI, die den identischen Fehler verursacht haben.

Nach einer ausgiebigen Probefahrt melde ich mich nochmal.

Bearbeitet Februar 17, 20241 j von patapaya

Schön. Die 2. ESD scheint in dem Video rechts einen schwächeren Stahl zu haben, aber das wird wohl täuschen im Video, oder?

Einen kleinen Unterschied meine ich auch gesehen zu haben - vielleicht ist das der Grund dafür, dass das Ruckeln mit den neuen Ventilen gefühlt etwas später und geringer auftritt - aber es war eindeutig noch vorhanden.

[mention=800]patapaya[/mention]

Hast du eventuell Lust und Zeit eine kurze De und Remontageanleitung für die ESP zu verfassen? Was ist zu beachten und besonders schwierig....

 

VG Christian

[mention=800]patapaya[/mention]

Hast du eventuell Lust und Zeit eine kurze De und Remontageanleitung für die ESP zu verfassen? Was ist zu beachten und besonders schwierig....

Gerne.

Weggebaut werden müssen oder sollten das Rohr vom LLK zur DK und das Öleinfüllrohr (SW10 Schraube im Kreis), sowie der Anschluss der KGE an den Ventildeckel.

Außerdem den Bowdenzug an der DK aushängen - dazu die Abdeckung entfernen. Deren beiden Halteschrauben SW10 müssen nur gelöst werden, weil die Löcher geschlitzt sind (Pfeile).

 

Die Sicherung am Widerlager abziehen - dabei deren Position markieren oder/und beim Wiedereinbau darauf achten, dass der Zug nicht zu lose sitzt, aber auch nicht in Ruhestellung schon die DK öffnet.

 

Der Bowdenzug wird dann ein Stück nach hinten gezogen, so dass dessen zylindrischer Kopf zur Seite aus der Aufnahme herausgeschoben werden kann.

 

Sinnvoll ist es auch, die Halterung des Kabelbaums am Zylinderkopf hinten links zu lösen, weil man so mehr Platz für das 4. ESV gewinnt - gerade beim Einbau der Rail.

Dazu nicht die beiden SW13-Schrauben lösen, die man von oben sehen kann, sondern die SW10-Schraube direkt unter dem Haltewinkel. Eigentlich braucht man sie nur zu lösen, weil das Loch im Halter geschlitzt ist - weil der Kabelbaum aber recht steif ist, habe ich sie ganz herausgeschraubt.

 

Zum Lösen der Benzinleitungen braucht man ein Entriegelungswerkzeug, z.B.

(Die beiden markierten sind die passenden)

https://www.autodoc.de/force/15201559?utm_medium=cpc&utm_source=google&tb_prm=18658610320&gshp=1&gad_source=1&gclid=EAIaIQobChMI1d6n_fi2hAMVdpmDBx0RIgsvEAQYAiABEgL3i_D_BwE - hat aber auch Skandix im Angebot.

 

Schwierig kann das Zurückschieben der Dichtungen sein, die vor diesen Anschlüssen sitzen - sollte das nicht zerstörungsfrei gelingen, gibt es die aber auch noch neu mit den Teilenummern 4229746 und 4229738 z.B. bei Skandix.

 

Es müssen der U-Druckschauch vom Benzindruckregler und die Stecker der Einspritzventile abezogen sowie die beiden Halteschrauben der Rail SW10 gelöst werden:

 

Dann kann man die Rail mitsamt der Einspritzventile nach schräg hinten oben aus dem Ansaugkrümmer herausziehen (halt in der Achse der Ventile).

Dabei kann es vorkommen, dass die Ventile im Ansaugkrümmer so festgebackt sind, dass einzelne dort stecken bleiben, weil sich die Halteclips am Rail stattdessen lösen - nicht schlimm.

Bei der Montage darauf achten, dass der Halteclip in diese Nut zu liegen kommt - man neigt leicht dazu, das Ventil zu tief in die Rail zu stecken:

 

Ansonsten ist die Position der Clipse selbsterklärend - sie passen nur in eriner Richtung. Wenn es passt, muss der aufgewölbte Rand der Haltetülle der Rail in die seitlichen Schlitze des Clip greifen.

 

Die O-Ringe bei Bedarf erneuern - gibt es neu z.B. bei Skandix. Allerdings passen da welche nicht, die dort angeführt werden:

 

Vaseline an die Ringe, in die Rail stecken, Clip drauf, und dann die Rail beim 4. Zylinder zuerst unter den Kabelbaum fädeln, dabei aufpassen, dass die Öffnung des Ventils nirgendwo aneckt und verschmutzt oder beschädigt wird. Reindrücken, Schrauben der Railbefestigung einschrauben, und dann den Rest retour.

 

Was vergessen...?

Bearbeitet Februar 28, 20241 j von patapaya

Zurück zum Problem: es ist auch mit der nagelneuen originalen DI *nicht* behoben.

 

Ca. 5 km Vollgas bei max 200 km/h zeigen weiterhin das Ruckeln, das man nicht nur spürt, sondern auch en einem wackelnden Schalthebel sehen kann, und weiterhin die Fehlzündungen auf Zylinder 2 und 3:

 

Die Kerzen sind i.O. - zeigen aber auf Zylinder 2 und 3 deutlich mehr schwarze Rußablagerung am Metallkörper:

(Aufnahme mit Blitz)

 

Das Auftreten ist mit den neuen ESV und DI nicht mehr ganz so früh und ganz so ausgeprägt, das Auto läuft bis dahin völlig unauffällig und "weicher" als zuvor, und es sind offenbar auch nicht mehr so viele Fehlzündungen wie zuvor - aber eben doch immer noch eindeutig vorhanden.

Und auch die Endgeschwindigkeit von 200 km/h entspricht nicht dem, was vom Hirsch Stage 1 mit 220 PS zu erwarten sein dürfte (angegeben mit 225 km/h).

 

Nochmal als Zusammenfassung:

• Motor ist mechanisch gesund, Kompression auf allen Zylindern um 12 bar
  

• Turbolader (original Garrett) neu vor knapp 60 Tkm neu
  

• Benzindruck und -fördermenge geprüft - i.O.
  

• Einspritzventile neu (auch die alten hatten normale Fördermengen und nur gering verändertes Spritzbild)
  

• DI (SEM) neu
  

• Kerzen BCPR 6ES-11 vor 9 Tkm neu, optisch kein Defekt erkennbar, Kontaktabstand 1,1 mm
  Kerzen der betroffenen Zylinder 2 und 3 gegen die von 1 und 4 kreuzgetauscht - die Fehlzündungen bleiben auf Zylinder 2 und 3
  

• Luftfilter (MANN) neu
  (Und nein, es steckt kein vergessener Lappen im Ansaugstutzen)
  

• Nie eine Check Engine
  

So langsam gehen mir die Ideen aus...

 

LMM?

Ein gebrauchter Ersatz hat auch nichts geändert - ein neuer ist aber im Zulauf.

Sollten Probleme dadurch jedoch nicht mehr oder weniger gleichmäßig alle Zylinder betreffen?!

 

Allerdings ist mir aufgefallen, dass bei >190 km/h und einsetzendem Ruckeln die Luftmasse von der berechneten immer weiter ins Negative abweicht:

 

...obwohl die Adaption nie >5% war - hier nach der letzten Probefahrt (im Leerlauf):

 

Soll das so? Oder ist das ein Hinweis - aber worauf...?

 

Dass schon vorher die Lambdaregelung von closed auf open loop übergeht, halte ich unter Last für normal und gewollt:

 

Wo kann ich weitersuchen?

 

Andere Kerzen (BCPR 7ES-11, PFR 7H-10)?

Verkabelung zu den Einspritzdüsen oder zur DI??

Aber dann sollten die Probleme doch auch bei ähnlicher Drehzahl in niedrigerem Gang auch bei geringeren Geschwindigkeiten auftreten - was nicht der Fall ist.

 

Steuergerät...???

 

Für Ideen bin ich dankbar!

Gruß, patapaya

Bearbeitet Februar 19, 20241 j von patapaya

Ich denke Du hast ein Problem mit der Ansaugkrümmerdichtung oder ähnlichem, bei vollem Ladedruck entweicht in der Nähe von Zylinder 3 und 4 Luft! Dadurch etwas zu fett!

Ist nur so eine Idee warum 2 Zylinder etwas zu fett und keine maximale Leistung?

Hm, gute Idee, danke - das klingt verdammt logisch

 

Der Krümmer ist vor knapp 60 Tkm mit neuer Dichtung ja auch "frisch" montiert und vorher auf Planheit geprüft worden, und die Schrauben des Ansaugkrümmers habe ich jetzt auch auf Festsitz geprüft.

 

Das Nebelgerät werde ich daraufhin wirklich nochmal ranhängen und unter Druck prüfen!

Woran das abweichende Gemisch auf Zylinder 2 + 3 auch liegen könnte, wäre geringere Ventilhebung. Verursacht durch eingelaufene Nockenwelle oder die Stößel.

Hoffe natürlich, dass es das nicht ist, weil das halt mehr Arbeit/Material braucht.

 

Kenne das Symptom bei diversen Saugern aus Bayern. Auch hier merkt man das erst so richtig, wenn man versucht im höchsten Gang den Motor auszudrehen. In den niedrigeren Gängen spürt man das kaum. Die längere Übersetzung "generiert" hier das Moment an der Antriebsachse und kaschiert so einiges.

Hm, danke für die Idee! Das wäre jetzt tatsächlich eine unschönere Ursache. Auf ZK-Tausch hab ich nicht so richtig Lust, und ich hab auch keinen zur Verfügung. Der Kopf wurde bei der Motorrevision vom Motorenbauer überholt - aber ob der sowas kontrolliert/misst??

Klingt aber leider tatsächlich recht plausibel - v.a. weil mir Ideen für andere Gründe gerade ausgehen.

 

Heute hab ich noch das Ansaugsytem mit Rauchgenearor auf Undichtigkeit geprüft - gefunden hab ich aber nichts außer den leicht undichten O-Ring des Doppelstutzens für die beiden Schläuche zum BDR und zu den Magnetventilen, den ich für das Problem aber nicht verantwortlich machen will, zumal das Teil ja zwischen Zylinder 3 und 4 sitzt.

 

Letzte Verzweiflungstat ist ein nagelneuer LMM - die Hoffnung auf Behebung des Fehlers dadurch ist jedoch gering, denn der versorgt ja schließlich alle Zylinder gleich.

Der Rauch zeichnet aber nicht das Bild ab, welches unter Volllast, im regulären Betrieb, entsteht.

LMM würde ich auch ausschließen, wie du schon sagtest, dieser ist nicht Zylinder abhängig.

Der Rauch zeichnet aber nicht das Bild ab, welches unter Volllast, im regulären Betrieb, entsteht.

Wenn der Rauch unter einem halben Bar Druck steht, vielleicht schon...

Allerdings fehlt noch die Motorwärme, die ja u.U. auch zu Verzug fühen kann, der sich nur im Betrieb einstellt.

Drück dir mal die Damen, dass es daran liegt.

 

Aber sollte doch am Ventiltrieb liegen, so braucht man doch dafür keinen anderen Kopf.

Würde mir zuerst mal die Nockenwellen ansehen. Vielleich sieht man schon was oder misst mal. Z.B. mit einer Uhr wie hoch die jeweiligen Nocken sind. Oder vergleicht die Radien vorne an den Nocken.

 

Wenn nicht, können das noch "weiche" Stößel sein. Halten das Öl nicht mehr richtig und "gehen in die Knie" wenn sie bei höheren Drehzahlen öfter betätigt werden. Hören muss man die nicht zwangsweise. Im Leerlauf füllen die sich schon und machen was sie sollen.

 

Im beiden Fällen müssten halt die (oder eine) NW 'raus. Habe es an einem B235 noch nicht gemacht und kann den Aufwand nicht einschätzen. Ersatz sollte sich doch finden lassen...

Bis 180 km/h ist alles wie es soll, auch bei voller Beschleunigung, und dann bleibt auch der Fehlzündungszähler unauffällig - hier beispielhaft von 800 km BAB unter 180 km/h:

[ATTACH=full]234141[/ATTACH]

 

Wenn man bei mehr als 180 km/h mit Vollgas beschleunigt, geht der Ladedruck zunächst an die Grenze zu Rot - nach einem Augenblick fängt er dann aber an zu "Ruckeln".

Nur nochmal eingehakt.

Das Problem tritt nur bei der Geschwindigkeit auf? Bei welcher Drehzahl liegst du da?

Oder betrifft das auch andere Gänge bei ähnlicher Last und Drehzahl? z.b 3ter Gang und 4ter Gang.

 

Wäre irgendwas an Ventilen/Hydros/Nockenwelle würde ich das Problem ja in jedem Gang erwarten.

Mich irritiert etwas die Sache, dass du von hoher Geschwindigkeit 180+ km/h sprichst.

 

Ich bin trotzdem gespannt auf den LMM.

Rein von der Fehlzündungsverteilung vom Eingangspost kann es der LMM definitiv nicht sein, die späteren geposteten Fehlzündungscounter hingegen waren von der Verteilung aber hingegen durchaus weniger eindeutig. Daumen sind gedrückt!

Bearbeitet Februar 23, 20241 j von Leon96

Ja, nur im 5. Gang bei >190 km/h und immer 2. und 3. Zylinder mit Fehlzündungen - in den anderen Gängen bis zum roten Bereich normaler Durchzug und keine erhöhte Zahl von Fehlzündungen.

Welche Drehzahl da anliegt, hab ich gar nicht genau beobachtet - irgendwas bei 4000 ??

Naja, in den unteren Gängen ist man ja eher selten bei 4000+ 1/min unterwegs.Es sei denn, man ist gerade dabei einen Lkw/SUV auf der Landstraße zu überholen und merkt, dass Gegenverkehr auftaucht.

Und so richtig Vollast hat man da auch nicht, weil über die Übersetzung so richtig Moment an der Antriebsachse aufgebaut wird. Es geht halt ordentlich vorwärts und kleine Leistungsverluste merkt man da erst sehr spät.

 

Im 5. bei hoher Geschwindigkeit "drückt" der Motor mit langer Übersetzung gegen alle Fahrwiederstände. DA fallen Leistungsverluste erst so richtig auf.

 

Woher ich das kenne? Tut mir echt leid, dass ich hier schon wieder mein "Fremdfabrikatcabrio" ins Spiel bringen muss, aber dessen Motor ist bekannt für einlaufende Schlepphebel (hat der B235 nicht) welche den Ventilhub vermindern. DAS fühlt sich genau so an! Ok. die Schlepphebel verschleißen meist gleichmäßig an allen Zylindern, weshalb man kein abweichendes Kerzenbild sieht.

Nur beschäftige ich mich mit dem Ventieltrieb an diesem Motor schon eine ganze Weile und habe einige Umbausätze gerfertigt, die die Problematik umgehen. Und ja, ich habe in mein Cabrio schon absichtlich eingelaufene Schlepphebel + Nockemwelle eingebaut um eben genau die Symptome nachzuspielen. Habe mich halt etwas mit der Problematik beschäftigt...

 

Was die Nockenwellen der B2x4 und 2x5 betrifft, so habe ich bisher da noch keine grob abgenutzte gesehen (ganz im Gegensatz zum erwähnten BMW M40). Aber zum Saisonstart meines 9-5 im Herbst hatte ich mit übel klappernden Hydros zu kämpfen. Haben sich nach einigen Kilometern beruhigt, aber Leistung/Drehmoment meines B235 war eher mau. Habe das darauf geschoben, dass die Batterie weg war und die Trionic...

 

Auch der Verbrauch meines 9-5 ist eher . Deshalb habe ich auch diesen Thread mitgelesen. Bin davon ausgegangen, dass die ESV nach 408tkm nicht mehr die besten sind. Blieben nach Motortausch die gleichen. DAVON bin ich aber derzeit eher ab...

 

Ventilstößel kosten bei Skandnix 23Euros. Wie prüft man die Dinger? Bin kein Teiletauscher auf Verdacht.